国鉄781系電車
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国鉄781系電車（こくてつ781けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が北海道向けに設計・製造した交流型特急形電車である。
国鉄が設計製造した唯一の交流専用特急形電車で、国鉄分割民営化後は北海道旅客鉄道（JR北海道）が保有している。
目次 |
[編集] 製造の背景
元来函館本線小樽駅～札幌駅～旭川駅間は都市間輸送の盛んな区間の一つであり、1968年（昭和43年）の小樽駅～滝川駅間の電化により711系による運転を開始した急行「かむい」が好評を得ており、1971年（昭和46年）より札幌駅～旭川駅間をノンストップで運行した急行「さちかぜ」も好評であったことから、電化区間内での特急列車化をにらんだ車両を模索する動きが国鉄内部でもあった。そのため、台車・電気機器などはすでに実績のある711系を基準にし、内装・外観は当時の標準特急形電車であった485系と同等の仕様の車両として北海道向けの特急形電車の計画・設計が開始された。
しかし、1972年（昭和47年）、公害防止のため当時の交直流・交流車両の主変圧器の絶縁油として一般的に用いられていたポリ塩化ビフェニル(PCB)の製造が禁止され、711系はPCBを使用する主変圧器を使用していたことから代替品の確保が課題となり新形式車両の計画は停滞する。このため当時実用化が完了していたPCB不使用のTM20形変圧器に対応する485系を北海道向けに設計変更した485系1500番台を製造し、1975年（昭和50年）に特急「いしかり」として運用開始した。
しかし、485系1500番台は冬場において北海道特有の零下10℃を下回る低温や細かい雪質に起因する故障が頻発したことから問題視され、北海道の気候に適応した車両の早急な設計・製造が望まれた。そのため485系1500番台の代替として製造されたのが本系列である。
[編集] 構造
※ここでは製造当初の構造について述べる。
[編集] 性能
新性能車の特徴である電動車2両ユニットとは違い「電動車・付随車ユニット」を組む。当系列の場合、付随車側にパンタグラフを中心とした集電に関する機器を搭載し、電動車側に制御装置などを設けている。これは床下に機器を極力配置しないとする耐雪設計のためであるが、このことから、新造特急形車両としては初めて制御電動車である「クモハ781形」が登場している。基本的な制御機器は711系ベースのサイリスタ位相制御を採用している。同制御方式では力行制御用の抵抗器（通常はこれを発電ブレーキ用に共用）は不要で、711系では発電ブレーキを省略していた。しかし781系では屋根上にブレーキ専用の抵抗器を搭載し、高速域から強力な発電ブレーキが可能となり、711系で問題のあった制輪子および車輪の磨耗が激減した。
[編集] 車体
外観は、当時製作されていた485系1000番台に準ずるが、先頭車両の前面運転席窓下部分は走行中の着雪を防ぐため、485系より丸みを帯びている。また側面上部に雪切り室を設けた。
塗装は他の国鉄特急形車両と同様、クリーム色4号地に窓回りなどを赤色2号としているが、雪中での視認性を向上させるため前面の赤色部分の面積を増やしている。
[編集] 内装
本系列は485系1500番台と同様、グリーン車を連結せず全車普通車としているため、座席は全車両とも同一仕様の簡易リクライニングシートとなっている。
[編集] 形式・編成
制御電動車のクモハ781形、中間電動車のモハ781形、制御車のクハ780形、付随車のサハ780形の4形式がある。クモハ781とサハ780、モハ781とサハ780、モハ781とクハ780のユニットがあり、クモハ781＋サハ780＋モハ781＋サハ780＋モハ781＋クハ780の6両編成を組む（のちに4両編成に組み替え。後述）。
[編集] 運用
[編集] 国鉄時代
1978年（昭和53年）に試作車（900番台）6両編成1本（6両）（クモハ781/クハ780-901、モハ781/サハ780-901・902）が完成。翌1979年（昭和54年）から「いしかり」として運用を開始する。試作車から得られたデータをもとに1980年（昭和55年）に量産車（0番台）が6両編成7本（42両）（クモハ781/クハ780-1～7、モハ781/サハ780-1～14）製造され、順次485系と交代した。
