ICE
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- 赤: NBS, 最高速度 300 km/h
- オレンジ: NBS, 最高速度 250 km/h
- 青: ABS, 最高速度 200 km/h または 230 km/h
- グレー: 普通路線, 最高速度 160 km/h
ICEとは、ドイツの高速列車(InterCityExpress)の略称。ドイツでは、その略称から一般に「イー・ツェー・エー」と呼ばれる。
目次 |
[編集] 概要
ICEはドイツ鉄道の昼行旅客列車における最上位列車種別であり、インターシティー79 (InterCity 79) の基本方針（2時間間隔での運転、1等・2等・食堂車からなる車輌編成、主要駅での同一ホーム接続など）を受け継ぎながら、更なるスピードアップを追及した高速列車。座席の間隔が広く、オーディオ設備を備え、Bistro（半室の軽食堂車）も連結されて、居住性のレベルが高いのが特徴。
運行区間は必ずしもNBSの有無に関係なく、またNBSは必ずしもICE専用の路線ではない。また従来のIC/ECも引き続き運行されており、ICEはこれらを完全に置き換えるものではない。このような点において新幹線やTGVなどとは異なる。従ってドイツ新幹線という呼称は必ずしも適当ではない（新幹線を参照）。
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[編集] 歴史
1991年6月2日、ハノーファー - ビュルツブルク、マンハイム - シュトゥットガルトのNBS本格開通と時を同じくして、ハンブルク - ハノーファー - フランクフルト - シュトゥットガルト - ミュンヘンの路線で運行を開始。最高速度は250km/hとなり、ドイツにおいては1968年の200km/h運転開始以来の営業運転速度向上となった。ICE1の13両編成による運行で、全線通しの列車が1時間間隔で12往復設定されたほか、朝夕はハノーファー、カッセル、フランクフルト、シュトゥットガルト発着の列車も運転された。また一部列車がヴィースバーデン、ハイデルベルクに乗り入れた。
ICEは好評を持って迎えられ、車輌が落成次第順次運行区間を拡大して行き、1992年にはスイスのバーゼル・チューリッヒに乗り入れを開始、1993年には統一ドイツの首府ベルリンまで運行区間を延ばした。1996年にはICE2が戦列に加わり、ルール地方への乗り入れも開始。1998年にはオーストリアのウィーンへ運行区間を延ばした。
1998年9月27日、ハノーファー - ベルリンにNBSが開通し、ベルリンへの所要時間が大幅に短縮された。1999年より振り子式車両ICE-Tの投入が始まり、線形の良くない区間、特に旧東ドイツ地域へのICE網拡大が本格化する。
2000年にはICE3によりオランダのアムステルダムまでの運行を開始。2001年には気動車方式のICE-TDが登場、ついにICEは非電化区間にもそのネットワークを広げた。2002年8月1日ケルン - フランクフルトのNBS開通にあわせ、同区間にシャトル列車の運行を開始、最高速度は300km/hまで向上した。同年12月に本格開業を迎え、ベルギーのブリュッセルへ乗り入れた。今後はフランスのLGV-Est開通の際にパリまでの乗り入れが見込まれている（2007年予定）。
[編集] 車輌
[編集] ICE / ICE-V
ICE1の量産に先立って製造された試作車（Versuchszung = 試験車）。当初ICE (Inter City Experimental) と呼ばれ、1985年に300km/hの試験走行に成功、1988年5月1日にはフルダ (Fulda) - ヴュルツブルクで行われた試運転で406.9km/hの世界記録（当時）を達成。ICE1の登場を前にICE-Vに改名され、ICE2の自動解結装置の試験などにも使用された。老朽化のため2000年に廃車。
[編集] ICE 1（BR401）
両端に機関車を配し、この間に8-14両の客車を連結する動力集中方式の車輌。TGVとは異なり客車を連接構造とはしていない。当初は一体圧延車輪を使用していたが、時間を経るに従って車輪が楕円形に磨耗する現象が起き、また枕バネがコイルバネであるがためにICE2と比べて乗り心地が悪くなる問題が発生し、その解決策として弾性車輪への取り替えを行っていた。しかし、弾性車輪の外輪の撓みによる金属疲労で発生したエシェデ事故（後述）後、全ICE1の車輪が一体圧延車輪に戻され、台車の枕バネも空気バネに変更となった。
