DB Baureihe 401

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Baureihe 401 (nur Triebkopf)

Anzahl	59 Garnituren (60 Garnituren gebaut)
Nummerierung	401 001–020, 050–090 und 401 501–520, 550–590
Hersteller	AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens
Indienststellung	1989
Achsformel	Bo'Bo'
Leergewicht	77,5 t
Achslast	20 t
Gesamtlänge	20.560 mm
Sitzplatzanzahl	– (kompletter Zug: bis 645)
Höchstgeschwindigkeit	280 km/h
Stromsystem	15 kV, 16,7 Hz
Anzahl der Motoren	4
Antrieb	Hohlwelle
Leistungskennziffer	61,9 kW/t
Dauerleistung	4.800 kW
Anfahrzugkraft	200 kN
Zugsicherung	Sifa, PZB90, LZB
Bremsbauart	KE R+E

Die Triebzüge der Baureihe 401, auch als ICE 1 bezeichnet, sind die ersten deutschen Hochgeschwindigkeitszüge und bedienen das InterCityExpress-Netz.

Inhaltsverzeichnis

1 Technik
- 1.1 Triebkopf-Konzept
- 1.2 Mittelwagen
2 Einsatz
3 Modernisierung
4 Weblinks

[Bearbeiten] Technik

[Bearbeiten] Triebkopf-Konzept

ICE 1 im Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen

Der Zug besteht aus zwei Triebköpfen, zwischen denen 10 bis 14 Mittelwagen laufen. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen. Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120. Im Zug sind die jeweils ersten und letzten vier Achsen angetrieben. Von außen sind die Züge gegenüber allen anderen ICE daran zu erkennen, dass sie ein über die übrigen Wagen hinausragendes Dach des BordRestaurant mit Oberlichtern besitzen.

Die Entscheidung für das Konzept des Triebkopf-Zuges erfolgte aufgrund der kurzen Entwicklungszeit, innerhalb derer eine komplette Neuentwicklung nicht möglich war. Sowohl der Quasi-Vorgänger ET 403 als auch die Nachfolge-Baureihe ICE 3 sind Triebwagenzüge mit Antriebsmotoren in jedem Wagen. Der französische TGV hat noch ein zusätzliches angetriebenes Drehgestell im ersten Wagen hinter jedem Triebkopf.

Ein Nachteil des Triebkopfkonzeptes für den ICE 1 ist, dass aufgrund des ungünstigeren Verhältnisses der angetriebenen Achsen zur Fahrzeugmasse nicht genügend Traktion vorhanden ist, um auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main auf Steigungen von bis zu 40 Promille unter allen Betriebsbedingungen sicher anfahren zu können.

[Bearbeiten] Mittelwagen

Die Mittelwagen der ICE 1 haben folgende Baureihenbezeichnungen:

801 Erste Klasse
802 Zweite Klasse
803 Servicewagen
804 BordRestaurant.

Die meisten der ICE-1-Wagen sind in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Speziell ausgeschilderte Raucherzonen findet man genauso wie Ruhezonen und Zonen mit verbessertem Handyempfang. Bis zur Modernisierung (siehe unten) der ICE-1-Züge findet man ein Audio-System an jedem Sitzplatz, sowie ein Video-System an einigen Sitzplätzen. Teilweise führen die ICE 1-Züge modernisierte Großraum-Wagen mit sich, die denen des ICE 2 (Baureihe 402) sehr ähnlich sehen, jedoch keine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige und kein Fahrgastinformationssystem im Hauptraum haben.

Es verkehren momentan Garnituren mit drei oder vier Erste-Klasse-Wagen. Viele Einheiten besitzen im Wagen 1 (Raucherwagen in der zweiten Klasse) einen Bereich für die Aufnahme von Fluggepäck in Containern. Zum Einsatz kam dieses Extra-Abteil bis vor Kurzem auf der Strecke Stuttgart-Frankfurt/Main-Flughafen. Triebköpfe des ICE 2 (Baureihe 402) sind mit dem Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt.

Bei den Garnituren mit vier Erster-Klasse-Wagen 11, 12, 13 und 14, die vornehmlich für den Verkehr in der Schweiz vorgesehen sind, fehlt der Wagen 7 in der zweiten Klasse. Bei den übrigen Triebzügen ist der Wagen 7, wenn vorhanden, entweder ein ICE-2-Endwagen, ein als zweite Klasse deklarierter Erste-Klasse-Wagen oder ein normaler Zweite-Klasse-Wagen.

Durch die Modernisierung soll die unübersichtliche Vielfalt im ICE-1-Wagenpark weitgehend vereinheitlicht werden.

