TGV

De la Wikipedia, enciclopedia liberă

TGV sau tren de mare viteză (franceză train à grande vitesse) este un tren automotor electric care poate circula cu viteză mare (270 sau 300 km/h), dezvoltat de Societatea Naţională a Căilor Ferate Franceze (SNCF) şi construit de societatea Alstom. Termenul a fost generalizat şi se referă şi la totalitatea sistemului feroviar constituit din aceste trenuri şi liniile dedicate. „TGV” este o marcă înregistrată a SNCF.

Cuprins 1 Despre 2 Istoric 2.1 Originile TGV 2.2 Naşterea TGV-ului actual 2.3 Viteza 2.4 Extinderea serviciului 3 Material rulant 3.1 Concepţia 3.2 Motorizare 3.3 Circuite electrice de comandă 3.4 Evoluţii 3.5 Preţuri 4 Infrastructură 4.1 Linii de mare viteză (LGV) 4.2 Gări 5 Servicii 5.1 Servicii naţionale 5.2 Servicii internaţionale 5.2.1 Thalys : Franţa - Belgia - Olanda - Germania 5.2.2 Eurostar : Franţa - Belgia - Regatul Unit 5.2.3 Lyria : Franţa - Elveţia 5.2.4 Artesia : Franţa - Italia 6 Exploatare 6.1 Întreţinere 6.2 Cifre-cheie 6.3 Accidente 6.3.1 Pe linii de mare viteză 6.3.2 Pe linii clasice 7 Note 8 Reţeaua TGV 9 Legături externe

[modifică] Despre

După lansarea în 1981 a primei linii TGV între Paris şi Lyon, reţeaua TGV a fost dezvoltată progresiv pentru a asigura un serviciu regulat între numeroase oraşe din Franţa, eliminând aproape complet trenurile Corail de pe principalele linii radiale ale sistemului.

Succesul primei linii a antrenat o expansiune rapidă a reţelei, prin construirea de noi linii de mare viteză spre sudul, vestul şi nordul ţării. Dornice de a împărtăşi succesul reţelei franceze, ţările vecine, ca Belgia, Italia şi Elveţia şi-au racordat sistemul feroviar cu cel francez. TGV deserveşte şi Germania şi Olanda sub marca Thalys, şi Regatul Unit sub marca Eurostar. Numeroase linii noi sunt în stadiul de proiect în Franţa.

TGV-ul poate rula la viteze comerciale de până la 320 km/h, lucru posibil prin folosirea liniilor de mare viteză, care au raza de virare foarte mare, şi o serie de echipamente speciale ce permit trenurilor să ruleze la viteză foarte mare. Aceste echipamente constau în motoare electrice foarte puternice, un centru de gravitate situat foarte jos, suspensii pneumatice, vagoane articulate şi semnalizarea situată la bordul trenurilor, deoarece mecanicii nu o pot observa pe cea situată în lateral.

Trenurile sunt construite de Alstom, chiar dacă Bombardier are şi el o contribuţie, la fel ca şi mulţi alţi subcontractanţi. Cu excepţia a 3 trenuri poştale utilizate de La Poste între Paris şi Lyon, TGV este exclusiv un serviciu de transport călători. Trenuri derivate din TGV circulă şi în Coreea de Sud (KTX), în Spania (AVE) şi în Statele Unite (Acela Express).

TGV-ul a antrenat o revoluţie comercială la SNCF, marcată îndeosebi de accesul la vitezele ridicate, până atunci rezervat unei clientele selecte, a marii mase de călători, abandonarea suplimentelor de viteză şi rezervarea obligatorie.

TGV-ul a înlocuit în mare măsură avionul între oraşele deservite, datorită timpului de parcurs mai mic (mai ales pe parcursuri mai mici de 3 ore), formalităţilor de înregistrare, securiate şi îmbarcare mult mai simple şi situarea gărilor în centrul oraşelor. în plus, trenurile sunt considerate foarte sigure.

Sistemul a atins primul miliard de călători de la lansarea sa în septembrie 1981, pe 28 noiembrie 2003. Al doilea miliard este aşteptat în 2010.

