北陸トンネル火災事故

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北陸トンネル火災事故（ほくりくとんねるかさいじこ）は、1972年（昭和47年）11月6日未明に福井県敦賀市の北陸本線敦賀駅－南今庄駅間にある北陸トンネル（総延長13,870m）で発生した列車火災事故のことである。

[編集] 事故概要

午前1時9分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」501列車（EF70形電気機関車牽引、15両編成）の11号車食堂車（オシ17 2018）喫煙室椅子下から火災が発生。それに気付いた乗客からの通報により、列車は規定に基づいて直ちに停車した（敦賀側入口から5.3km地点）。車掌が車掌弁を引いたという説もある。

乗務員は列車防護の手配（対向の上り線に軌道短絡器を設置し、信号を赤にする）を行った上で消火器等で消火作業を開始したが、鎮火は不可能と判断したため、1時28分頃から車両の切り離し作業に取り掛かった。しかし火勢の激しさとトンネル内の暗闇で作業は難航。火災車両より後部を切り離した後、火災車両より前部を切り離し作業中に熱でトンネル天井に設置されていた漏水誘導用樋が溶け落ち、架線に触れて停電したため、列車は身動きが取れない状態に陥った（なお、漏水誘導用樋が溶け架線に触れたが、その後の熱で外れたため、亡くなった指導機関士の連絡によって、再び送電すれば助かっていた説があるが、事故当時は停電した理由が判明していなかったため、送電できなかった。再送電による二次被害が起きる可能性があり、この判断はやむをえなかったといえる）。

[編集] 消火・救助

深夜帯に発生した事故で列車前部の寝台では多くの乗客が就寝中であったこと、煙が酷かったことなども影響し、避難救助は難航した。列車の停止した個所がトンネルのほぼ中央で乗客が徒歩で脱出するにはあまりにも遠かったこと、消火器以外に消火設備が全くなく、当時の消防は排煙車もなく、消火の為のホースをトンネル内に延展することもできず消防ができる消火作業は何もなく、救助に行くことしかできなかったとされる。救助に向かうにしても、消火に向かうにしても厳しい条件下での事故だった。当時、国鉄は電化のトンネル内で火災は発生しないという立場からも排煙設備や消火設備を一切設置せず、またトンネル照明も労働組合から「運転の妨げになる」という反対があったため消灯していた。

事故の通報を受け、トンネル両側より救援列車が運転されるなどしたが、火災が無人の食堂車で発生したため発見・通報が遅れたこと、火災車両から発生した猛烈な煙と有毒ガスが排煙装置の無いトンネル内に充満したこと等の悪条件が重なり、結果として30名（内、1名は指導機関士）が死亡し、714名にものぼる負傷者を出す事態となった。死者は全員が一酸化炭素中毒死と断定された。

同時刻に上り線を電車急行列車「立山3号」506Mが走行していたが、軌道短絡器設置による赤信号により事故現場から約2km手前の木ノ芽信号場で停止し、被害から逃れた。この後「立山3号」は「きたぐに」から逃げてきた乗客225名を救助し、トンネルを今庄側に逆走して脱出した。

01：04　定刻より2分遅れで「きたぐに」が敦賀駅を発車
01：14頃　火災を確認し停車
01：23　今庄駅を上り「立山3号」が通過
01：28　車両切り離し作業始まる
01：41　国鉄災害対策本部設置
01：50　敦賀美方消防本部へ通報
02：00　敦賀口に消防車到着。国鉄関係者不在
02：07　南越消防組合消防本部へ通報（今庄側）
02：30　敦賀側から救援モーターカーの進入許可が出る
02：40過ぎ　「立山3号」今庄駅に戻る
06：39　第2次救援列車が進入
10：30　第3次救援列車敦賀駅へ帰着

[編集] 原因

火災の原因はオシ17形の電気暖房装置のショート（基準違反の配線と配線の緩みであったことが判明している）とされた。初期の段階では食堂車の石炭ストーブからの出火、あるいは、喫煙室でのタバコの火からの出火の説もあったが、断定はされなかった。

[編集] 事故後の対策

この事故を教訓に、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の防火対策が進められた。車両の構造上においての主な対策としては、

内装材をアルミ化粧板に取り替え
ガラスの破損による隣の車両への延焼防止のため、貫通扉の窓ガラスを網入りガラスに取り替え
隣の車両への延焼防止のため、貫通幌の難燃材料化
寝台車と寝台列車に連結する食堂車の難燃化
車内放送設備の整備と車内の非常ブザー等の使用制限を明示するためのステッカー貼付
車両に消火器を備え付け、もしくは増備
寝台車に煙感知器の取り付けと非常用携帯電灯及びメガホンを備え付け
床下にディーゼルエンジンを積んだ寝台車への自動消火装置の取付け

