Aéroport international du Kansai

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Vue satellite de la baie d'Ōsaka. L'Aéroport International du Kansai se trouve sur l'île artificielle que l'on voit en bas à droite.

L'Aéroport International du Kansai (en japonais 関西国際空港, Kansai Kokusai Kūkō, souvent abrégé en 関空, Kankū), code AITA KIX, code OACI RJBB) est un aéroport international construit sur une île artificielle dans la baie d'Ōsaka, au sud de la ville d'Ōsaka au Japon. Il est en service depuis le 4 septembre 1994.

C’est un hub pour Japan Airlines, All Nippon Airways et Nippon Cargo Airlines. C’est le point de desserte international de toute la région du Kansai, où se trouvent les métropoles d’Ōsaka, Kyōto et Kōbe. L'ancien aéroport international d'Ōsaka, à Itami, a maintenu ses activités pour les vols intérieurs.

[modifier] Historique

Dans les années 1960, la région du Kansai connaissait une expansion économique moins rapide que celle de la région de Tōkyō. Pour donner un nouveau souffle économique à la région, il fut proposé de construire un nouvel aéroport desservant Ōsaka et Kōbe. L’aéroport international d'Ōsaka, situé dans les localités densément peuplées d’Itami et de Toyonaka, était entouré de constructions et ne pouvait par conséquent pas être agrandi. De plus, beaucoup de plaintes avaient été déposées par des riverains en raison de nuisances sonores.

Après les protestations qui avaient accompagné la construction du nouvel aéroport international de Tōkyō (l’aéroport international de Narita), pour lequel des terres avaient été réquisitionnées dans un secteur rural de la préfecture de Chiba, il fut décidé de construire le nouvel aéroport en mer. L’emplacement initial, choisi près de Kōbe, fut refusé par la municipalité ; l’emplacement fut donc déplacé plus au sud de la baie d’Ōsaka. Ainsi, l'aéroport pourrait fonctionner 24 heures sur 24, à l’inverse de son prédécesseur, situé plus en ville. Les seules protestations furent celles d’un groupe de pêcheurs, rapidement réduit au silence par de confortables compensations.

Le projet prévoyait la construction d’une île artificielle de 4 kilomètres de long sur 1 de large. La difficulté du projet était accentuée par les risques sismiques (très élevés) et les typhons, avec des élévations du niveau de la mer pouvant atteindre 3 mètres.

Le chantier commença en 1987. Les excavations furent achevées en 1989, avec des digues en enrochements renforcées de 48 000 tétrapodes. 21 millions de mètres cubes de déblais furent excavés. 10 000 hommes, 10 millions d’heures de travail sur 3 ans et 80 navires furent nécessaires pour édifier, à l’abri des digues, une couche de remblai de 30 mètres d’épaisseur. En 1990, le pont métallique de 3 kilomètres, qui relie l’île artificielle à la ville de Rinku-Town, sur la côte, fut terminé – pour un coût d’un milliard de dollars.

Entre temps, l’île artificielle s’était tassée de 8 mètres, bien plus que ce qui avait été calculé. Le projet était alors devenu l’ouvrage de construction le plus cher de l’histoire, avec 20 ans d’études, 3 ans de travaux et plusieurs milliards de dollars déjà dépensés.

La construction du terminal proprement dit commença en 1991. Pour compenser le tassement des remblais, le bâtiment fut fondé sur des pieux ajustables ; ceux-ci peuvent être rehaussés par l’intercalation, à leur base, d’épaisses plaques d’acier.

L’aéroport fut mis en service en 1994.

En 1995, il fut frappé par le tremblement de terre de Kōbe (qui fit 6433 victimes), dont l’épicentre n’était qu’à 20 kilomètres. Le bâtiment en sortit intact, principalement grâce aux joints de dilatation mis en œuvre ; même les vitres du bâtiment ne furent pas endommagées. En 1998, l’aéroport supporta sans dommage un typhon avec des vents de plus de 200 km/h.