Logoul TGV a fost creat în 2000 de The Brand Company, filială a agenţiei de publicitate BDDP. Logoul doreşte să evoce, prin formele fluide, viteza şi puterea trenului. Întors cu 180°, seamănă cu un melc. Sloganul TGV este: "TGV, prenez le temps d'aller vite" (TGV, permiteţi-vă să mergeţi repede).

[modifică] Istoric

[modifică] Originile TGV

Ideea de a crea un tren de mare viteză pentru a lega principalele oraşe ale Franţei a apărut în cursul anilor 60, după ce Japonia a început contrucţia Shinkansen-ului în 1959. În acea epocă, SNCF căuta o modalitate de a mări rata de utilizare a trenurilor, care scădea încontinuu. Mărirea vitezei părea o soluţie bună pentru a concura cu automobilul şi avionul. Anterior SNCF făcuse experimente cu proiectul de aerotren care folosea tehnologia pernei de aer, radical diferită de calea ferată obişnuită, şi cu turbotrenuri uşoare.

În prima sa versiune, TGV-ul urma să fie propulsat de turbine asemănătoare celor de pe elicoptere. Alegerea era dictată de dimensiune mică a turbinelor, puterea lor ridicată şi capacitatea de a oferi respectiva putere pentru un timp îndelungat. Primul prototip, TGV 001, a fost singurul tren de acest fel construit vreodată.

Testele cu TGV 001 au adus multe informaţii utile, mai ales în legătură cu frânarea la viteze mari, care necesită disiparea unei mari cantităţi de energie cinetică, a aerodinamicii şi a semnalizării. Rama era articulată, două vagoane adiacente împărţind un boghiu comun. Prototipul a atins viteza de 318 km/h, care este şi astăzi recordul mondial de viteză pentru trenurile cu turbină. Designul primului TGV, atât în interior cât şi în exterior, a fost realizat de englezul Jacques Cooper şi a marcat generaţiile următoare de trenuri.

[modifică] Naşterea TGV-ului actual

În urma crizei petroliere din 1973, s-a decis să se revină la tracţiunea electrică prin pantograf. Motivele erau mai mult de ordin politic decât tehnic sau economic: în acea perioadă, costul energiei nu reprezenta decât 5 % din costul tracţiunii, adică aproximativ 20 FF/km pentru fiecare tren.^[1], şi costul unui tren electric era cu 10% mai mare decât cel al unui tren diesel, pentru o capacitate inferioară şi fără a introduce în calcul costul instalaţiilor fixe.

Trecerea la tracţiunea electrică a impus noi experimente în diferite domenii. SNCF atransformat în 1974 un automotor Z 7100 pentru a construi prototipul numit Zébulon, care a permis testarea mai multor inovaţii: motoarele suspendate pentru a uşura sarcina boghiurilor, pantografele cu două etaje, noile suspensii şi sisteme de frânare. Motoarele suspendate au redus cu 2,95 tone masa locomotivelor. Zébulon a parcurs aproximativ 1.000.000 km în cursul testelor.

În 1976, guverul francez a decis lansarea proiectului, aprobând construcţia primei linii între Paris şi Lyon (LGV Sud-Est). Proiectul a fost finanţat integral de SNCF, în mare parte din împrumuturi bancare. Acest lucru a dus la îndatorarea societăţii, ceea ce a determinat guvernul să reformeze sistemul în 1997, creând o societate specializată de infrastructură: Réseau ferré de France (RFF). RFF nu poate finanţa decât proiecte a căror rentabilitate este asigurată. Acest lucru a dus la cofinanţarea de către diversele regiuni a liniei TGV Est, care va fi deschisă în 2007.

În urma unor teste efectuate cu două trenuri de preserie, prima comandă a fost livrată pe 25 aprilie 1980. Serviciile TGV între Paris şi Lyon au fost inaugurate pe 27 septembrie 1981. Categoria vizată iniţial erau călătorii de afaceri între cele două oraşe. Durata traseului, mult mai mică decât cu trenul clasic, a dus la câştigarea unei importante cote de piaţă în defavoarea automobilului şi avionului. Inovaţiile aduse de acestă linie erau nu numai de ordin tehnic, ci şi comercial, prin reducerea complexităţii tarifelor, obligativitatea rezervărilor şi, mai târziu, introducerea serviciului la ore fixe.

