Bombardier TRAXX
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| Bombardier TRAXX | |
|---|---|
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| Nummerierung |
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| Hersteller | Adtranz, Bombardier |
| Indienststellung | seit 1997 |
| Achsformel | Bo'Bo' |
| Dienstmasse | 80,0/82,0*/85,0** t |
| Achslast | 20,0/20,5*/21,3** t |
| Länge über Puffer | 18.900 mm |
| Höchstgeschwindigkeit | 140/160* km/h |
| Stromsystem | 15 kV/16,7 Hz 15 kV/16,7 Hz; 25 kV/50 Hz** |
| Anzahl der Motoren | 4 |
| Antrieb | Tatzlager**/*** Hohlwelle* |
| Stundenleistung | 4.200 kW 5.600*** kW |
| Leistungskennziffer | 52,5/51,2*/49,4**/65,9*** kW/t |
| Dauerleistung | 4.200 kW |
| Anfahrzugkraft | 300 kN |
| Zugsicherung | LZB |
| Bremsbauart |
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| Variante (ohne Stern) | BR 145 (?) |
| Variante * | BR 146 |
| Variante ** | BR 185 |
| Variante *** | BR 185 ab Nr. 050 mit Leistungssteigerung auf 5600 kW durch Software-Update |
Bombardier TRAXX heißt eine Typenfamilie elektrischer und Diesellokomotiven für den Einsatz im mittelschweren Güter- und Personenzugverkehr und teilweise auch im grenzüberschreitenden Verkehr. Sie werden von der deutschen Abteilung der Firma Bombardier Transportation hergestellt. Diese besteht in dem organisatorischen Zusammenschluss der früheren Firmen Waggonfabrik Talbot, Deutsche Waggonbau AG (DWA) und ABB Daimler Benz Transportation bzw. Adtranz.
Der Hersteller benennt die unterschiedlichen Varianten nach folgendem Schema:
- Verwendung: Fracht/H Schwerlast (Heavy Haul)/Passagier/S Hochgeschwindigkeitsverkehr
- Geschwindigkeit (in km/h)
- Antriebsart: AC Wechselstrom/DC Gleichstrom/MS Mehrsystem/DE Diesel elektrisch
- Variante: P Triebkopf (Powerhead)/1/2
So wird beispielsweise die DB-Baureihe 146.2 von Bombardier als TRAXX P160 AC2 bezeichnet.
Bei der Deutschen Bahn AG werden TRAXX-Lokomotiven als Baureihen 145, 146 und 185, bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als Baureihen Re 481, Re 482 und Re 484, bei der Lötschbergbahn (BLS) als Re 485 und von der Luxemburgischen Staatsbahn CFL als 4000 geführt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Ausgangssituation und erste Vorläufer-Entwicklungen
Anfang der 1990er Jahre trat bei der Deutschen Bundesbahn deutlich zu Tage, dass sich die Lokomotiven aus dem Einheitslokomotivprogramm, die bis dahin den Löwenanteil der elektrischen Zugförderung in Deutschland bewältigten, dem Ende ihrer Nutzungszeit näherten. Da zwischenzeitlich bis auf die Baureihen 103, 151, 111, 181.2 und 120 keine Neubauten beschafft worden waren, war es Zeit für einen Großauftrag an die Lokomotivbauindustrie, mit dem der veraltete Ellok-Park in Deutschland modernisiert werden sollte. Weil die geplante Universallok BR 121 (quasi eine 120 in Form eines Triebkopfes) fallen gelassen worden war, schrieb man unterschiedliche Lokomotiven für die Geschäftsbereiche Fern- und Güterverkehr aus. Der Bereich Nahverkehr schien damals noch mit der aus ehemaligen DDR-Reichsbahn-Beständen eingebrachten Baureihe 143 gut mit Loks versorgt und schrieb keine Entwicklungsaufträge aus. Aus diesen Ausschreibungen gingen zunächst die Baureihe 101 für den Fernverkehr und die Baureihen 145 und 152 für den Güterverkehr hervor. Formell war die BR 145 eine Lok für den mittelschweren Güterzugdienst, wohingegen die BR 152 etwas stärker ausgelegt war und als Ersatz für die Baureihe 150 betrachtet wird.
Die Baureihe 145 TRAXX F150 AC geht auf den Prototypen 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein, die dann 1997 auf den Schienen stand. Ab 15. Januar 1998 lag die Bauart-Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Loks beginnen konnte, die in den Adtranz-Werken in Hennigsdorf (10 Stk.) und Kassel (70 Stk.) gebaut wurden. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo eingesetzt. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante BR 185 TRAXX F140 AC.
