国鉄DF50形ディーゼル機関車

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DF50形ディーゼル機関車（でぃーえふ50がたでぃーぜるきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）のディーゼル機関車の一形式である。

JR四国多度津工場で保管されているDF50 1号機

[編集] 誕生の背景と構造

非電化亜幹線の無煙化のため1957年に登場したもので、国鉄のディーゼル機関車の中では初めて本格的量産ベースに乗った形式である。

当時は液体変速機の技術が未熟であり、発電用のディーゼルエンジンと駆動用のモーターを搭載した電気式が採用された。モーターは出力100kWのつりかけ式を6基搭載している。本形式の前に製作されたDD50形が暖房用蒸気発生装置を持たず、冬季に旅客列車を牽引する場合は暖房車を必要としたことが不便であったため、本形式は暖房用のボイラー（蒸気発生装置）を積んで、旅客列車牽引にも使いやすくしている。箱形車体と、線路規格の低い亜幹線での使用を考慮し軸重を抑えるためB-B-B型軸配置を採用したのが大きな特徴。

三菱重工業がスイスのスルザー社(en:Sulzer Ltd.)のエンジンをライセンス製作した8気筒の8LDA25A（1060馬力)を搭載した0番台車と、川崎車輛と日立製作所がドイツのMAN社(de:MAN)のエンジンをライセンス製作した12気筒のV6V22/30MA（1200馬力）を搭載した500番台車がある。なお、1～7は量産試作車で、前面形状、台車位置、機器配置等が量産型とは若干異なっている。

エンジン音に大きな特徴があり、スルザー型は焼玉エンジンのようなポンポンポンポンという音、MAN型はドドドドドという低音である。MAN型のうち川崎製はターボ音を発した。

[編集] 製造と運用

0番台が65両、500番台が73両、計138両製造され、北海道を除く全国各地の非電化亜幹線と一部非電化幹線で特急列車から貨物列車まで幅広く運用されていた。しかし駆動用モーター出力が600kW(約816馬力)で、急勾配区間での貨物列車牽引では重連仕業を強いられるなど非力さが目立つDF50形は、1962年により強力な1,000馬力エンジン×2基を搭載した液体式のDD51形が登場すると順次置き換えられていった。

最後に残った四国でも1981年 10月に定期旅客運用から外され、同時にMAN型の500番台が全廃された。1983年9月には貨物運用も完全になくなった。1983年 9月25日に運転された、臨時急行列車「サヨナラDF50土佐路号」をDF501＋DF5065の重連で牽引したのを最後に引退。1985年 1月21日付けで、最終貨物列車を牽引したDF5034が廃車されたのを最後に、3両の保存機を除いて完全に姿を消した。

[編集] 事故廃車

10号機　1964年 6月25日紀勢本線　多気発九鬼行135列車牽引中大曽根浦～九鬼間の土砂崩れにより崖下へ転落、炎上により廃車。
39号機　1969年 1月24日紀勢本線　名古屋発天王寺行921列車牽引中紀伊日置駅付近で脱線、7ｍ下の田んぼに転覆し廃車。
45号機　1972年 7月5日土讃線（当時土讃本線）繁藤駅で土砂崩れ（地すべり）に巻き込まれ川へ転落し廃車。車両は現地解体。

[編集] 保存機

交通科学博物館に保存されている国鉄DF50形ディーゼル機関車18号機

1号機は廃車後、解体されることなく国鉄多度津工場に保管され、1983年に準鉄道記念物に指定された。同車は1987年に車籍復帰し、四国旅客鉄道（JR四国）多度津工場に保存されている（車籍はあるが動態ではない）。また、4号機は大阪市東淀川区菅原天満宮公園に、18号機は大阪市港区の交通科学博物館に静態保存されている。

500番台は全機解体されている。

[編集] 主要諸元

全長：16400mm
全幅：2932mm
全高：3987mm
重量：冬85.1t／夏81.2t（0番台）
重量：冬84.5t／夏80.6t（500番台）
軸配置：B-B-B
1時間定格出力：1060PS/800rpm（0番台）
1時間定格出力：1200PS/800rpm（500番台）

日本国有鉄道のディーゼル機関車
DB10／DC10・DC11／DD10・DD11・DD12・DD13・DD14・DD15・DD16・DD17・DD18・DD19・DD20・DD21 DD40(DD92)・DD41(DD90)・DD42・DD91・DD93 DD50・DD51・DD53・DD54／DE10・DE11・DE15・DE50／DF41(DF92)・DF90・DF91I・DF40(DF91II)・DF93／DF50 ケDB10・ケDB11