機関車と客車による編成であるが、ドイツ鉄道の形式分類上は「電車」（EMU・Elektrotriebwagen）の扱いである（ドイツ鉄道の形式規定では、400番台は電車であるため）。
2005年より、リニューアル工事が実施されている。
[編集] ICE 2（BR402）
編成の一端に機関車を、他方には制御客車を配し、この間に6両の客車を連結する動力集中方式の車輌。短い編成とすることで、分割併合により複数の行き先をカバーし需要の少ない区間への乗り入れを行えるようにした。コンパートメントや会議室が廃止され、食堂車も縮小されるなど、接客サービスを簡素化し、定員の増加を図った。枕バネを空気バネとした。制御客車を先頭に走行する際には最高速度が200km/hに制限されるため、NBS上では原則として制御客車同士が向き合う形で2編成を併結して運行される。
[編集] ICE-S（BR410.1）
ICE3など動力分散式車輌の開発のために製造された試験車輌（Schnellfahrten steht、高速運転のS）。現在は計測車輌に改造されている。
[編集] ICE-T（BR411/415）
イタリア・フィアット製の振り子装置を搭載した動力分散式車輌。5両編成の415系と、7両編成の411系があり、前者にはBord Bistro、後者にはBord Restaurantが連結されている。最高速度は230km/h。
[編集] ICE 3（BR403/406）
国内線用の403系（ICE-3）と国際線用の406系（ICE-3M）があり、後者はさらにDB（ドイツ鉄道）所有のものとNS（オランダ国鉄）所有のものに分かれる。
前者はパンタグラフを1編成中2基、後者は6基装備する。どちらも4M4Tの8両編成で、2編成併結することも珍しくない。最高速度330km/hの性能を持つ。NBS（連続40‰勾配がある）では最高300km/hを出し、主にドイツ国内とオランダ・アムステルダムまでのルートで使用されている。
前作のICE-Tとは違い、振り子装置は搭載していない。
[編集] ICE-TD（BR605）
シーメンス製の振り子装置を搭載した動力分散式車輌。電気式気動車で、4両編成。振り子装置の不調により2003年12月限りで営業運転を終了していたが、2006年現在、運転を再開するという話がある。
[編集] ダイヤ
毎時a分、b分発というパターンダイヤで、各系統とも1～2時間に1本程度の運行。主要路線では複数の系統が合わさって、最大で毎時3-4本程度になる。ドイツでは全国に都市が分散しているので、直通列車だけだと本数が少なくなってしまうが、ターミナルでの接続時間を短くするダイヤの工夫により、乗り換える場合も含めれば国内の中都市同士で毎時1-2本の乗車チャンスができるよう配慮されている。 各列車の停車駅の数やスピードに大きな差はなく、原則的に追い抜きはないが、朝夕のビジネス客向けに、"ICE Sprinter"と称し、停車駅を絞った速達列車も一部運転されている（追加料金が必要）。
最高速度は、高速新線NBSではSiegburg/Bonn - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof（ケルン-フランクフルト空港）で300km/h、 ヴュルツブルク-ハノーファー、 マンハイム-シュトゥットガルト、ウォルフスブルク-ベルリン、バーデンバーデン-オッフェンブルクで250km/h。在来線を改良したABSでは、ケルン - Düren で250km/h、ハンブルク-ベルリンで230km/h、その他の路線では160-200km/h程度。
フランクフルト空港駅を発着する一部のICEに対しては、ルフトハンザドイツ航空の便名を付け、座席の一部を航空便として提供することで、航空と鉄道との連携輸送を行っている。以前は「ルフトハンザ・エアポート・エクスプレス」という専用の列車で提供されていたものであるが、現在は"AirRail"というサービス名で、定期のICEの一部の座席を買い上げる形に変更されている。
[編集] エシェデ事故