[Bearbeiten] Entwicklung der Baureihe 146
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen dringend moderne, schnelllaufende E-Loks für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem "Nahverkehrspaket" bestehend aus Zugzielanzeigern und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen vermietet. Da sie sich in diesen Diensten hervorragend bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031 - 050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt.
Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der BR 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingenummert wurde. Größter Unterschied zur BR 145 ist der für 160 km/h zugelassene Hohlwellen-Antrieb anstelle des Tatzlager-Antriebs der Baureihe 145 (die Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h laufen) und der unübersehbare Zugzielanzeiger. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.
In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Loks an DB Regio geliefert. Die Loks waren den Standorten Ludwigshafen, Köln und Dortmund zugeteilt. Im Jahr 2006 wurden die 146.0 von Rheinland-Pfalz an DB Regio NRW übergeben. Jetzt sind alle 146.0 in NRW unterwegs. Eine 2. Bauserie TRAXX P160 AC1 wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine Variante der Baureihe 185. Daher hat DB Regio diese Loks als 146.1 eingeordnet. Beheimatet sind die 42 Maschinen in Braunschweig, Freiburg und Frankfurt sowie bei metronom in Uelzen. Eine 3. Bauserie TRAXX P160 AC2, die seit Juli 2005 ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 eingeordnet. Die 51 bestellten Maschinen sollen bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg, sowie bei metronom und der NOB beheimatet werden. In Stuttgart verkehren die Loks auf den Relationen RE Stuttgart-Heilbronn-Würzburg, RE Stuttgart-Singen, RE Stuttgart-Ulm, IRE Stuttgart-Ulm, RB Stuttgart-Mosbach-Neckarelz, RE Stuttgart-Heidelberg/Karlsruhe, IRE Stuttgart-Karlsruhe (über Neubaustrecke!).
[Bearbeiten] Die Baureihe 185
Auf Grund der wachsenden internationalen Aktivitäten von Railion (damals noch DB Cargo) wurde für neue Güterzug-Elloks Zweisystemfähigkeit für 25 kV/50 Hz gefordert, um mit den Loks auch Frankreich, Luxemburg und Dänemark anfahren zu können. Die bestehende Option auf weitere Lokomotiven der Baureihe 145 wurde daher entsprechend abgewandelt wahrgenommen. Im Januar 2000 konnte der Hersteller Bombardier mit der 185 001 den Prototypen einer Mehrsystemvariante der BR 145 präsentieren. Technisch sind die 185er eine Weiterentwicklung der BR 145, und es flossen auch Erkenntnisse aus der Entwicklung der Baureihe 146 in die Loks mit ein. Insgesamt sollen 400 Loks der Baureihe 185 beschafft werden, wodurch diese künftig die am häufigsten auf deutschen Gleisen anzutreffende Elektrolokomotive sein wird. Mit ihr werden vor allem die alten Loks der Baureihe 140 ersetzt. Da die Loks aus Platz- und Gewichtsgründen nicht die Zugsicherungssysteme und andere Ausrüstungsteile für alle denkbaren Einsatzländer tragen können, werden sie bei Anlieferung bzw. später bei Bedarf mit bestimmten "Paketen" aus- oder nachgerüstet. Bereits vorhanden ist gegenwärtig ein "Schweiz-Paket", bestehend aus den schweizerischen Zugsicherungen Integra-Signum und ZUB 121, zwei zusätzlichen Stromabnehmern mit schmalen Wippen (1450 mm), seitlich angebrachten Videokameras als Rückspiegelersatz sowie weiteren landesspezifischen technischen Einrichtungen. Weiterhin existiert eine Version für den Verkehr nach Frankreich, die ebenfalls zwei zusätzliche Stromabnehmer mit schmalen Wippen und die französischen Sicherungssysteme besitzt, aber auch eine nur in Deutschland und Österreich einsetzbare Basisversion mit nur zwei Stromabnehmern und ohne zusätzliche Sicherungssysteme. Geplant ist ein "Nord-Paket" mit den Zugsicherungssystemen der skandinavischen Länder und weiteren dort vorgeschriebenen Einrichtungen (u.a. auch Kochplatten für den Fall, dass ein Zug im Schneesturm stecken bleibt).
Seit 2005 wird, beginnend mit der Betriebsnummer 185 201, eine weiter überarbeitete Version der 185 ausgeliefert. Auffälligster Unterschied dieser zu den älteren Loks ist der veränderte, crash-optimierte Lokkasten, der dem der SBB Re 484 entspricht.