[modifică] Viteza

TGV-ul nu este primul tren de mare viteză intrat în serviciu comercial în lume. Shinkansen-ul japonez a legat Tokyo de Osaka din 1 octombrie 1964, cu aproape 17 ani înaintea primului TGV.

Pe 26 februarie 1981, TGV a obţinut un prim record de viteză pe linia LGV Sud-Est la 380 km/h. Acest record, care a fost obţinut în prezenţa a numeroşi jurnalişti, avea ca scop să liniştească publicul larg, demonstrând faptul că viteza de 260 km/h putea fi atinsă în siguranţă. Pe 12 decembrie 1988, SNCF a ameliorat (neoficial) acest record rulând trenul TGV PSE 88 la 408,4 km/h pe linia Sud-Est.

Recordul acual de viteză este de 515,3 km/h, stabilit la 18 mai 1990 pe linia de mare viteză Atlantique, cu o ramă de încercare de doar 3 vagoane (în loc de 10). (Japonia deţine recordul mondial de viteză la trenuri cu sustentaţie magnetică)

TGV a stabilit de asemenea un record de anduranţă, parcurgând pe 26 mai 2001 distanţa Calais - Marseille (1067,2 km) în 3 h 29, cu ocazia inaugurării liniei LGV Méditerranée.

TGV rămâne, în 2005, trenul cel mai rapid din lume aflat în serviciu comercial. O viteză medie pentru un parcurs tipic era de 263,3 km/h ^[2].

[modifică] Extinderea serviciului

După deschiderea din 1981 a liniei Sud-Est care permitea legături între Paris şi sud-estul Franţei, reţeaua de linii de mare viteză s-a extins continuu. Primele TGV-uri care nu treceau prin Paris au fost lansate în 1984 (Lille-Lyon) şi în 1986 (Rouen-Lyon). În 1989 şi 1990, Linia de mare viteză Atlantique a permis TGV-ul deservirea a circa 50 de noi oraşe. În 1993, s-a deschis linia Nord, care a reprezentat lansarea acestor trenuri pe plan internaţional, cu Eurostar spre Londra şi Thalys spre Benelux. Interconexiunea Est a permis în 1994 scurtarea traseelor din provincie prin ocolirea Parisului. În fine, linia Méditerranée a permis în 2001 apropierea Mării Mediterane de Paris. Anumite trenuri ajung în Elveţia şi Italia. Următoarea etapă este deschiderea în 2007 a linie Est europene, care va permite extinderea reţelei în vestul Franţei, Germania, Luxembourg şi chiar Elveţia. Liniile de mare viteză au o lungime de 1547 km, adică 5% din reţeaua aflată în exploatare în Franţa.

[modifică] Material rulant

[modifică] Concepţia

Particularitatea automotoarelor TGV este că au în componenţă două locomotive cu două boghiuri care încadrează o porţiune articulată. Boghiurile intermediare sunt comune pentru două vagoane consecutive. Articulaţia este şi ea originală, permiţând o amortizare mai bună.

Acest sistem prezintă mai multe avantaje :

• permite reducerea numărului de osii, coborârea centrului de greutate şi micşorarea suprafeţei frontale a trenului permiţând astfel reducerea consumului;
• nici un călător nu este aşezat pe boghiu şi sunt limitate vibraţiile transmise, îmbunătăţind confortul;
• trenul este foarte rezistent la torsiune, ceea ce îi îmbunătăţeşte comportarea în caz de deraiere.

Două rame pot fi cuplate pentru a mări capacitatea.

Din păcate, pentru a despărţi vagoanele este nevoie de instalaţii capabile să ridice întregul tren. Locomotivele sunt cuplate şi pot fi despărţite de tren cu sistemul clasic.

TGV-ul este complet compatibil cu instalaţiile feroviare clasice de pe liniile electrificate.

[modifică] Motorizare

Primele trenuri TGV funcţionau cu motoare de curent continuu alimentate de redresoare reversibile. La sfârşitul anilor 1980, dezvoltarea electronicii a permis înlocuierea acestuia cu un motor sincron.

Utilizarea motoarelor sincrone prezenta mai multe avantaje:

• Motorul este mai simplu şi mai uşor la aceeaşi putere:
  • TGV-SE : 12 motoare de curent continuu de 535 kW şi 1560 kg.
  • TGV-A : 8 motoare de 1100 kW şi 1450 kg.
• Cuplu mare la pornire.
• Absenţa colectorilor, deci nu sunt probleme de comutaţie.
• Ameliorarea factorului de putere (mai mic de 0,8 pentru TGV-SE, mai mare de 0,95 pentru TGV-A).

