日産ディーゼル・スペースアロー

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サンデン交通 KC-RA550RBN 西工 SD-II

富士急行（御殿場自動車）富士重工 1S

日産ディーゼル工業が生産している大型観光バス｡スーパーハイデッカーのスペースウィング（Space Wing）と、ハイデッカーのスペースアロー（Space Arrow）がある。

車体は富士重工業製と西日本車体工業製が存在したが、2003年以降は富士重工のバス車体架装事業撤退により、西日本車体工業製に1本化されている。

[編集] 現行ラインナップ

スペースウィング:12m,西工ネオロイヤルSD-II型
スペースアローRA:12m,西工ネオロイヤルC-I型
スペースアローRA:11m,西工ネオロイヤルC-I型
スペースアローRP:9m,西工ネオロイヤルC-I型

RP系については日産ディーゼル・RPも参照のこと。

[編集] RA系

[編集] シリーズの変遷

日産ディーゼル・RA系は1973年、昭和48年排出ガス規制を機に、2サイクル UDエンジンの6R系からモデルチェンジにより発売した。

[編集] RA50系

ホイルベース5.8m、全長11.4mのRA50P型と、ホイルベース6.6m、全長12mのRA50T型、ショートバージョンのホイルベース5.4m、全長11mのRA50M型が設定されていた。いずれもエアサス、冷房付きを基本としており、RA50T型は日産ディーゼル初の12mフルサイズ観光バスである。なおエンジンは直噴式のV型8気筒のRD8型で出力は280PSである。

車体は標準の富士と西工の双方が存在し、富士ではモノコックボディの13型（通称3B）で架装されている。標準床、セミデッカーでの架装例がある。またフルデッカーのR1型、R2型での架装例がある。西工では42MC（通称カマボコ）と、53MCのE型（標準床）にて架装されている。なお53MCのS型（フルデッカー）の架装例は未確認。

[編集] K-RA51系

1980年に排ガス規制に対応したK-RA51系にモデルチェンジした。ホイルベース6.65mのK-RA51T型、ホイルベース6mのK-RA51R型、ホイルベース5.4mのK-RA51M型で、エンジンは300PSに出力アップしたRD8型をそのまま搭載している。

車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士ではモノコックボディの13型と、スケルトンボディの15型の双方の架装例がある。15型ではフルデッカーのR3と廉価版のR2、R1、標準床の5Bでの架装例がある。なお、15型R1の架装例はごくわずかと思われる。西工ではモノコックボディの53MC、スケルトンボディの58MCそれぞれのS型（フルデッカー）、E型（標準床）と、本格的なスケルトンボディの観光車体のC型の架装例がある。

[編集] K-RA60S（国鉄専用形式）

JR東海バス　K-RA60S

1979年、それまでのV8RA120を排ガス規制に対応。4サイクルV型10気筒350psエンジンに変更。車体は富士が架装したが、車体はV8RA120とまったく変わらず、傍目には違う型式には見えなかった。

[編集] P-RA52系

1984年に58年排ガス規制に対応したP-RA52系にモデルチェンジした。ホイルベース6.5mのP-RA52T型、ホイルベース6mのP-RA52R型、ホイルベース5.5mのP-RA52N型で、エンジンは新型のRE8型（315ps）を搭載している。

車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士ではスケルトンボディの15型での架装例がある。フルデッカーのR3と廉価版のR2、R1、標準床の5Bでの架装例がある。西工ではスケルトンボディの58MのS型、E型と、本格的なスケルトンボディの観光車体のC型の架装例がある。

[編集] P-RA46系

大分交通 P-RA46R 西工S

1985年に廉価版観光高速バスとして、エンジンに路線車用の直列6気筒エンジンに過給器インタークーラーを取り付けた、P-RA46系が登場する。ホイルベース6.5mのP-RA46T型と、ホイルベース6mのP-RA46R型があり、エンジンはU/UA系と共通でターボチャージャー付、垂直配置のPE6系のPE6TB型（330PS）を搭載している。

車体は同じく富士、西工双方が存在するが、P-RA52・P-RA53系が併売されていた関係もあり、実際の導入例は極めて少なく、富士ではR3型、西工ではS型が存在するのみと思われる。また、1988年にフルモデルチェンジしたUAは、本来リアアンダーフロアに6気筒エンジンを横倒しに搭載するが、高出力車を求めるニーズに応えV8が積まれた。