1980年（昭和55年）10月1日のダイヤ改正時、室蘭駅～白石駅間電化により「いしかり」に代わり室蘭駅～札幌駅～旭川駅間を運転する「ライラック」が運転開始され、本系列は同列車に使用されることになる。
1986年（昭和61年）には、「ライラック」増発と「ホワイトアロー」新設により運用本数が多くなったため、編成あたり両数を短縮して編成本数を増やし、6両編成8本から4両編成12本に組み替えた。それにより、中間車モハ781/サハ780-1・3・11・13が先頭車化改造され、クモハ781/クハ780形100番台となっている。
[編集] JR発足後
1992年（平成4年）の新千歳空港駅開業に伴うダイヤ改正で「ライラック」は新千歳空港駅～札幌駅～旭川駅間の「ライラック」と札幌駅～室蘭駅間の「すずらん」に系統分割された。「ライラック」は、札幌駅～新千歳空港駅間では快速「エアポート」として運転していたが、片側1扉であったことから快速区間では乗降に時間がかかり、遅延が常態化していた。そこで1992年から乗降扉と出入台を増設し、側面2扉とする改造を実施した。改造はまずクハ780形・サハ780形を対象として実施され、続いて1993年からモハ781形にも実施された。モハ781形は床下機器配置の関係で客室の途中に出入台を設置せざるを得なくなったため、新設出入台と車端部の間の2列8席が孤立する格好となった。また、この小部屋以外の客席は出入台付近の2列を4席から2席に減らしている。クモハ781形は床下機器配置の関係で出入台増設は行われなかった。初期の改造車では増設デッキ側客室に荷物置場を設置したが、後期改造車では荷物置場の代わりに座席を設置したため、一人がけ席に窓の無い箇所が発生している。
上記の出入台増設工事と同時期に塗色が変更され、「スーパーとかち」用キハ183系に準じた白地に薄青色帯、窓回り灰色の新塗装になった。
2000年（平成12年）、快速「エアポート」用の721系にuシートを設置したのに合わせ、同区間を運転していた「ライラック」用の781系編成（クモハ781-1～6）にも2000年から2001年（平成13年）にかけてuシートを設置した。ただし「すずらん」用の編成にはuシートはない。uシート車は側面の帯が赤帯、窓回りが青色の塗装に変更されている。
2002年（平成14年）3月のダイヤ改正において、快速「エアポート」の恵庭駅停車と130km/h運転開始に伴い、785系に置換える形で札幌駅～新千歳空港駅間の「エアポート」運用から撤退し、「ライラック」は旭川駅－札幌駅間に短縮した。
2003年（平成15年）、前年まで50系・14系客車によって運行していた青函トンネル見学列車を廃止したことによる代替列車として、「ドラえもん海底列車」を運行することになり、専用列車として初めて海峡線（津軽海峡線）で使用することとなった。4両編成2本を札幌運転所から函館運転所に転属させ、6両編成1本に組替えたうえで「ドラえもん」をモチーフとしたラッピング車両に変更している。対象車番はクモハ781/クハ780-7、モハ781/サハ780-5、モハ781/サハ780-14で、 組み替えの際に余剰となる先頭車2両は保留車とした。「ドラえもん海底列車」の編成は、青函トンネル用のATC-LとATC用速度発電機を設置し、パンタグラフを下枠交差式からシングルアーム式に交換した。車内案内自動放送は、いうまでもなくドラえもんの声（当初は大山のぶ代、2005年（平成17年）のテレビアニメリニューアル後は水田わさび）で収録していた。車体ラッピングは、テレビアニメリニューアル後も2003年の登場時のままであった。「ドラえもん海底列車」は2006年8月27日で運行を終了し保留車となり、その後は編成組み替えで保留車となった先述の先頭車2両も含めて廃車となる予定である。
[編集] 現状
現在の稼働車は上記の保留車8両を除く4両編成10本（40両）で、札幌運転所に配置されエル特急「ライラック」「すずらん」およびホームライナー（回5103M）に使用されているほか、東室蘭駅～室蘭駅間で早朝時間帯に普通列車として間合い運用されている。
JR北海道の2006年度事業計画では781系の老朽化に伴う代替新車投入が挙がっているが、同年12月現在、具体的な動きは見られない。
[編集] その他
[編集] 関連項目
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