国鉄8800形蒸気機関車
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8800形は、日本国有鉄道の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。1912年（明治45年）6月に運行が開始された日本初の「特別急行列車」の牽引を務めることにもなった機関車である。
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[編集] 概要
1911年（明治44年）にドイツのベルリーナ（シュワルツコップ）社(Berliner Maschinenbau A.G. = Schwalzkopff)で製造された機関車である。機関車本体のみ12両（製番4694～4705）が製造され、8800～8811と付番された（炭水車は国内製造）。当時、鉄道院工作課長であった島安次郎が、ドイツで蒸気機関車用の過熱器の実用化に成功していることに着目し、輸入したもので、日本初の過熱式機関車である。
当時の日本は日露戦争に勝利し、国際的地位は上がっていたが、極東に位置することから諸外国の理解は低かった。そのため、貿易を振興し国内産業の振興を図るには大きな障害となっており、日本を諸外国に直接見てもらい、理解を深めてもらうための外客誘致は国家的課題となっていた。鉄道院では、1910年に欧亜鉄道連絡協定を結び、シベリア鉄道や満州、朝鮮の鉄道と連絡して、東京～下関間に最高の設備と速度をもった特別急行列車の運転が計画された。これの牽引機として使用するための機関車の入札仕様書が作成され、本形式の製造者であるベルリーナ社と同じくドイツのボルジッヒ社、アメリカのアメリカン・ロコモティブ（アルコ）社、イギリスのノース・ブリティッシュ社がこれに応じたが、仕様書に忠実に見積もったのはベルリーナ社のみで、他の3社は仕様の変更を要求した。ボルジッヒ社の提案は比較的小規模かつ原計画に優るもので承認は当然であったが、アルコ社の要求は軸配置の変更（2C→2C1）をともなう大規模なものであった。さらに、ノース・ブリティッシュ社の要求は、過熱式の技術がないため従来の飽和式のままでという、機関車導入意図の根幹に関わるものであったが、外交上の政治的駆け引き（圧力）もあって、結局前記の4社すべてに発注が行なわれた。
こうして誕生したのが、本形式とボルジッヒ社製の8850形、アルコ社製の8900形、ノース・ブリティッシュ社製の8700形である。
[編集] 構造
軸配置4-6-0(2C)形のテンダー機関車で、シュミット式蒸気過熱装置を装備している。設計は、同社製で旧プロシア国鉄に納入され、好評を得ていたP8形を参考に行なわれた。
煙室前端が大きく前に張り出し、煙突の中心線がとシリンダの前方にずれており、当時のドイツ製機関車の特徴が見える。歩み板（ランボード）は、前端梁から乙字形に上がってそのまま一直線に運転台まで延ばされ、その下部でS字形のカーブを描いて炭水車の台枠上面高さに揃えられた（後年の空気制動機装備により、ランボードは第2動輪前端付近から切り上げられて空気溜タンクが取付けられるとともに、運転台下のS字カーブやスプラッシャーが失われた）。国産の炭水車は、上縁部に外側に開いた飾りの付いた、3軸固定式であった。
ボルジッヒ社の8850形やノースブリティッシュ社の8700形が、国内で模倣生産されたのに対して、本形式は輸入された12両のみに留まったが、本形式の構造は研究・解析のうえ、国産機8620形のモデルとされた。
今日残る写真に見られる大形のヘッドライトは、1922年に取付けられたもので、円形の台座の上に取付けられた前照灯は、先台車と機械的に連動してカーブに差し掛かると首を振るという機構を備えていた。
[編集] 主要諸元
要目は、1924年版形式図による。括弧書きは1931年版の数値。
- 全長：17246mm
- 全高：3734mm
- 軸配置：4-6-0(2C) - テンホイラー
- 動輪直径：1600mm(5'3")
- 弁装置：ワルシャート式
- シリンダー（直径×行程）：470mm×610mm
- ボイラー圧力：12.7(13.0)kg/cm²
- 火格子面積：1.86m²
- 全伝熱面積：136.2(130.3)m²
- 過熱伝熱面積：34.2(35.7)m²
- 全蒸発伝熱面積：102.0(94.6)m²
- 煙管蒸発伝熱面積：90.8(82.9)m²
- 火室蒸発伝熱面積：11.7m²
- ボイラー水容量：4.9m³
- 大煙管（直径×長サ×数）：133mm×4572mm×19本
- 小煙管（直径×長サ×数）：57mm×4572mm×66本
- 機関車運転整備重量：50.84(53.88)t
- 機関車空車重量：46.18(48.44)t
- 機関車動輪上重量（運転整備時）：36.78(40.16)t
- 機関車動輪軸重（第1動輪上）：12.83(13.78)t
- 炭水車運転整備重量：29.02(31.36)t
- 炭水車空車重量：15.31(16.21)t
- 水タンク容量：12.1m³
- 燃料積載量：3.05t
[編集] 経歴
日本に来着した本形式は、東海道線東部で行なわれた公式試運転において、藤沢～茅ヶ崎間で最高速度103km/hを記録し、続いて数度にわたり、同時に輸入された8700形、8850形、8900形との比較試験が実施され、過熱式機関車の優秀さが確認された。
本形式は、全車が西部鉄道局の神戸庫に配置され、主に東海道本線西部の米原～姫路間で急行列車の牽引に使用され、1916年（大正4年）ごろから一部が山陰本線に転用されるようになった。1920年（大正9年）になると全車が福知山庫に集められ、山陰本線、福知山線で主力機関車として使用された。
1930年代になると、8620形に置き換えられて吹田庫に移り、福知山線の区間列車などを牽くようになったが、8804，8808，8810は休車となっていた。その後、8800，8801の2両が宮原庫に移っている。1930年代の後半には城東線、城東貨物線で貨物列車の牽引に使用され、関西本線の奈良まで乗入れる運用もあった。
太平洋戦争中は、全車が吹田区にあって入換用に使用されており、西成線や尼崎港線でも使用されたが、戦後の1948年（昭和23年）から廃車が始まり、1950年（昭和25年）までに全車が除籍された。民間に払下げられたもの、保存されたものはない。
| 日本国有鉄道（鉄道院・鉄道省）の制式蒸気機関車 |
|---|
| タンク機関車 |
| 960・1000II・1070・1150・B10・B20／2700II・2900・3500・C10・C11・C12／4100・4110・E10 |
| テンダー機関車 |
| 6700・6750・6760・B50 8620・8700・8800・8850・8900・C50・C51・C52・C53・C54・C55・C56・C57・C58・C59・C60・C61・C62・C63（計画のみ） 9020・9550・9580・9600・9750・9800・9850・D50・D51・D52・D60・D61・D62 |
