非電化
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非電化（ひでんか） はその路線を走行する列車の動力に電気を用いない、すなわち電化されていない鉄道路線のこと。
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[編集] 使用動力
非電化路線の動力としては、黎明期には馬や人力も使われた例があるが、初期の段階では蒸気機関が中心であった。20世紀半ば以降、非電化区間ではおもに内燃機関を用いた内燃機関車、気動車が使用されている。機関効率や安全性においてディーゼルエンジンが最も有利とされ、多く採用されている。ほかにガソリンエンジンやガスタービンエンジンを使用した例もある。
[編集] 非電化の理由
鉄道は電化した方が、使用するエネルギーの効率が上がり、列車の高速化も内燃機関を使用した場合より遥かに容易である。また化石燃料によるCO2の排出を抑制し地球温暖化の防止に貢献することが可能である。
一方で電化には設備の建設や維持に大きな投資が必要になるほか、様々な条件の制約を受けることもあり、非電化のままとなっている例もある。
一定の輸送量がある区間など、燃料消費量が多くなる場合は電化したほうが維持費が安価となることもある。しかし石油燃料を安価に供給でき列車本数が少ない国や、鉄道に十分な投資が難しい一部の発展途上国などでは、幹線でもまったく電化されていない国も多い。逆に電力を安価で供給可能な国では列車本数の少ない区間でも大半を電化している例もある（スイスなど）。
[編集] 需要の低さから非電化となっている例
電化を行うには路線への投資額が多くなるため、ある程度需要が継続的に見込まれる都市周辺以外では非電化のままとなっている路線が少なくない。
代表的なのが北海道である。札幌都市圏と津軽海峡線（津軽海峡線は長大トンネル「青函トンネル」があるため）を除いて人口密度の希薄な地域が多いため駅間距離も本州に比べて著しく長く、本線でも特急以外は輸送密度が本州と比べて低い。加えて機器や架線の雪や寒さによるダメージも頻繁に起こりやすい。その結果、電化に関わる投資額や維持・修理のためのコストが本州の倍以上に高くなるため、鉄道電化のメリットを発揮しにくいことが挙げられる（余談だが、他にも北海道では当時、石炭鉱業が基幹産業の1つだったことから、それを維持させるために電化が進まなかった、という意見もある）。しかし、将来着工が予想される北海道新幹線の新函館～札幌間では電化されるのは確実であり、新幹線車両を走行する際、架線からの電気を必要とするために新幹線車両、機器や架線の雪や寒さによるダメージのさらなる対策が求められている。
なお、現時点では徳島県が日本全国の都道府県で唯一、県内の幹線を含むすべての路線が非電化となっている（同県では過去にも電化路線が存在したことがない）。
[編集] 物理的理由から非電化となっている例
トンネルの断面が小さく、架線が張りにくいため非電化となっている路線もある。
土讃線のうち、琴平駅までは電化されているがそれ以南は電化されていない。この区間は高知駅までの電化が計画されてはいたものの、この区間は利用者が少なく投資の効果があまりないことと、何より小断面のトンネルが連続し架線を張るには相当の労力が必要であることから結局非電化のままとなった。
[編集] 地理的事情から非電化となっている例
旅客の需要は多いが、沿線の地理的な事情から電化が難しい場合もある。
日本での代表的な例としては、茨城県筑波山付近の石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所の周辺地域があげられる。直流電化を行うと直流の電流が磁気を発生させる現象（ビオ・サバールの法則）により測定が正確にできなくなり、一方で交流電化を行うと、電化工事は直流に比べて低コストだが交流型電車の増備が高コストとなる。そのためこの地域を通る鉄道のうち、交流電化に伴う費用の捻出の難しい関東鉄道は非電化となっている。戦前には水戸電気鉄道がこの影響で電化を行えず廃線となった例もある。
[編集] 軍事的事情から非電化となっている例
電化されている鉄道の場合、変電所が武力攻撃を受け破壊され電力供給がストップすると電気車両の運行は不可能となる。このため軍事的な理由で（変電所への攻撃を避けるためなど）大部分の路線が非電化のところもある（韓国など）。
[編集] 電化を非電化にした例
鉄道の需要が少なくなると、鉄道の電化が廃止になる場合もある。池田鉄道、玉野市営電気鉄道、名鉄三河線の一部、くりはら田園鉄道などがその例である。また、電化設備は残したままでも一般の車両のランニングコストを削減するために気動車を使う例もある。過去には近江鉄道の例があったが、現存するものとしては肥薩おれんじ鉄道が該当する。
[編集] 電化の目的など
以前は、電化の目的の一つとして高速化が挙げられていた。気動車の性能が劣る頃は電化により速度の向上が見られたためである。しかし現在では小型で大出力の機関を搭載した気動車が開発され、平野部、山間部を問わず、気動車の性能が電車並みに発揮できるようになり、非電化でも車両の置き換えにより高速化が図られるようになった。ただしそれは「トレーラーを多数連結しモーター出力も小さい平坦線向けの電車」と「全車に大出力エンジンを搭載した勾配線向けの気動車」を比較した場合の話であり、最大性能時の差は開いたままである。
なお、高速化に際しては、路盤の強化、分岐器の改良等の地上設備の改良も必要であるが、これは電化・非電化を問わず行われる。
地下鉄は排気ガスの十分な換気が出来ないため、現在では必ず電化されている。非電化区間の長大トンネルでは立抗などで換気を徹底しているが、日本では電化区間のものより長いトンネルはない。 名鉄が2001年に運行を取りやめたJR高山線への直通特急『北アルプス号』ことキハ8500系は気動車ではあるが、当時の新名古屋駅（現在の名鉄名古屋駅）周辺の地下区間も走行していた。これは気動車が地下を走る唯一のケースだったようである。