En 2001, l’aéroport reçut l’un des dix prix « Civil Engineering Monument of the Millennium », décernés par la Société Américaine des Ingénieurs Civils (American Society of Civil Engineers).

[modifier] L'aéroport aujourd'hui

L’aéroport du Kansai a été imaginé sur la base de deux postulats économiques : que la croissance de l’économie japonaise continuerait sur la base de la fin des années 80, et que l’aéroport deviendrait une plaque tournante internationale entre l’Asie et les autres continents. Aucune de ces hypothèses ne s’est vérifiée : le krach japonais s’est produit au beau milieu de la construction de l’aéroport, et celui-ci, pour diverses raisons, peine encore à s’imposer en tant que hub asiatique incontournable.

Le secteur des départs de l'aérogare, au 4ème étage. À noter la structure du bâtiment, en forme d'aile d'avion.

Le coût total de la construction de l’aéroport est à ce jour de 15 milliards de dollars, ce qui représente un dépassement de budget de 40 % – principalement à cause des problèmes de tassements lors de la construction de l’île artificielle. L’aéroport est lourdement endetté : 560 millions de dollars sont dépensés chaque année en remboursement d’intérêts. Les compagnies aériennes ont longtemps été rebutées par les taxes d’atterrissage très élevées (environ 7500 dollars pour un Boeing 747), les plus chères du monde après l’aéroport international de Narita. Suite à d’importantes baisses, les compagnies aériennes commencent à fréquenter plus assidûment l’aéroport.

Le 17 février 2005, l’aéroport international du Chubu, dans la région de Nagoya, est entré en service, reprenant la majeure partie du trafic aérien, national et international, de l’actuel aéroport de Nagoya. La concurrence entre les différents aéroports internationaux du Japon devrait s’en trouver exacerbée. De plus, la mise en service, prévue pour 2006, de l’aéroport de Kōbe devrait également faire de l’ombre à KIX en ce qui concerne les vols nationaux.

Le tassement de l’île artificielle a notablement ralenti ces dernières années (17 centimètres de tassement en 2002). En 2003, anticipant le règlement de cette question, l’exploitant a engagé la construction d’une seconde piste de 4000 mètres, avec un coût estimé à 1,56 trillion de yens. L’aéroport étant déjà saturé en période de pointe, une partie de cette nouvelle phase devrait être rendue opérationnelle dès 2007. La construction d’un second terminal est également prévue, à plus long terme.

En 2003, l’aéroport a accueilli 8,54 millions de passagers pour des vols internationaux et 5,53 pour des vols nationaux, soit plus de 14 millions de passagers. Ces chiffres sont décevants ; à titre de comparaison, 12,64 millions de passagers internationaux ont transité en 2000, alors que 8 millions de passagers nationaux fréquentaient l’aéroport l’année de son ouverture.

[modifier] Terminaux

L’aéroport du Kansai possède un seul terminal sur 4 étages ; le bâtiment a été dessiné par l’architecte italien Renzo Piano. C’est le plus long bâtiment du monde, avec 1,7 kilomètre de bout en bout ; un monorail achemine les passagers d’une extrémité du bâtiment à l’autre.

Le toit du terminal est en forme d’aile d’avion. Cette forme facilite la circulation de l’air envoyé par l’immense système d’air conditionné : l’air est soufflé à une extrémité du bâtiment et suit la courbure du plafond jusqu’à l’autre côté du bâtiment, où il est récupéré. Des mobiles sont suspendus au plafond du 3ème étage pour profiter de cet astucieux système.

Le secteur de l'embarquement.

[modifier] Vols internationaux

Arrivées : les douanes et la récupération des bagages se trouvent au rez-de-chaussée.

Départs : l’enregistrement se fait au troisième étage, l’embarquement au deuxième étage.