Totuşi, motoarele sincrone sunt mai scumpe şi necesită mai multă întreţinere decât cele asincrone.

[modifică] Circuite electrice de comandă

TGV Atlantique a inaugurat gestiunea ramelor prin calculatoare legate în reţea; numit TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), sistemul este format din 18 calculatoare.

Pentru următoarele generaţii de TGV (TGV-R TGV-DUPLEX TGV-POS), calculatoarele sunt legate între ele prin reţeaua TORNAD. E vorba de o reţea de tip token bus (802.4).

[modifică] Evoluţii

SNCF are în exploatare aproximativ 400 de rame TGV :

• TGV Sud-Est (renovat în 2001); deschis în 1981
• TGV Atlantique; deschis în 1989
• TGV Réseau; deschis în 1993
• TGV TMST; deschis în 1994
• TGV Duplex; deschis în 1996
• TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland: Paris-Estul Franţei-Sudul Germaniei)

Parcul de trenuri TGV

Tip	Anul construcţiei	Număr de rame construite	Putere	Capacitate	Observaţii
TGV-SE bicurent	1978 - 1985	101	6400 kW	345	trenul 38 a fost transformat în TGV Poştal trenul 70 a fost scos din circulaţie după accidentul de la Voiron
TGV-SE tricurent (Lyria)	1978 - 1988	8	6400 kW	345	o a noua ramă a fost transformată din bicurent în tricurent; trenurile 112 şi 114 sunt în proprietatea căilor ferate federale elveţiene
TGV Poştal bicurent	1978 - 1985	5 jumătăţi	6400 kW	nc	5 jumătăţi de trenuri schimbate în funcţie de ciclurile de întreţinere au fost create încă 2 jumătăţi de tren după transformarea ramei 38
TGV Atlantique bicurent	1988 - 1992	105	8800 kW	485
TGV Réseau bicurent	1993 - 1996	49	8800 kW	377	trenul 502 a fost scos din circulaţie după accidentul de la Bierne
TGV Réseau tricurent	1993 - 1996	30	8800 kW
TGV TMST tricurent (Eurostar)	1993 - 1994	38	12200 kW	794	(SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7)
TGV PBA tricurent (Thalys)	1996	10	8800 kW	377
TGV PBKA cvadricurent (Thalys)	1996 - 1997	17	8800 kW	377	(SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2)
TGV Duplex	1996 - 1998	30	8800 kW	512
TGV Duplex	2001 - 2002	12	8800 kW	512
TGV Duplex	2001 - 2002	22	8800 kW	512
TGV POS tricurent	2004-?	19	9600 kW	nc

[modifică] Preţuri

Un tren TGV tip Duplex costă 28 de milioane de euro(2005).

[modifică] Infrastructură

[modifică] Linii de mare viteză (LGV)

Acest tip de tren foloseşte linii construite special pentru el (numite LGV -franceză Lignes à grande vitesse) pe care poate atinge viteze de ordinul a 300 km/h. Raza minimă a virajelor este de 4000 m, iar semnalizarea feroviară este îmbarcată la bordul trenurilor. Liniile cele mai moderne permit atingerea unor viteze de croazieră de 320 km/h, sunt îngrădite pentru a nu exista accidente cu animale sălbatice şi nu au treceri la nivel.

Recordul mondial de viteză pe calea ferată, care datează din 18 mai 1990 (515,3 km/h) a arătat că liniile de mare viteză sunt capabile din punct de vedere mecanic să suporte viteze mult mai mari decât cele curente. Principalele obstacole în calea măririi vitezei de croazieră sunt:

• frânele, care au dificultăţi în disiparea energiei la peste 350 km/h,
• rezistenţa aerodinamică, proporţională cu pătratul vitezei, care are efecte asupra consumului de energie,
• mentenanţa căii de rulare, care ajunge la costuri prohibitive peste o anumită viteză,
• poluarea sonoră care creşte odată cu viteza şi care face obiectul unor reglementări din ce în ce mai stricte,
• şi într-o mai mică măsură contactul pantograf-linie şi roată-şină.

