Kopfbahnhof
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Ein Kopfbahnhof (umgangssprachlich analog zu Sackgasse auch „Sackbahnhof“) ist ein Bahnhof, in dem eine Bahnstrecke endet und aus dem Züge nur in die Richtung ausfahren können, aus der sie eingefahren sind. In der Liste der Kopfbahnhöfe sind jedoch nur solche Kopfbahnhöfe aufgeführt, in denen mindestens zwei Strecken zusammentreffen.
Die größten Kopfbahnhöfe Deutschlands befinden sich in Leipzig (welcher auch der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas ist), Frankfurt am Main, München und Stuttgart. Der älteste erhaltene betriebene deutsche Kopfbahnhof ist der Bayerische Bahnhof in Leipzig (1842 in Betrieb genommen).
Der größte Kopfbahnhof in der Schweiz ist der Zürcher Hauptbahnhof. Auch die großen Wiener Bahnhöfe (West-, Süd-, Ost- und Franz-Josefs-Bahnhof) sind Kopfbahnhöfe.
Kopfbahnhöfe können zwar für Fahrgäste Vorteile aufweisen, da sie durch ihre oft zentrale Lage leicht erreichbar und zugänglich sind und Fahrgäste zum Umsteigen keine Ebene wechseln müssen. Aus betrieblicher Sicht weisen sie aber gegenüber Durchgangsbahnhöfen so schwerwiegende Nachteile auf, dass in Deutschland schon mehrere Kopfbahnhöfe aufgelassen bzw. zu Durchgangsbahnhöfen umgebaut worden sind. Die zunehmende Trennung von Personen- und Güterverkehr und die Einführung der Triebwagenzüge heben diese Nachteile teilweise wieder auf.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
Die meisten Kopfbahnhöfe entstanden in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts vor den Toren der Städte als Endpunkte von Eisenbahnstrecken. Nach dem Überwuchern der Bahnhöfe durch die Innenstädte war es dann oft nicht mehr möglich, neue Linien durch Aufbrechen der Bahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen anzubinden. Extrembeispiel sind die zahlreichen, teilweise immer noch nicht verbundenen Kopfbahnhöfe in Paris, London oder Moskau. In Berlin wurde dieses Problem 1882 mit der Berliner Stadtbahn teilweise überwunden, welche durchgängig als Hochbahn über ein System von Viadukten den Fern- und S-Bahn-Verkehr mitten durch die Metropole leitet.
Die Kopfbahnhöfe von Frankfurt am Main, Stuttgart, Hamburg-Altona und München wurden im Rahmen des S-Bahn-Baues in den 1970er Jahren zu teilweisen Durchgangsbahnhöfen erweitert. Dabei wurden unterirdische Stationen für den ausschließlichen S-Bahn-Betrieb gebaut, auf denen die Züge in die Innenstadt weiterfahren können und so die Nachteile des Kopfbahnhofes etwas mindern. In Leipzig wird zur Zeit (2005) ebenfalls ein S-Bahn-Tunnel mit unterirdischer Station gebaut, der allerdings auch von regulären Nahverkehrszügen befahren werden kann.
Der Kopfbahnhof Zürich Hauptbahnhof wurde anlässlich des S-Bahn Bau 1991 durch einen 4 Gleise umfassenden Tiefbahnhof erweitert, ein Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr ist in Planung.
Das Bauprojekt Stuttgart 21 sieht vor, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof bis zum Jahr 2012 zum Durchgangsbahnhof umgebaut wird und in Zusammenhang mit der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Jahr 2015 in Betrieb gehen soll.
[Bearbeiten] Betriebliches
Vor dem Ausfahren aus einem Kopfbahnhof muss „Kopf gemacht“, d.h. der Zug gewendet werden.
Hierzu wird üblicherweise die Lokomotive abgekuppelt und der Zug von einer Rangierlokomotive ins Vorfeld gezogen, so dass die Lokomotive auf ein anderes Gleis wechseln kann. Die Rangierlok schiebt den Zug dann wieder an den Bahnsteig, kuppelt ab und entfernt sich, so dass die Zuglok nach erneutem Gleiswechsel auf der anderen Seite des Zuges ankuppeln kann. Alternativ (und fast ausschließlich so in der Schweiz) wird auch am Ende des Zuges eine andere Lokomotive angekuppelt, während die vordere Lok abgekuppelt wird und nach Abfahrt des Zuges allein aus der Bahnhofshalle rollt und ins Bahnbetriebswerk oder vor einen anderen Zug fährt. Beide Rangiermanöver erfordern einen hohen Material- und Zeitaufwand. So benötigt ein Durchgangsbahnhof für die gleiche Anzahl von Zugbewegungen weniger Gleise als ein Kopfbahnhof.
Die meisten Kopfbahnhöfe sind zur Zeit der Dampflokomotiven entstanden. Eine Dampflokomotive kann nicht dauerhaft in Betrieb sein, sondern muss nach einiger Zeit Wasser und Kohle bunkern und gewartet werden. Daher musste bei Fernzügen regelmäßig die Lok ausgetauscht werden, dies geschah zweckmäßigerweise immer in größeren Bahnhöfen. Diese konnten daher auch problemlos als Kopfbahnhöfe gebaut werden, da Rangierzeit für den Lokwechsel in jedem Fall anfiel. Mit der Einführung der E-Loks wurde dies natürlich obsolet.
Mit der Einführung von Steuerwagen und Triebzügen im Nah- und Fernverkehr sind diese Manöver nur noch selten zu sehen. Die Wendezeit eines Zuges dauert meistens nur noch so lange, wie der Lokführer zum Wechseln der Führerstände benötigt. Bei besonders rege frequentieren Bahnhöfen wie Stuttgart Hauptbahnhof dauert aber der Fahrgastwechsel länger als der Wechsel der Führerstände. In der Schweiz (SBB-Netz) verkehren Personenzüge grundsätzlich nur als Triebzüge oder mit einer Lokomotive am einen und einem Steuerwagen am anderen Ende.
Neben Personenbahnhöfen können auch andere Bahnhofsarten in Kopfform angelegt sein. Das trifft zum Beispiel für wenige Rangierbahnhöfe besonders in Italien zu, sowie im weiteren für manche Güterbahnhöfe oder Werks- und Hafenbahnhöfe.
[Bearbeiten] Weitere Bahnhofsarten
Durchgangsbahnhof, Inselbahnhof, Keilbahnhof, Tunnelbahnhof, Turmbahnhof