[Bearbeiten] Entwicklung zur 3. Generation
Zwischenzeitlich wurde durch Bombardier die Traxx-Plattform nochmals weiterentwickelt, wobei sie insbesondere dahingehend optimiert wurde, dass Lokkasten und Rahmen für elektrische und dieselelektrische Versionen jetzt weitgehend identisch sind. So gibt es nun etwa in der Mitte des Maschinenraums ein Einbaufeld, auf dem gleichermaßen ein Dieselmotor oder aber die Stromrichtergruppen bei den reinen Elektrovarianten installiert werden kann. Der Verbindungsgang durch den Maschinenraum verläuft daher allerdings nicht mehr geradlinig, sondern um diesen Block herum. Bei näherem Hinsehen fällt außerdem die Dreiteilung einer Seitenwand auf, die der Möglichkeit geschuldet ist, in einer dieser drei Teilflächen die Luftansaugung für den Dieselmotor unterzubringen. Ebenfalls bei elektrischen und dieselelektrischen Varianten gleichermaßen vorhanden ist eine Vertiefung in der Seite des Rahmens, in der der Füllstutzen für den Kraftstofftank bei den Dieselvarianten installiert werden kann. Auch die Drehgestelle wurden nochmals verbessert und erlauben nun auch mit Tatzlagerantrieb erstmals 160 km/h.
[Bearbeiten] Die Baureihe 186
Zur dritten Traxx-Generation gehört die TRAXX F160 MS, in Deutschland als BR 186 bezeichnet. Es handelt sich dabei grob betrachtet um eine Weiterentwicklung der TRAXX F140 MS, also eine Viersystemlok für Wechsel- und Gleichstromsysteme mit 5.600 kW Nennleistung, die zudem alle im vorigen Absatz beschriebenen Modifikationen beinhaltet. Auch die 186 ist mit verschiedenen Länderpaketen erhältlich. Erstbesteller ist die Leasinggesellschaft Angel Trains, die 35 Lokomotiven in drei Ausstattungsvarianten in Auftrag gegeben hat. Alle drei Varianten sind dabei für Deutschland und Österreich ausgestattet. Geht man nach der Herstellerbezeichnung, handelt es sich bei der 186 um eine Güterzuglok, jedoch ist sie dank ihrer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h durchaus auch für zahlreiche Verwendungszwecke im Personenverkehr tauglich. Auf der Innotrans 2006 wurde sie neben der ersten TRAXX P160 DE (BR 246) der Öffentlichkeit präsentiert.
[Bearbeiten] Die Baureihe 246
Die aus den bestehenden elektrischen Typen modular abgleitete Dieselversion der TRAXX-Familie wurde erstmals inoffiziell auf der Messe Innotrans 2006 vorgestellt. Die Bombardier-Bezeichnung lautet TRAXX P160 DE, d.h. es handelt sich um eine für den Personenverkehr vorgesehene, bis zu 160 km/h schnelle dieselelektrische Lokomotive der dritten Traxx-Generation.
Von dieser Baureihe 246 sind per September 2006 durch die LNVG zunächst 11 Exemplare bestellt, die wahrscheinlich auf der Strecke Hamburg–Cuxhaven (Niederelbebahn) zum Einsatz kommen werden. Der Dieselmotor soll eine Nennleistung von 2.200 kW haben, Anfahrzugkraft 270 kN, Gewicht 86 t. Damit liegt die Baureihe 246 in etwa im Leistungsspektrum der Baureihe 253 / ER 20 von Siemens. Über 70 % der Bauteile sollen aus dem bestehenden TRAXX-Programm stammen. Auch der Lokkasten ist eindeutig aus der TRAXX-Familie abgeleitet – mit den für Diesel erforderlichen Anpassungen.
[Bearbeiten] Die Baureihe 285
Die Frachtversion TRAXX F140 DE wird voraussichtlich als Baureihe 285 bezeichnet werden. CBRail soll 10 Stück geordert haben. Im Vergleich zu den sechsachsigen Voith Maxima 40CC und zur Vossloh Euro 4000 ist die TRAXX F140 DE als mittelschwere Streckenlok ausgelegt. Beachtenswert ist die für Güterzugdienst auf nicht elektrifizierten Strecken mit 140 km/h recht hoch angesetzte Endgeschwindigkeit, was effektiv auf eine universell einsetzbare Lokomotive deutet.
[Bearbeiten] Einsatz bei verschiedenen Bahngesellschaften
Die Baureihenfamilie 145 wird von zahlreichen privaten Bahngesellschaften im In- und Ausland verwendet. In Deutschland besitzen die Häfen und Güterverkehr Köln (HGK), die RAG, rail4chem und TX-Logistik mehrere Lokomotiven der Baureihe 145.