などがある。

従来、長大トンネル内の列車火災時にどのような措置をするのかは明確でなかったが、この事故の教訓から延長5km以上のトンネル（在来線13、新幹線7の計20箇所：当時）を長大トンネルと指定し、次の緊急対策を実施している。

乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良、照明設備の改良、消火器の整備等
長大トンネル付近にディーゼル機関車又はモーターカーの配置
救援体制、火災発生時のマニュアル見直し等。

また、列車回数の多い準長大トンネルについても、情報連絡設備、避難誘導設備、照明設備等の整備を行うこととなり、他にも乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良等長大トンネルと同等の対策が実施された。

本件事故を重く見た国鉄は、1972年（昭和47年）12月の大船工場での定置車両燃焼実験や翌1973年（昭和48年）8月の狩勝実験線における走行車両燃焼実験を経て、1974年(昭和49年)10月に宮古線（現・三陸鉄道北リアス線）の猿峠トンネルにおいてトンネル内走行中の車両を使用した燃焼実験を世界で初めて実施し、その結果からこれまでの「いかなる場合でも直ちに停車する」よりも「トンネル内火災時には停止せず、火災車両の貫通扉・窓・通風器をすべて閉じた上でそのまま走行し、トンネルを脱出する」ほうが安全であることが証明されたため、運転規程を改めた。トンネル内のほか、橋梁上や高架橋上でも停止しないことになった（青函トンネルのような例外はある）。あわせて北陸トンネルのような長大トンネルであっても、トンネルを脱出するまで延焼を食い止められるよう、上述のような難燃化工事が進められていった。

教訓が活かされた例として、1988年3月30日「サロンエクスプレスアルカディア」が越後中里駅－岩原スキー場前駅間で火災を起こした際、トンネルの多く長い区間だったためトンネルを出て緊急停止した等がある。

「きたぐに」事故の前の1969年にも北陸トンネル内を通過中の寝台特急「日本海」で列車火災が発生したが、この時は列車乗務員が機転を利かせて当時の規定を無視して列車をトンネルから脱出させ、速やかな消火作業を可能とした。このため死傷者を生じさせなかったが、国鉄上層部はこれを「規定違反」として乗務員を処分し、運転マニュアルの見直しを行っていなかった。そのため事故列車は長大トンネルの中間で規定どおり停止せざるを得ず、結果として大惨事を惹起した。

多数の犠牲者を発生させた結果責任として機関士と専務車掌の2名が業務上過失致死傷罪で起訴され、トンネル内で列車を停止したのが被害を大きくしたなどといった理由により裁判で長期にわたって争われたが、1980年 11月25日に金沢地方裁判所で下された判決では、事故当時乗務員の執った行為は「規定を遵守し最善を尽くした」とされ、また車両の切り離し作業におけるブレーキ管のホースの切り離し等、機関士にとって不慣れな作業による遅れは「許される範囲」として2人とも無罪が確定した。また、本事故後、先述の「日本海」の乗務員に対する処分も撤回された。

しかし、この事故による国鉄幹部の責任追及は法廷の場ではなかった。

この当時、事故車と同形のオシ17形は他に6両が在籍していたが、本事故の翌日には全ての列車（当時、「きたぐに」のほかには上野～青森間の急行「十和田」1往復のみで使用）の運用から外され、後に廃車となった。この事故が発生する以前から、夜行急行列車の食堂車はすでに縮小が進められていたが、オシ17形の全廃によって夜行急行列車から食堂車が消滅することとなる。火災発生の原因となった電気暖房配線のショートは電気暖房を使用する限りどの車両でも起こりうる事態であり、オシ17形だけが特別な危険性を有しているというわけではなかったが、10系客車は軽量化のために新建材の合板やプラスチックの内装を多用しており、それが有毒ガスの発生を招いて人的被害を拡大することの一因になったのであった。

更に長大トンネルでは、この事故までトンネル壁部に取り付けられていた照明は、国鉄労働組合（国労）・国鉄動力車労働組合（動労）などの「乗務員の視界を妨げる」といった主張で平常時は消灯されていたが、この事故を契機に非常時に問題ありということで、常時点灯させるようになった。

新型寝台車両として1971年から製造が開始されていた分散電源方式の14系（14形）客車も、床下にディーゼルエンジンを設けている事が安全上問題だとして、一時製造を停止した上で集中電源方式の24系の製造に切り替えた。後に分割が容易というメリットにより、防火安全対策を施した14系（15形）の製造を1978年から開始し、既存の14系（14形）にも自動消火装置の取付等14系（15形）と同等の防火対策が施されている。

「きたぐに」の座席車については、10系や43系等在来の客車が老朽化したこともあって1973年から難燃性を高めた12系に取り替えられた。しかし寝台車に関しては、代替できる車両がないことから継続使用されたが、12系の定期列車進出にともない、一部が併結改造を施した20系客車（1000番台、2000番台）に変更された。1982年に14系客車へ置き換えられ、全廃された。