1998年6月3日午前10時57分頃、ミュンヘン発ハンブルク行きICE・884列車"Wilhelm Conrad Röntgen"（ヴィルヘルム・コンラッド・レントゲン号）（ICE1・51番編成で運行、客車12両・機関車2両の計14両編成）が、ハンブルク南方のエシェデ（Eschede）駅の手前を約200km/hで走行中、1号車後位より台車の前方軸車輪の外輪が破断し、車体に食い込んでしまった。列車はそのまま5.5km程走行し続けたが、午前10時59分、外輪に巻き上げられた分岐線の護輪軌条が1・2号車の車体に突き刺さり、1号車後部台車が右手に脱線。外輪は次の分岐線で分岐スイッチを破壊し、これが引き金となって後続車両が玉突きを起こす形で次々と脱線した。同時に先頭機関車と後続車両との連結が自動的に外れたため、先頭機関車は脱線せず、ほぼ無傷の状態で2km走行し、エシェデ駅通過後に停止。1・2号車は脱線しつつも軌道上で停止。3号車は道路橋の橋脚に激突し、激しく損傷したものの、そのまま道路橋を通過した。4号車は道路橋を通過後、進行方向左側へ脱線横転し、勢い余って築堤下に転落。5号車は崩落した道路橋に押し潰され、屋根が陥没し後部が大破。6～12号車、及び後部機関車は連結部分で折り重なる形で崩落した橋に次々と激突、大破した。死者は101人に上り、ドイツの鉄道事故としては戦後最悪の大惨事となった。
原因はICE1に使われていた弾性車輪の外輪の撓みによってできた金属疲労による亀裂。弾性車輪は（日本でも新幹線試験車両で使用したことはあったが）本来、路面電車、トラムなど短距離を低速で走る車両に使用されるものであり、高速で長距離を走るICE1ではそのぶん金属疲労の進行も早かった。また、枕バネごと取り替えると、そのぶんかなりの費用がかかるため、費用節約も兼ねて急遽弾性車輪に取り替えた、というのが現状であった。そのため強度検査が不十分なまま使用され、ついには外輪が破断し、このような大惨事を引き起こすこととなった。
この事故後、台湾高速鉄道の受注権が新幹線に移った（最大の要因は台湾大地震によるもの）。
なお、事故編成（ICE1 51編成）は以下の通り。
↑ハンブルク
401 051-8
802 808-6
802 609-8
802 311-1
802 374-9
802 340-0
802 373-1
802 037-2
803 008-2
804 010-7
801 009-2
801 014-2
801 806-1
401 551-7
↓ミュンヘン
このうち、先頭の機関車401 051-8は無傷だったが、その後ろの13両は大破し、802 808-6を除く12両は1998.06.30付で除籍、802 808-6は1998.07.31付で除籍となった。
先頭の機関車401 051-8はその後、ICE1 20編成の先頭車となり、現在に至る。これは2001年、ICE1の20編成の先頭機関車401 020-3がフランクフルト近郊で火災事故を起こし、廃車となったことによるものである。
参考元：[1]
[編集] 海外への展開
韓国の高速鉄道KTXでもフランスとの入札競争で健闘したが、惜しくも敗れた。
また、台湾高速鉄道でもフランスとの連合で日本と激しい受注競争を繰り広げた。
スペインでは、高速新線AVE:マドリード～バルセロナ線でICE3ベースの車両、ヴェラロE（Velaro E、ICE350の名称もあった）が投入され、最高速度350km/hでの営業運転が予定されている。
また、中国の北京・上海間高速鉄道計画でもICE方式によるドイツの参入が有力視されている。
2005年11月、胡錦濤の訪独にあわせ、最高速度300km/hの高速鉄道用と最高速度200km/hの在来線高速化用の計100編成について、うち60編成について、ICE3ベースの車両を現地企業との合弁で納入することが決定。3編成はドイツ純正、残りは中国への技術移転による生産となる。
またアメリカへの売り込みも積極的で、アメリカへアムトラックのロゴを付けて輸出し試験的に走らせた。
2006年5月、ロシアのモスクワ～サンクトペテルブルク間を結ぶ高速鉄道にシーメンス社とロシア鉄道との間でICE3をベースとした新型車両の納入契約が交わされた。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- InterCityExpress (ICE)/InterCity-NeiTech (ICT)
- [2] - Die schnelle Seite rund um den ICE der DB AG
- Deutsche Bahn AG（ドイツ鉄道）
- Siemens（シーメンス社HP）
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