TGV-ul poate de asemenea să folosească reţeaua feroviară clasică la viteza maximă pentru secţiunea respectivă (până la 220 km/h în funcţie de traseu şi tipul de semnalizare).

[modifică] Gări

Unul din avantajele sistemului TGV faţă de alte sisteme de mare viteză, cum ar fi trenurile cu sustentaţie magnetică este compatibilitatea sa cu reţeaua clasică. Acest lucru permite deservirea gărilor din centrul oraşelor fără a investi în infrastructuri urbane scumpe.

Pentru deservirea oraşelor mijlocii s-a ales să se construiască gări de tranzit pe liniile de mare viteză, la mare distanţă de oraşele respective şi deseori accesibile doar pe cale rutieră. Este cazul gării Creusot TGV, care deserveşte Montceau-les-Mines şi Le Creusot şi este situată la jumătatea distanţei dintre cele două oraşe. Această alegere a permis îmbunătăţirea timpului de parcurs între Paris şi Lyon. Un caz mai controversat este cel al gării TGV Haute-Picardie care a fost supranumită "gara sfeclei" de către adversarii săi datorită situării sale departe de Amiens şi de Saint-Quentin, şi fără corespondenţă cu reţeaua feroviară locală.

Cu toate că primele gări nu aveau nici o ambiţie arhitecturală, nu acelaşi lucru se poate spune despre cele mai noi. Printre cele mai spectaculoase putem cita gara Lyon-Saint-Exupéry TGV, opera arhitectului spaniol Santiago Calatrava, gara Aeroportului Charles-de-Gaulle 2 (Roissy-Charles-de-Gaulle) şi gara Avignon TGV. Deschisă în 2001, cea din urmă este considerată ca una din cele mai impresionante din întreaga reţea, cu acoperişul panoramic de 340 metri lungime, comparat deseori cu acoperişul unei catedrale.

[modifică] Servicii

Serviciile TGV folosesc noile linii pe o parte din parcursul lor şi continuă pe reţeaua clasică pe distanţe destul de mari, inclusiv în tările vecine Franţei. Mare parte din servicii sunt radiale, cu plecarea din Paris, altele sunt relaţii transversale care folosesc Interconexiunea Est (prin estul oraşului) sau Linia de mare centură în sud. TGV-ul deserveşte peste 150 de gări în Franţa, din care 8 în Île-de-France şi mai mult de 30 în tările limitrofe.

Ca o noutate absolută în Franţa (cu excepţia liniilor suburbane), axele Paris-Bruxelles, Paris-Lille şi Paris-Lyon au orare regulate (plecări şi sosiri în acelaşi minut al fiecărei ore de-a lungul întregii zile).

[modifică] Servicii naţionale

• Servicii radiale :
  • TGV Sud-Est : de la gara Paris-Lyon la
    • Lyon-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché-TGV, Lyon-Part-Dieu ; anumite trenuri ajung până la Saint-Étienne-Châteaucreux.
    • Dijon via Montbard; anumite trenuri ajung până la Montbéliard şi în Jura.
  • TGV Alpes : de la gara Paris-Lyon la :
    • Grenoble via Lyon-Saint-Exupéry TGV;
    • Annecy via Culoz sau Chambéry, Aix-les-Bains ;
    • Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moûtiers, Aime-la-Plagne, Landry ;
    • Modane via Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne ;
    • Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches ;
    • Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains ;
  • TGV Méditerranée de la gara Paris-Lyon la :
    • Marseille-Saint-Charles , via Lyon-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignon-TGV şi Aix-en-Provence-TGV ; anumite trenuri ajung, pe linie clasică, până la Toulon, Hyères, Nisa, şi chiar până la Vintimille (Italia) via Monaco ;
    • Nîmes apoi Montpellier pe linie clasică ; anumite trenuri ajung, pe linie clasică, până la Perpignan via Sète, Agde, Béziers şi Narbonne ;
  • TGV Atlantique de la Paris-Montparnasse deserveşte :
    • Tours (gara Saint-Pierre-des-Corps) via Massy-TGV et Vendôme-TGV; apoi pe linie clasică:
      • Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne şi Bordeaux ;
      • La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l'École, Niort, Surgères;
      • Toulouse, via Bordeaux, Agen et Montauban ;
      • Hendaye şi Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz şi Saint-Jean-de-Luz ;
      • Tarbes, via Dax, Orthez, Pau şi Lourdes ;
    • Le Mans pe linie de mare viteză; apoi pe linie clasică:
      • Rennes, via Laval şi Vitré, şi chiar până la Brest via Saint-Brieuc şi Lannion, şi până la Quimper via Vannes, Lorient şi Saint Malo;
      • Nantes, via Sablé-sur-Sarthe et Angers ; certains sont prolongés jusqu'au Croisic ;
  • TGV Nord de la Paris-Nord, deserveşte:
    • Lille; trenurile continuă spre Tourcoing via Croix-Wasquehal şi Roubaix şi către Boulogne via Calais;
    • Arras pe linie de mare viteză, apoi pe linie clasică:
      • Lens, Béthune, Hazebrouck şi Dunkerque ;
      • Douai şi Valenciennes ;