今回からスーパーハイデッカーのスペースウイングに対してハイデッカーに対してはスペースアローの名称が付けられた。

[編集] P-RA53系

1985年に騒音規制に対応したP-RA53系にモデルチェンジした。ホイルベースはP-RA52系と同じで、ホイルベース6.5mのP-RA53T型、ホイルベース6mのP-RA53R型、ホイルベース5.5mのP-RA53N型である。エンジンは340psに出力アップした、新型のRF8型を搭載している。なおフルエアーブレーキの場合は型式にAが、前輪懸架が独立懸架式の場合は型式末尾にEが付く。

車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士ではR3型・R2型と15型HD-Iでの架装例がある。西工ではS型、E型、C型、SD-I型での架装例がある。なおSD-I型は日産ディーゼル初の2軸スーパーハイデッカーである。

JR東日本 P-RA53TE 富士重工R3

富士急行（富士急静岡バス） P-RA53TE 富士重工HD-I

[編集] U-RA520/530系

1990年に強化された排出ガス規制に対応したU-RA520系にモデルチェンジした。ホイールベースはU-RA520TBN型が6.5m、U-RA520RBN型が6mである。エンジンは排ガス規制に適合したRF8型（340ps）を継続して搭載している。フルエアーブレーキの場合は型式末尾のNがMとなる。なお型式移行期に、エンジンのみ排ガス規制に適合させたU-RA53系がごくわずか製造されている。今回から2軸スーパーハイデッカーが日産ディーゼルから正式発売された。3軸車と同じスペースウイングの名称があたえられ、型式はU-RA520SBN型でホイルベースが6.3mとなる。

車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士で15型HD-I、スーパーハイデッカーボディのHD-II（U-RA520SBN型のみ）、7M（マキシオン）での架装例がある。西工ではS型、E型、C型、SD-I型での架装例がある。U-RA520SBN型の西工での架装例は未確認。

1992年にホイルベース短縮と高出力車RA530系の追加が行われた。ハイデッカースペースアローの型式はU-RA520RBL型でホイルベースが6.18mとなる。スーパーハイデッカースペースウイングはU-RA520RBL型とU-RA530RBN型で、RA530系は高出力エンジンRG8型（370ps）を搭載している。なおハイデッカーでRG8型（370ps）を搭載したU-RA530RBN型も存在する。フルエアーブレーキの場合は型式末尾のN(L)がM(K)となる。

車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士でスーパーハイデッカーボディの7S、ハイデッカーボディの7M（マキシオン）での架装例がある。西工ではS型と92MC（ネオロイヤル）のC型、SD-II型での架装例がある。SD-II型ボディは従来エアロクイーンシャシー専用ボディであったが、92MCからスペースウイングシャシーにも対応した。

富士急行（富士急平和観光） U-RA520SBN 富士重工HD-II

富士急行（富士急静岡バス） U-RA520RBN 富士重工7M

船木鉄道 U-RA520RBL 西工C-I

1993年にアンダーフロアーコクピット車（日産ディーゼルの正式名称はスーパービューデッカー）の追加も行われ、型式はU-RA530RBU型でホイルベース6mとなる。実際の導入は少なく、後継のKC-RA550RBU型と合わせても20台以下の製造と思われる。

車体は富士の専用設計の7Sボディが架装されている。なお西工での架装例は存在しない。

[編集] KC-RA531/550系

近江鉄道 KC-RA531RBN改富士 7S

1995年に強化された排出ガス規制に対応したKC-RA531・550系にモデルチェンジした。標準出力のRA531系のホイールベースはKC-RA531RBN型が6.18m、KC-RA531MBN型が5.43mである。高出力エンジンを搭載したRA550系のホイルベースはKC-RA550RBN型6.18mの1種類のみと思われる。エンジンは標準出力のRA531系がRG8型（350ps）、高出力のRA550系がRH8型（400ps）を搭載している。スーパーハイデッカーのスペースウイング、ハイデッカーのスペースアローの双方で標準出力のRA531系、高出力のRA550系それぞれの架装例が存在する。アンダーフロアーコクピット車（スーパービューデッカー）は、型式がKC-RA550RBU型でホイールベース6.05mとなる。実際の導入は少なくわずかの製造と思われる。

車体は同じく富士、西工双方が存在する。富士でスーパーハイデッカーボディの7S、ハイデッカーボディの7M（マキシオン）での架装例がある。西工ではS型と92MC（ネオロイヤル）のC型、SD-II型での架装例があるが、アンダーフロアーコクピット車は架装していない。

[編集] KL-RA552系

2000年6月に強化された排出ガス規制に対応したKL-RA552RBN型にモデルチェンジした。ホイールベースの設定は6.18m（R尺）、5.43m（M尺）の2種類があるが同一形式となり、5.43m（M尺）は改造扱いとなる。エンジンは全車種RH8系を搭載し、出力の違いにかかわらず同一形式となる。エンジンチューニングの違いにより、高出力がRH8F型で430ps、標準出力がRH8H型で360psとなる。西工SD-I型架装車はハイデッカー扱い（改造扱い）のため、標準出力のスーパーハイデッカーが設定されている。