[Bearbeiten] Einsatz

Die Deutsche Bahn ist einziger Betreiber und Eigentümer der Baureihe 401. Sie besitzt heute 59 Einheiten mit jeweils 12 Mittelwagen, die jeweils 645 Fahrgästen Platz bieten. Ein Zug mit 12 Wagen hat eine Gesamtlänge von 360 Meter. Die beiden Triebköpfe bringen zusammen eine Leistung von 9.600 kW auf, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h, die fahrplanmäßig in den ersten Jahren nach Eröffnung der Neubaustrecke Hannover-Würzburg gefahren wurde. Die maximale Reisegeschwindigkeit liegt aktuell nur noch bei 250 km/h, da das Beschleunigen bis auf die Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zu unwirtschaftlich (stark steigender Energiebedarf bei geringem Zeitgewinn) wäre.

Für einige Züge der Baureihe 401 besteht auch eine Zulassung für die Schweiz (verkehrt über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich, insgesamt 18 Kompositionen) oder für Österreich (verkehrt von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten). Die Triebköpfe sind hierzu mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm ausgestattet.

Der 60. erstellte Zug (Triebzug 51) ist beim ICE-Unglück von Eschede weitgehend zerstört worden.

[Bearbeiten] Modernisierung

ICE 1 im Frankfurt(Main) Hbf

Nahaufnahme eines ICE-1-Drehgestells

Die Einheiten des ICE 1 haben bis Sommer 2005 etwa 7 Millionen Laufkilometer zurückgelegt und sind 14 Betriebsjahre im Einsatz – nun erfolgt ihre Modernisierung (auch „Redesign“ genannt). Bis spätestens zum Fahrplanwechsel 2008 sollen alle ICE-1-Einheiten im DB Ausbesserungswerk Nürnberg für weitere 10–15 Dienstjahre modernisiert werden. Jeweils zwei Einheiten werden dafür für fünf Wochen aus dem Umlauf genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges belaufen sich auf etwa 3 Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung eines neuen Triebzuges kosten würde. Die Deutsche Bahn investiert in das Projekt rund 180 Millionen Euro.

[Bearbeiten] Erneuerung der Triebköpfe

neue Drehgestellrahmen, die von Bombardier und der DB Systemtechnik entwickelt wurden
neue Energieversorgung der Klimaanlage

[Bearbeiten] Mittelwagen

In jedem der 708 Mittelwagen müssen rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet oder ersetzt und wieder eingebaut werden. Dabei werden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht.Das Design soll dabei dem des ICE 3 (Baureihe 403) angepasst werden:

neue Farbgebung, heller und freundlicher wirkende Beleuchtung
Reduzierung des Sitzabstandes auf 92 cm; dadurch rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug (insgesamt 197 in der 1. und rund 497 in der 2. Klasse)
Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte (vorher nur im Konferenzabteil vorhanden)
Modernisiertes Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Sitzplatzreservierunganzeigen
Modernisiertes BordRestaurant (rote Ledersitze) mit BordBistro
Wegfall des Radio- und Fernsehprogrammes und der Telefonzelle sowie der Fußstützen

[Bearbeiten] Einheitliche Wagenreihung aller ICE 1 (Redesign)

Wagen 1:	2. Klasse, Raucher, Handyverstärker
Wagen 2–7:	2. Klasse, Nichtraucher; Wagen 3 mit Handyverstärkern
Wagen 8:	BordRestaurant (Nichtraucher) mit Bistro (noch Raucher)
Wagen 9:	Zugbegleiterabteil, Multifunktionsabteil, 3 Rollstuhlplätze (2. Klasse); Rest: 1. Klasse Großraum (Handyverstärker, Nichtraucher)
Wagen 11:	1. Klasse, Nichtraucher, Handyverstärker
Wagen 12:	1. Klasse, Nichtraucher
Wagen 14:	1. Klasse, Nichtraucher (Großraum), Raucher (Abteile); Mobilfunkverstärker – keine AIRail-Abteile mehr

Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE 1 Redesign (Triebzug 11 „Nürnberg“) am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Mittlerweile (Stand: 17. September 2006) sind 22 der 59 Züge modernisiert.

[Bearbeiten] ETCS-Führerstandsignalisierung

Die 19 für die Schweiz zugelassenen ICE erhalten bis 2007 eine Ausrüstung für die ETCS-Führerstandssignalisierung. Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken hat der schweizerische Bundesstaat zu bezahlen. Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurde teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden.

Die Schweiz hat die Kosten zu übernehmen, da die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten 10 Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst werden und somit kein Interesse ihrerseits besteht. Falls früher doch (Neubau-)Strecken für die ETCS-Führerstandssignalisierung gerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.

Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der Bahn 2000-NBS Bern–Olten angewendet. Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern-Basel. Da die DB aber ihre schweiztauglichen ICE recht freizügig einsetzt, sind die SBB gezwungen, alle mit den bisherigen schweizerischen Zugsicherungseinrichtungen ausgerüsteten ICE umzurüsten.