• Servicii transversale:
  • prin Interconexiunea Est (care înconjoara Parisul prin est şi deserveşte gările Roissy-Charles-de-Gaulle şi Marne-la-Vallée-Chessy):
    • Bruxelles-Perpignan via Lille, Lyon, Montpellier ;
    • Bruxelles-Nisa via Lille, Lyon, Marsilia;
  • tranzitând prin Massy-TGV:
    • Marsilia-Nantes şi Marsilia-Rennes, via Lyon-Part-Dieu şi Le Mans;
    • Nantes-Bourg-Saint-Maurice în timpul vacanţei de iarnă;
  • tranzitând prin Massy-Palaiseau:
    • Marsilia-Lyon-Le Havre via Versailles-Chantiers, Mantes-la-Jolie şi Rouen-Rive droite;
  • prin Interconexiunea Est şi tranzitând prin Massy-TGV:
    • Lille-Hendaye şi Lille-Toulouse via Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers, Angoulême şi Bordeaux;
    • Bruxelles-Bordeaux via Lille, Saint-Pierre-des-Corps, Poitiers şi Angoulême;
    • Lille-Nantes şi Lille-Rennes via Le Mans;
  • alte rute:
    • Marsilia-Toulouse, via Montpellier;
    • Lyon-Marsilia ;
    • Metz-Nisa, via Dijon, Mâcon şi Lyon;
    • Strasbourg-Marsilia, via Mulhouse, Besançon, Lyon-Part-Dieu;
    • Montpellier-Geneva via Lyon-Part-Dieu;
    • Nisa-Geneva via Lyon-Part-Dieu;
    • Bordeaux-Dijon, via Toulouse, Montpellier şi Lyon-Part-Dieu.

[modifică] Servicii internaţionale

Aceste servicii sunt asigurate de SNCF prin parteneriate internaţionale şi prin societăţi mixte.

[modifică] Thalys : Franţa - Belgia - Olanda - Germania

Plecând din gara Paris-Nord, Thalys deserveşte :

• Bruxelles-Midi ;
• Köln via Liège, Aix-la-Chapelle ;
• Amsterdam via Anvers, Rotterdam, La Haye, Schiphol
• Ostende, via Gand şi Bruges ;
• Mons, Charleroi, Namur, Liège.

Cu plecare din Bruxelles-Midi :

• Roissy şi Marne-la-Vallée ;
• Marsilia şi Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier.

[modifică] Eurostar : Franţa - Belgia - Regatul Unit

Serviciul foloseşte Canalul Mânecii şi noile linii spre Paris şi Bruxelles (în Marea Britanie a fost deschisă de curând o linie nouă între Folkestone şi Londra):

Cu plecare din Londra-Waterloo (Londra-Saint Pancras din 2007) deserveşte (via Ashford, Calais-Frethun, Lille-Europe) :

• Gara Paris-Nord ;
• Bruxelles-Midi ;
• Alpii (Bourg-Saint-Maurice) - serviciu sezonier;
• Avignon - serviciu sezonier.

[modifică] Lyria : Franţa - Elveţia

Lyria e o filială comună a SNCF şi a căilor ferate elveţiene, care administrează plecările din gara Paris-Lyon spre:

• Geneva via Mâcon-Loché şi Bellegarde ;
• Berna şi Zurich, via Dijon, Frasne, Pontarlier şi Neuchâtel ;
• Lausanne, via Dijon, Mouchard, Frasne şi Vallorbe ;
• Brig-Glis via Lausanne, Montreux, Aigle, Martigny, Sion şi Sierre (Lyria zăpezilor).