Die metronom Eisenbahngesellschaft, die den Verkehr zwischen Hamburg und Bremen sowie zwischen Hamburg und Göttingen über Uelzen und Hannover betreibt, benutzt dafür derzeit 18 Lokomotiven der Baureihe 146.1, die dem Land Niedersachsen gehören.
Die Baureihe 185 findet sich bei ConTrain, diversen Tochtergesellschaften von Connex, Hoyer RailSystem, LTE, RAG, rail4chem, TX-Logistik, OHE (Osthannoverschen Eisenbahnen) und der Leasinggesellschaft Locomotion Capital.
Bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) läuft die Zweisystemvariante 185 als Reihe Re 482. Die Re 482 soll im Güterverkehr die SBB Re 6/6 wie auch die SBB Re 460, welche heute Personenzüge zieht, ablösen. Inzwischen haben auch andere Gesellschaften in der Schweiz 185er im Bestand, namentlich die BLS (dortige Reihe 485) und die inzwischen insolvente Mittelthurgaubahn (MThB) als Reihe 486. Diese Loks waren als nur in Deutschland einsetzbare Loks der Reihe 481 im Bestand der SBB und wurden Ende 2005 an Mitsui verkauft. Die Mehrstromlokomotive für den Verkehr mit Italien erhielt die Bezeichnung Re 484. Ebenso besitzt die Luxemburgische Staatsbahn CFL einige Lokomotiven der Baureihe 185 mit Frankreich-Paket.
[Bearbeiten] Konstruktion
[Bearbeiten] Drehgestelle und Fahrmotoren
In den beiden Drehgestellen in Kastenbauweise laufen je zwei Monobloc-Radsätze. Sie stützen mit Flexicoil-Federn den Rahmen und übertragen Zug- und Bremskräfte über eine Zug-/Druckstange. Das Antriebskonzept Gealaif mit einem integrierten Motorblock pro Achse wurde in ähnlicher Form bereits bei der Baureihe 101 verwendet. Gea ist dabei AEG rückwärts buchstabiert, damit es sich besser anhört, und laif steht für Lokomotivantrieb mit integriertem Fahrmotor. Der Drehstrom-Asynchronmotor bildet dabei mit seinem Getriebe eine gekapselte und nur als Ganzes tauschbare Einheit. Bei der BR 145 ist dieser Antrieb als Tatzlagerantrieb ausgeführt, d. h. der Motorblock stützt sich auf die Achse ab, die er antreibt. Da hierbei große ungefederte Massen für vermehrten Verschleiß sorgen können, wurde diese Bauform zuletzt bei den Baureihen E 44 und E 94 verwendet. Andererseits sind durch die zwischenzeitlich verwendeten Drehstrommotoren die Massen deutlich reduziert worden, und der Tatzlagerantrieb ist preisgünstig und einfach zu warten. Daher hat Bombardier die Baureihe 145/185 – ähnlich wie Siemens die Baureihe 152 – mit Tatzlagerantrieb ausgerüstet. Bei der schnelleren Baureihe 146 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h wurde ein moderner Hohlwellenantrieb, der gefedert im Drehgestell aufgehängt ist, eingebaut. Hier überträgt der Motor seine Kraft auf eine Hohlwelle, die über Kardangelenke mit dem Radsatz verbunden ist.
[Bearbeiten] Wagenkasten
Auf den aus drei Langträgern und mehreren Querträgern aufgebauten Hauptrahmen sind die durchgehend glatten Seitenwände montiert. Diese bilden mit dem Rahmen eine selbsttragende Einheit. Das Dach ist zum Austausch von Bauteilen in drei Teilen abnehmbar. Wie bei Drehstromlokomotiven üblich, ist der Transformator tiefliegend "unterflur" aufgehängt, so dass im Maschinenraum Platz für einen durchgehenden Mittelgang ist. Wie der Rest des Kastens sind auch die Führerhäuser in Stahlbauweise ausgeführt, ihre Stirnpartien sind besonders verstärkt, um im Falle eines Zusammenstoßes den Lokführer besser zu schützen.