車体は富士、西工双方が存在するが、富士が2003年3月でバス車体架装事業から撤退したため、以降は西工製のみとなる。富士ではKL-RA552RBN型に合わせて車体をモデルチェンジしたR21型で、ハイデッカーの1M（21型M）、スーパーハイデッカーの1S（21型S）での架装となる。スタイリングはNDPC製のユーロツアーに近く､骨太な前面スタイルが印象的で､もし現在も生産されていれば､大型トラック･クオンと共通イメージとなったことは間違いないが､生産台数は観光バス市場全体の落ち込みもあり､少数にとどまってしまったと見られる。

西工ではS型とC型、SD-I型、SD-II型での架装となる。2002年に西工の標準車体化に合わせて、C型、SD-I型、SD-II型のマイナーチェンジが行われ、ヘッドライト廻りが変更された02MC型での架装となる。

ケイビーバス KL-RA552RBN 富士重工1M	富士急湘南バス KL-RA552RBN 西工 C-I(02MC)	林田バス KL-RA552RBN 西工 SD-II(02MC)	JR九州バス KL-RA552RBN 西工 SD-II(02MC)
西鉄観光バス KL-RA552RBN改西工 SD-I(02MC)	西日本鉄道 KL-RA552RBN改西工 SD-I(02MC)	西日本鉄道 KL-RA552RBN 西工 S(90MC)

[編集] ADG-RA273系

2005年 7月28日、新長期排出ガス規制に観光バスで初めて適合して発表した。車体デザインは基本的に02MCのままであるが､平成18年灯火器類保安基準改正に合わせてリアコンビネーションランプを低位置に配した。最も大きな変更を受けたパワープラントは、2004年10月の第38回東京モーターショーに出展されたスペックのままである。エンジンはフルフラットノンステップバス・UA272（富士重工製Fタイプ）に搭載した9,203ccのMD92TAをベースにパワーアップ､尿素SCR 触媒と超高圧燃料噴射装置を組み合わせた｢FLENDS｣と呼ばれるテクノロジーを装備したMD92TKをドイツ・ZF社と共同開発した電子制御トルコン式6速AT"ECOMAT2plus"と組み合わせることで軽量化とドライバーの技量によらず乗用車感覚の楽な運転操作性､ドライバー間の燃費のバラツキの防止などをメリットとしている。ホイールベースの設定は6.15m（R尺）、5.4m（M尺、スペースアローのみ）の2種類があるが同一形式となり、5.4m（M尺）は改造扱いとなる。

市場での反響が注目されたが､東京空港交通はリムジンバスに直結クーラー仕様を大量に導入し、車庫には必需品であるAdBlue（尿素水）備蓄タンクを設けた。車両には世界一クリーンなディーゼルバスであることをPRするステッカーが貼られ、シフトショックの少ない走りは乗客からも好評なようである。

車体はハイデッカーのスペースアローが西工C-I型、スーパーハイデッカーのスペースウイングは西工SD-I型、SD-II型での架装となる。なお、西工SD-I型架装車は改造扱いとなり、ハイデッカーのスペースアローのシャーシに架装しているが、メーカーではスペースウイングと呼称する（昭和自動車などに納入例あり）。

なお、ADG-RA273系路線車については日産ディーゼル・U/UAを参照のこと。

昭和自動車 ADG-RA273RBN改西工 SD-I（フロント）

昭和自動車 ADG-RA273RBN改西工 SD-I（リア）

フジエクスプレス ADG-RA273RBN 西工 C-I

[編集] PKG-RA274系

2006年6月1日、路線車と同時に搭載機関を改良したPKG-RA274系となった。前モデルと同形式のMD92TK(350PS)をベースに平成27年重量車燃費基準とPMのみ10％低減を両立したものに改良した。その他、変速機や外観などに於いても差異は殆どなく、リアウインドウ左下にある燃費基準達成車という緑色のステッカーが貼り付けてあれば、このモデルであると識別可能である。

車体はハイデッカーのスペースアローが西工E-III型、C-I型、スーパーハイデッカーのスペースウイングは西工SD-I型、SD-II型での架装となる。

[編集] スペースアロー“ユーロツアー”(JA系)

日産ディーゼル・フィリピンを参照。

[編集] スペースウイング (DA/RD系)