În iunie 2007 va fi pusă în serviciu o nouă linie: Paris-Est - Strasbourg - Mulhouse - Basel - Zurich.

[modifică] Artesia : Franţa - Italia

Artesia e o filială comună a SNCF şi Trenitalia, care administrează plecările din gara Paris-Lyon şi Paris-Bercy spre:

• Torino, Milano, via Chambéry, Modane.

[modifică] Exploatare

[modifică] Întreţinere

Întreţinera parcului TGV a necesitat amenajarea unor ateliere apropiate de capetele de linie. Astfel, trenurile care asigurau serviciul TGV Paris-Sud-Est erau întreţinute în atelierele de la Villeneuve-Saint-Georges şi Paris Conflans, cele din TGV Atlantique la Châtillon şi cele din TGV Nord la atelierele Landy la Saint-Denis. De la apariţia TGV Duplex (TGV cu etaj), parcul a fost redistribuit, astfel încât atelierele Landy întreţin ramele TGV-Sud-Est şi atelierele Paris Conflans ramele TGV Sud-Est, Réseau et Duplex.

Repartiţia exactă la 1 ianuarie 2006:

• Paris-Sud-Est (Villeneuve, Conflans) : 65 TGV Sud-Est, 14 TGV réseau, 3 TGV poştale, 79 TGV Duplex;
• Châtillon : 105 TGV Atlantique, 65 TGV Réseau;
• Le Landy : 40 TGV réseau, 42 TGV Sud-Est, 16 Thalys, 16 Eurostar.

Din aprilie 2006, a fost deschis un nou atelier, tehnicentrul de la Ourcq, pentru ramele TGV Est (52 rame din iunie 2007).

Estul Franţei a cunoscut în trecut un trafic important de mărfuri (mai ales huilă şi fier), care a scăzut drastic. instalaţiile industriale ale SNCF au rămas însă, astfel că există un atelier important de revizii periodice la Bischheim, în apropiere de Strasbourg, deşi oraşul nu este deservit de liniile noi. Trenurile ajung acolo pe linia clasică dintre Paris şi Strasbourg, goale şi circulând în timpul nopţii.

Calea de rulare poate fi inspectată la viteza comercială de 300 km/h cu ajutorul unui vagon special numit Mélusine.

[modifică] Cifre-cheie

În 2004, TGV a transportat 85 de milioane de călători în Franţa (doar pe rute interne). Aceasta reprezintă o creştere cu 4% a traficului, adică 3 milioane de călători suplimentari faţă de anul anterior. Cifra de afaceri a fost de 3 miliarde de euro, în creştere cu 7,3%.

La sfârşitul anului 2004, cota sa de piaţă (în raport cu avionul) era de 68 % pe linia Paris-Marsilia, şi de 66 % pe Paris-Bordeaux.

Există 1.000 de mecanici de TGV, din care două femei, în totalul de 17.000 de mecanici ai SNCF.

[modifică] Accidente

În 25 de ani, TGV a cunoscut mai multe accidente dintre care 3 deraieri la viteză mare, care nu au cauzat din fericire decât câteva răniri uşoare. Au existat totuşi accidente mortale pe liniile clasice, în cazul izbirii unor vehicule rutiere. Ramele, deşi parţial deraiate, au rămas întotdeauna în poziţia lor normală. Într-un singur caz, în octobrie 2001 în Landes, o locomotivă s-a răsturnat în urma ruperii şinei. Această stabilitate este atribuită în parte rigidităţii asigurate de structura articulată a trenului.