Zur Dachausrüstung gehören neben (je nach Baureihe und Ausstattungsvariante) zwei oder vier Hochleistungs-Einholmstromabnehmern mit Schleifleistenüberwachung und den zugehörigen Überspannungsableitern die Hochspannungsleitung, an die der Vakuum-Hauptschalter angeschlossen ist. Diese konnte bei den Baureihen 145 und 146.0 innerhalb des Lokkastens verlegt werden. Da aufgrund der im 25-kV-Betrieb größeren notwendigen Sicherheitsabstände bei den Baureihen 146.1 und .2 sowie 185.1 und .2 das Dach jedoch teilweise abgesenkt werden musste, musste bei diesen Baureihen die Hochspannungs-Dachleitung wieder außerhalb des Kastens auf dem Dach entlang geführt werden.
[Bearbeiten] Elektrische Ausrüstung
Die Stromzuleitung vom Hauptschalter führt noch vor dem Haupttransformator zu einem Oberspannungswandler zum Messen der Fahrleitungsspannung und einem Energiezähler, der eine genaue Abrechnung der vom Triebfahrzeug verbrauchten und rückgespeisten Energiemengen ermöglicht (bei älteren E-Loks muss der Verbrauch nach Laufleistung geschätzt werden).
Die vier Traktionswicklungen des Haupttransformators führen zu zwei Traktionsstromrichtern, die den Einphasen-Wechselstrom der Fahrleitung in Dreiphasen-Drehstrom umwandelt. Diese Umrichter integrieren als kompakte Einheit einen Vierquadrantensteller (4QS), einen Gleichspannungszwischenkreis und einen Pulswechselrichter. Am Ausgang der Pulswechselrichter liegt danach Drehstrom von einstellbarer Spannung und Frequenz an, mit dem die Fahrmotoren betrieben werden. Auch elektrisches Bremsen ist dadurch auf einfache Weise möglich: Da ein Pulswechselrichter und ein 4QS prinzipiell ähnlich aufgebaut sind, kann die beim Bremsen von den Motoren erzeugte generatorische Energie den umgekehrten Weg durch den Umrichter nehmen und wird anschließend ins Netz zurückgespeist. Der Energiezähler des Fahrzeugs berücksichtigt dies entsprechend. Die elektrische Ausrüstung der Baureihe 185 ist zusätzlich noch für den Betrieb bei 25 kV/50 Hz ausgelegt, aber sehr ähnlich aufgebaut.
[Bearbeiten] Bremsen
Der Bremsrechner der Lokomotiven ist so programmiert, dass er eine angeforderte Bremsverzögerung immer zunächst mit der elektrischen Bremse zu erreichen versucht, erst wenn diese nicht ausreicht, nimmt er die Druckluftbremse zu Hilfe. Bremsanforderungen lassen sich bei entsprechend ausgerüsteten Zügen über die ep-Leitung nach hinten "durchtelefonieren", so dass alle Bremsen im Zug gleichzeitig ansprechen und es nicht zu Stauchungen bzw. Dehnungen im Zugverband kommen kann. Die Radsätze weisen integrierte Scheibenbremsen auf. Zu den Nicht-Betriebsbremsen auf den Loks gehören die direkt wirkende Zusatzbremse zum Rangieren des Triebfahrzeugs und die Federspeicherbremse zum Sichern des abgestellten Fahrzeugs. Alle Druckluftverbraucher im Zug werden von einem Luftpresser mit 2400 l/min Ansaugvolumen über einen 800-l-Hauptluftbehälter versorgt.
[Bearbeiten] Führerstände
Die Führerstände der Lokomotiven sind druckdicht ausgeführt, um störende Effekte bei Zugbegegnungen zu vermeiden. Die Führertische entsprechen dem DB-Einheitsführerstands-Standard. Da die Baureihe 185 auch im Ausland eingesetzt wird, und dort möglicherweise auch von nichtdeutschen Lokführern gefahren wird, wurde auf diesen Loks das sonst übliche analoge MFA, das den Geschwindigkeitsmesser, die Zugkraftanzeige sowie Leuchtmelder und die Anzeigeelemente der Automatischen Fahr-Bremssteuerung und der Linienförmigen Zugbeeinflussung integriert, durch einen Bildschirm ersetzt. Die Schalterbeschriftungen wurden durch Piktogramme ersetzt. Als weitere Anpassung wurde ein international einsetzbares Zugfunk-Gerät eingebaut.
[Bearbeiten] Literatur
- Karl Gerhard Baur: Die Baureihen 145, 146 und 185. Freiburg, Eisenbahn-Kurier-Verlag 2002. ISBN 3-88255-145-3
[Bearbeiten] Weblinks
- offizielle Produkt-Website bei Bombardier
- http://www.br146.de/
- European Railway Picture Gallery (Baureihe 145)
- European Railway Picture Gallery (Baureihe 146)
- European Railway Picture Gallery (Baureihe 185)
