名鉄3400系電車

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3400系電車（3400けいでんしゃ）は、名古屋鉄道（名鉄）が1937年に製造した特急用の電車である。通称「いもむし」・「流電」。

またここでは、同時に製造された850系（通称「鯰（なまず）」）についても記述する。

[編集] 製造に至るまで

現在の名古屋鉄道は、元々神宮前駅を拠点として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道（愛電）と、押切町駅（当時の名古屋ターミナル、1941年廃止）をターミナル駅にして津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道（名岐）が1935年に合併して成立したが、押切町と神宮前の間は線路がつながっておらず、また架線電圧も旧愛電（「東部線」と総称された）が1500V、旧名岐（同じく「西部線」と総称された）が600Vと異なっていたため、依然運転系統はまったく別ものであった。

しかし合併したからには、統一した事業を行うことが社員精神の垣根を払う必要性などからも重視されるようになり、折しも国鉄EF55形電気機関車・国鉄52系電車など「流線型」を採用した車両が流行していたため、名鉄では看板車両として現在の名古屋本線に当たる路線のうち、愛電が建設した豊橋線用の特急車としてそれを採用した3400系を、名岐が建設した名岐線用の特急車として850系を新造して投入することになった。

[編集] 概要

3400系は、スカート（防護板）と車体幅貫通幌を装備した流線型車体で、車内は転換クロスシートであり、回生ブレーキや自動進段制御器(AL)を備えるなど、並行する国鉄線などに対抗するためもあってか高性能かつハイレベルな車両として登場した。その風貌は、当初緑濃淡のツートンカラー塗装で登場したこともあって、「芋虫」のあだ名がつくほどシャープなものであったという。また側窓は上隅にRが付いた優美な一段窓で、この後3550系前期車まで戦前型の標準となった。

制御機器は東洋電機製造製のES515であり、回生ブレーキや自動進段制御器に対応するための高水準のものであった。また、主電動機は東京芝浦電気（現・東芝）製のSE-139を採用。これは定格出力112.5kw（150馬力）の高回転型モーターで、実用最高速度は110km/hとなった（認可上は95km/h、のち100km/h）。台車はコロ軸受けのイコライザ式D-16を採用し、高速運転や保守整備の簡略化に功をなすこととなった。

一方の850系は、名岐鉄道時代に投入された800系電車の仕様をベースに設計され、車内は固定クロスシートであり、スカートは装備していなかった。その形状と、当初先頭部に左右それぞれ4本（後に3本）の髭が引かれたような塗装をしていたことから、「鯰（なまず）」と呼ばれることになった。1948年の西部線（旧名岐鉄道線）昇圧時に1500V対応へ改造され、一時期はモ830形（モ800形の片運転台型）を中間に挟んだ3両編成として運行していた。

3400系・850系とも、釣り掛け駆動・AL車（間接自動制御車）である。

[編集] 運用

3400系は2両編成3本、850系は2両編成2本が投入され、名鉄の特急を象徴する車両として活躍を開始する。その後、1944年に西部線と東部線が金山橋駅（現・金山駅）でつながり、1948年に西部線の電圧が1500Vに昇圧されて西部線と東部線が統合されると、850系もそれ対応に改造された。その後新型車両が投入されると、3400系・850系はローカル運用につくようになっていく。850系は戦時中に800系と共にロングシート化されたが、3400系の転換クロスシートとスカートは堅持された。

1950年に3400系は中間電動車3450形を増備して3両固定編成へ増強され、1953年には更に中間付随車2450形を増備して4両固定へと編成が延ばされた。同時期に回生ブレーキの撤去と減速比の変更を実施し、機能的には他のAL車と同一になった。また側窓が2段化されている（増備中間車は当初から2段窓）。

1967年から1968年にかけて、3400系は正面の曲面ガラス窓を木製の窓枠で３つに区切られた構造から、連続窓風の縦桟を細くした固定窓に改造し、車体幅貫通幌を廃止するなど、大規模な車体更新工事を受ける。また、製造当初から長年に亘って正面にジャンパ栓の装備がなく、他のAL車との総括制御（連結）は出来なかったが、1984年にジャンパ栓を増設し、他のAL車4両編成（3900系・7300系）と共通運用となり、6両（5両）以上の連結運転もこなせるようになった。850系との混結という夢の共演も実現している。

1980年には850系1編成が廃車となり、更に1988年には東海旅客鉄道（JR東海）が快速列車を増発するなどして名鉄線の脅威になり始めたことから、対抗のため新型特急車1000系を投入して、旧型車両を淘汰することになり、850系と3400系も廃車されることになった。しかし3400系に関しては、デザインが優れているなど名鉄史上の名車であることから、最も状態の良かった3403Fが、車号を3401-2401に変更の上*、2両編成に短縮して残ることになった。1993年には鉄道友の会エバーグリーン賞を受賞、1994年には冷房化改造を受ける。

*851Fの廃車留置時、3403Fに転用するため、車号の「1」のみが欠き取られていたのが確認されている。

しかし2001年、広見線・小牧線を最後に車両保守の部品が無くなったなどの理由で定期運用を離脱し、2002年にはお別れ運転を行って廃車となった。最晩年には、車両延命と営業運転の継続に必要な最小限の改造として、車内冷房の装備と台車を7300系の廃車発生品（FS-36）に変更したが、それに伴ってスカートに室外機用の放熱孔が開けられ、台車交換のために切り欠きも大きくなり、車体内外に少なからぬ変化・影響を与えた事から、一部のファンからは「保存車両には不適切な行為」との声も聞かれた。

なお3400系の塗装は、1937年2月の登場時はグリーンのツートンカラー、1953年8月からは当時優等車両の標準色であった「赤クリームとチョコレート」（ライトピンクとダークマルーン）、1971年6月からは「ストロークリーム（クリームイエロー）に赤帯」、1976年6月からは「スカーレット（屋根周りのみクリーム）」、そして1993年2月にはリバイバルとして登場時のグリーンのツートンカラーへと、何度か変更された。

2004年以降、3400・3450の形番は、名鉄の本線系路線において初のステンレス車である3300系（3代）に、2400･2450の形番は、中部国際空港アクセス用特急車2200系の一般席車両に、それぞれ継承されている。

廃車後はモ3401・ク2401共に舞木定期検査場にて留置（保管）されていたが、このうち制御車のク2401は2006年5月に名電築港駅で解体され、現存しない（電動車のモ3401は舞木定期検査場で引き続き保管）。