Air Calédonie International (Nouméa)
Air Canada (Vancouver)
Air China (Beijing, Dalian, Shanghai Pudong)
Air France (Paris CDG, Nouméa)
Air India (Delhi and Mumbai, via Hong Kong)
Air New Zealand (Auckland, Christchurch)
Air Paradise International (Denpasar)
Air Tahiti Nui (Papeete)
Alitalia (Milan)
All Nippon Airways (Beijing, Dalian, Guam, Hangzhou, Hong Kong, Seoul Incheon, Shanghai Pudong, Shenyang, Qingdao, Xiamen)
American Airlines (Dallas/Fort Worth, à compter du 1^er novembre 2005)
Asiana Airlines (Busan, Jeju, Seoul Incheon)
Australian Airlines (Cairns, Gold Coast)
Austrian Airlines (Vienna)
Cathay Pacific (Hong Kong, Taipei)
China Eastern Airlines (Fuzhou, Guilin, Kunming, Nanjing, Qingdao, Shanghai Pudong, Wuhan, Yantai)
China Southern Airlines (Dalian, Guangzhou, Shanghai Pudong, Shenyang)
Egyptair (Le Caire, Louxor)
Emirates (Dubai)
EVA Air (Taipei)
Finnair (Helsinki)
Garuda Indonesia (Denpasar)
Hainan Airlines (Haikou)
JALways (Guam, Saipan)
Japan Airlines (Bangkok, Beijing, Brisbane, Busan, Dalian, Denpasar, Guangzhou, Hangzhou, Hanoi, Ho Chi Minh Ville, Hong Kong, Honolulu, Jakarta, Kuala Lumpur, Londres Heathrow, Los Angeles, Paris CDG, Qingdao, Seoul Incheon, Shanghai Pudong, Singapour, Sydney)
Japan Asia Airways (Taipei)
KLM (Amsterdam)
Korean Air (Busan, Jeju, Seoul Incheon)
Lufthansa (Frankfurt)
Malaysia Airlines (Kota Kinabalu, Kuala Lumpur)
MIAT Mongolian (Ulan Bator)
Northwest Airlines (Detroit, Honolulu, Taipei)
Philippine Airlines (Manila)
Qatar Airways (Doha, à compter de mars 2005)
Royal Nepal Airlines (Katmandou, via Shanghai Pudong)
Shanghai Airlines (Shanghai Pudong)
Singapore Airlines (Bangkok, Singapour)
Thai Airways International (Bangkok, Los Angeles, Manille, Phuket)
United Airlines (Chicago O'Hare, Honolulu, San Francisco)
Uzbekistan Airways (Tashkent)
Vietnam Airlines (Ho Chi Minh Ville)
Vladivostok Air (Vladivostok)
Xiamen Airlines (Xiamen)

[modifier] Vols nationaux

Les départs, les arrivées, l'enregistrement et la récupération des bagages se font au premier étage.

All Nippon Airways (Fukuoka, Goto Fukue, Hakodate, Ishigaki, Kagoshima, Matsuyama, Memanbetsu, Miyako, Miyazaki, Okinawa, Sapporo Chitose, Tōkyō Haneda, Wakkanai)
Japan Airlines (Akita, Fukuoka, Kushiro, Obihiro, Okinawa, Sapporo Chitose, Tōkyō Haneda)
Japan Transocean Air (Ishigaki, Okinawa)
Skymark Airlines (Tōkyō Haneda, à compter du 11 mars 2005)

[modifier] Cargo

[modifier] Connexions terrestres

Bus : Airport Limousine (Ōsaka Airport Transport)
Train, depuis la gare de l'aéroport (niveau -1) :
- Haruka (West Japan Railway Company), vers Tennoji Station, Shin-Ōsaka et Shin-Kyōto
- Rapi:t (Nankai Electric Railway), vers Namba Station
Mer : un service d'hydroptères dessert l'île d'Awaji