北京・上海間高速鉄道計画

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北京・上海間高速鉄道計画（ぺきんしゃんはいかんこうそくてつどうけいかく）は中華人民共和国の二大都市である北京と上海の間に新線で高速鉄道を建設する計画。北京の略称である京と上海の略称である滬から、京滬高速鉄道（けいここうそくてつどう）とも言う。

[編集] 計画

[編集] 背景

中華人民共和国の政治の中心としての首都である北京と経済の中心の都市上海を結ぶ既存の鉄道路線の容量が限界に近づいてきたため、新しい高速鉄道の建設が計画されている。

方式として以下の三つがあり、どれが採用されるかまだ決まっていない。

既存の鉄道路線の整備・強化
リニア方式の新線建設
レール方式の新線建設

[編集] 日独仏の攻防

2003年、中華人民共和国はドイツの技術支援を受けて、国産の動力集中式車輌「中華之星」を開発したが、トラブルが多発し、実用化を遅らせざるを得なかったため、新線を建設する場合、海外からの技術導入を主とすると見られる。海外の技術が採用されれば、北京～上海間だけでなく、その後に建設される北京と中華人民共和国各地を結ぶ高速鉄道でも同様のシステムが採用される事が考えられ、その際も受注が有利になると予想されるので、フランス、ドイツ、日本がそれぞれの高速鉄道技術を中華人民共和国に売りこんでいる。それに対し、中華人民共和国側は入札で決めるとアナウンスしている。

フランスはTGV、日本は新幹線でいずれもレール方式だが、ドイツは磁気浮上式鉄道（トランスラピッド）を売り込んでいた。しかし、上海で空港アクセス用として実験的に作られた上海トランスラピッドが、建設コスト、運用、乗り心地、輸送力の点で思わしくないため、ドイツもレール方式のICE型高速列車の売り込みに変えたとされている。

1300億元（約2兆円）の大プロジェクトであり、日本からも閣僚が訪中するなどの働きかけを強めている。

海外技術を導入する場合、韓国 KTX同様、車両生産技術移転が前提になるものと思われるため、日本ではJR側の反発を招いていた。また、日中間に限り外交問題とリンクし、交渉は膠着化した。対照的に最近はフランス（韓国含む）とドイツ陣営の売り込みが活発であった。

[編集] 一般路線向けの導入

中華人民共和国側は2005年 11月に高速鉄道網にドイツのICE3ベースの車両を60編成発注する意向を示したが、さらにフランスのアルストム社、カナダのボンバルディア社、日本の企業連合にも呼びかけを行った。結果、日仏加から高速化した一般路線向けに、それぞれ420両（うち60両が輸入、残りは技術導入を経て現地生産）を導入することが決定した。とりあえず一般路線へそれぞれを導入し、3国（独を入れ4国）の技術を充分に獲得してから、国産で高速鉄道を運営すると見られている。

日本からはJR東日本と川崎重工業など6社連合が推進するE2系に準じた車両（営業最高速度200km）を製造し、2006年 3月1日に第一陣が神戸港を出航した。しかし、日中間の外交冷却化で主だった式典は無かった。