[編集] K-DA50T

1982年に国産初の3軸観光バス、K-DA50T型が発売される。同車は後輪を2軸にすることにより、法令上の軸重制限である一軸10tまでの制限をクリアし、定員65人やサロン仕様など重装備に対応することが可能となった。エンジンはK-RA51系と共通のRD8型（300ps）を搭載している。

このバスはRA系の部品を流用したため、2軸目がシングルタイヤ、3軸目がダブルタイヤで、その後の3軸車やネオプラン、2階建てバスとは逆のレイアウトとなっている。

車体は全車富士重工のR3型が架装されている。なお通常のR3型に比べて全高が200mmほど高くなっている。

[編集] P-DA66U､DA67UE

千曲バス　P-DA67UE

1984年にK-DA50系を改良したP-DA66U型を発売する。エンジンは国産バスとしては当時最大出力のRE10型（370ps）を搭載した。国産初の本格的な3軸車で、2軸目がダブルタイヤ、3軸目がシングルタイヤとなりセルフステア機能が導入された。

車体は富士以外に西工が存在する。富士ではR3型が架装されたが、全高が3.5mとなり国産初のスーパーハイデッカーとなる。またごくわずかが西工で架装され、専用ボディのSD-III型が架装されている。

1985年にP-DA67UE型へモデルチェンジする。前輪独立懸架式となり、富士の車体は本格的なスケルトンボディのHD-II型に変更された。エンジンはP-DA66U型と同じRE10型（370ps）を搭載した。

富士については、今回からスペースウイングの名称が使用されるようになった。西工製は1台のみの製造で、これ以降西工は日産ディーゼルの3軸車の架装は行っていない。

[編集] U-RA620UBN､KC-RD630UBN

林田バス　U-RD620UBN

1990年に排ガス規制に適合し、U-RD620UBN型となった。エンジンはRF10型（420ps）が搭載され、国産のバスとしては初めて400psを超えるエンジンを搭載した。ボディは引き続き富士のHD-II型が架装されている。

1992年に車体のモデルチェンジが行われ、前面に曲面ガラスを採用したR17型S（通称7S）となる。

なお、1990年から2軸車であるRA系にスーパーハイデッカーのモデルが設定され、スーパーハイデッカーの需要は2軸車に移り、3軸車のRD系の需要は少なくなってくる。

1995年に排ガス規制に適合しKC-RD630UBN型となった。エンジンは引き続きRF10型（450ps）を搭載し、ボディは同じく富士重工の7Sを架装している。さらに3軸車の需要が減り、KC-RD630UBN型の導入例はわずか4台となり、2000年には発売が中止され国産3軸スーパーハイデッカーの設定は全て無くなった。

なお、このDA/RD系をベースとして、2階建てバススペースドリーム（後述）および、ヨンケーレ・モナコが製造されている。

[編集] スペースドリーム (P-GA66T)

横浜市交通局　P-GA66T

1983年の東京モーターショーで試作車を発表、1984年には試作車の先行販売として横浜市交通局に3台納入された。これは、かねてから横浜市交通局では「2階建てバスの運行を予定、導入するのは国産車」という意向を示していたことが作用したとみられる。

車体は富士重工業が開発・架装し、他の2階建てバスは一般的に2階客室の非常口を後面に設けているのに対し、この車種では右側面に設けられていたのが特徴的である。車体デザインは追って登場したスペースウィングにも受け継がれている。

シャーシはDA50T・66Uで実績を得た3軸式で、前輪と後後輪を独立懸架とした。エンジンはRE10型V10無過給・370psを搭載する。

1985年より正式販売されたが、累計販売台数は試作車を含めても1988年までの4年間にわずか11台で、とても開発コストに見合うものではなかったため、1988年に生産中止となった。販売台数が少数に留まったのは、1980年代前半のブーム時に輸入車でほとんど一巡したことに加え、1985～6年には2階建てバスによる事故が発生したことなどでイメージが悪化。さらに全高3.8mに制限される日本国内では居住性も犠牲になるため、以後は「2階だけバス」とも呼ばれたスーパーハイデッカーに主力が移ったためである。

横浜市営・十王自動車（現：国際十王交通）以外は、各社とも1台だけの導入であった。導入事業者は他に熊本電気鉄道やニュー東京観光バスなどがある。横浜市では定期観光バスで運用、熊本電鉄は後年路線バスにも使用した。現在はほとんどが売却されている。

日産ディーゼルとしては、スペースドリーム登場前に、ネオプラン社製2階建てバスにエンジンを供給して、日本に輸入したことがある（大阪・中央交通や京福電気鉄道などに納入）。

[編集] 主なユーザー

[編集] 関連項目

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