[modifică] Pe linii de mare viteză

• 14 decembrie 1992, TGV 920 Annecy-Paris deraiază la 270 km/h la intrarea în gara Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire) ; cauza: blocarea roţilor unui boghiu în umra unei probleme electronice; boghiul a deraiat la trecerea peste macazurile de la intrarea în gară; 25 de răniţi pe peron datorită pietrlor aruncate, nici o victimă în tren.
• 21 decembrie 1993, TGV 7150 Valenciennes-Paris deraiază la 300 km/h în dreptul localităţii Ablaincourt-Pressoir (Somme) ; locomotiva anterioară şi 4 vagoane deraiază, dar rămân paralele cu axul linie; cauza: tasarea liniei în dreptul unei galerii din primul război mondial, nedetectată în timpul construcţiei; din cei peste 200 de pasageri, unul singur a fost rănit uşor.
• 5 iunie 2000, Eurostar 9047 Paris-Londra deraiază la 250 km/h aproape de bifurcaţia de la Croisilles (Pas-de-Calais), lângă Arras; patru boghiuri (din 24) deraiază; din cei 501 pasageri, o duzină au fost răniţi uşor; cauza: o bielă de pe unul din boghiurile locomotivei anterioare s-ar fi desprins, fiind la originea accidentului.

[modifică] Pe linii clasice

• 31 decembrie 1983, o bombă explodează în TGV-ul Marsilia-Paris în dreptul Tain-l'Hermitage; atentatul, atribuit lui Carlos Şacalul, se soldează cu 2 morţi.
• 28 septembrie 1988, TGV-ul 736 Grenoble-Paris loveşte la 105 km/h un convoi rutier ce transporta un transformator de 100 de tone, blocat pe o trecere la nivel la Voiron (Isère) ; Direcţia departamentală a echipamentului nu autorizase convoiul să folosească trecerea la nivel; şocul a fost deosebit de violent datorită masei convoiului. Au existat 2 morţi (mecanicul şi un pasager) şi 25 de pasageri au fost răniţi uşor. Trenul transporta 300 de persoane. Trenul numărul 70, numit "Melun", a fost distrus în întregime, cu excepţia unei locomotive care este folosită acum ca rezervă pentru trenurile bicurent.
• 4 ianuarie 1991, în urma unei probleme cu frânele, trenul 360, gol, a pornit singur în depoul Châtillon. Rama a fost dirijată pe o linie goală şi s-a izbit la 60 km/h de o rampă de încărcare a maşinilor în gara Paris-Vaugirard. Nu au existat victime şi trenul a fost reconstruit.
• 25 septembrie 1997, TGV 7119 Paris-Dunkerque, asigurat de rama 502, a lovit la 130 km/h un utilaj de asfaltat de 70 de tone imobilizat pe o trecere la nivel la Bergues (Nord). Au existat 7 răniţi. Locomotiva 28004 a fost casată.
• 31 octombrie 2001, trenul 8515 Paris-Irùn deraiază la Saubusse (Landes), între Dax şi Bayonne, la 130 km/h; cele 10 vagoane au deraiat şi locomotiva din spate s-a răsturnat. Cauza accidentului a fost ruperea şinei. Din cei 422 pasageri, şase au fost răniţi uşor.
• 30 ianuarie 2003, TGV Dunkerque-Paris loveşte la 106 km/h un camion imobilizat pe o trecere la nivel la Esquelbecq; locomotiva a fost avariată grav, dar nu a existat decât un boghiu deraiat. Singurul rănit (uşor) a fost mecanicul. Accidentul a avut loc în ciuda eforturilor făcute pentru a elimina toate trecerile la nivel de pe rutele TGV.

[modifică] Note

1. ↑ TGV şi tracţiunea cu turbină diesel, Clive Lamming, în Les très grandes vitesses ferroviaires en France, Revista de istorie a căilor ferate, nr. 12-13, primăvară-toamnă 1995.
2. ↑ (1 noiembrie 2005), Railway Gazette International Vitezele la nivel mondial în 2005.

[modifică] Reţeaua TGV

[modifică] Legături externe

• Situl oficial TGV
• Situl oficial TGV (Belgia)
• Situl oficial TGV (Elveţia)
• TGV EuroFrance, sit neoficial despre TGV în Franţa
• Schema şi compunerea ramelor
• Proiectul TGV Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Basel-Torino
• LGV2030 : Comitet de reflexie asupra liniilor de mare viteză
• 300km-h.net - TGV & Highspeed Fanpage

Trenuri de mare viteză
	Acela Express | AVE | Eurostar | InterCityExpress | JR-Maglev MLX01 | HST | Korea Train Express | Maglev | Pendolino | Shinkansen | TGV | Thalys | Transrapid | Treno Alta Velocità | X2000