紫雲丸事故
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
紫雲丸事故（しうんまるじこ）は、宇高連絡船紫雲丸が1947年6月9日の就航からわずか9年間に5回にわたって起こした事故の総称である。なお、そのうち2件は死亡者を発生させた。また、その中で最大の被害を出した1955年5月11日の5回目の事故を指す場合もある。通例、主に後者を指すことが多い。
5度目の事故が社会に与えた影響は特に大きく、国鉄（→JR）による鉄道連絡船の安全基準が大幅に見直されたり、海上保安部による停船勧告基準が厳しくなるなどされ、またその後の瀬戸大橋建設の機運を一気に高めた。船の名前は高松市にある「紫雲山」に因んでいるが、就航時から「死運丸」と囁かれていた。
目次 |
[編集] 1度目の事故
1950年3月25日、宇野を定刻より20分遅れの0時35分に出港した下り貨物1021便（鷲羽丸）と、高松を定刻10分遅れの0時10分に出港した上り貨物1020便（紫雲丸）が、0時58分に直島と荒神島に挟まれた狭い海域で衝突した。鷲羽丸が紫雲丸の横に衝突する形であり、紫雲丸は横転し、1時4分に完全に沈没した。乗組員72名の内、7名が死亡した。その後紫雲丸は引き揚げられ、連絡船に復帰した。
[編集] 2度目の事故
1951年8月高松港内で「第二ゆす丸」と衝突。後日レーダー設置。
[編集] 3度目の事故
1952年4月高松港外で捨石に接触。後日ジャイロコンパス設置。
[編集] 4度目の事故
[編集] 5度目の事故
1955年(昭和30年)5月11日午前6時56分、上り第8便で運航中、下り153便大型貨車運航船「宇高丸」と衝突して沈没。最大の被害を出した事故であり、国鉄戦後五大事故の1つでもある。主にこの事故を「紫雲丸事故」を指すことが多い。修学旅行中の広島県大崎町大崎南小学校（現・大崎上島町木江小学校）の児童などを中心に死者168名を出した。
事故後、引き上げられた紫雲丸は復旧されたが、船名は縁起が悪いとされ「瀬戸丸」と変えられた。その後は1966年(昭和41年)の終航まで無事故で運航された。
[編集] 出港から衝突まで
5月11日瀬戸内海沿岸の海上では濃霧警報が発令され、場合によっては視界50m以下の見込みとされていた。
午前6時40分、ブリッジ前方から視界を確認した時点で4～500m先の漁船が目視できたため、紫雲丸船長中村正雄は出航を決定。同刻、乗客781人乗員60人を乗せて上り8便「紫雲丸」は高松港を出航した。
それより溯ること6時10分、大型貨車運航船「第三宇高丸」（1,282総トン）は下り153便として宇野港を出航した。出航時、天候は曇りで霧も風も無く、波浪も穏やかであった。
6時20分過ぎ、高松気象台発表の濃霧警報が無線電話で伝えられ、マリンレーダーをスタンバイする。
6時35分過ぎ、視界400～500mになり、宇高丸は霧中信号の発信を開始。
6時51分頃、霧が激しくなり視界は100m程となったが、宇高丸主席運転士がレーダー上2500m船首方向指示線上に紫雲丸の船影を確認。このとき宇高丸は海上衝突予防法にのっとり進路を140度とした。
6時53分、1700mに接近し、紫雲丸の姿は依然として目視できないままだったが、同船の霧中汽笛音が左舷方向から聞こえたため、東西方向に距離が広がったと判断し宇高丸は全速力で航行を継続した。
6時56分、宇高丸左舷30度100m前方に突如左へ回頭する紫雲丸を確認（この紫雲丸の左転の理由は、後に海難審判で最大の焦点の一つとなる）。
宇高丸船長三宅実は直ちに機関停止、左舵一杯を指示したが、5度ほど回頭したところで宇高丸の船首が紫雲丸右舷船尾付近に激突した。
[編集] 損害と救難活動
第三宇高丸の船首は、紫雲丸右舷機関室を70度の角度で直撃した。宇高丸の直撃を受けた右舷機関室はエンジンルームの復水機と主配電源装置が爆発した。電源が落ちたことで直ちに船内は停電し、全電灯が消え暗闇となった。同時に高さ4.5m、最大幅3.2m、船内3.5mの左舷大破口から機関室へ膨大な浸水が始まった。沈没の危険をすぐに把握した紫雲丸船長中村正雄は総員退去の指示を出し、機関室の水密扉閉鎖を指示した。
機関室の水密扉は電源が落ちているために作動せず、手動で閉鎖することを試みたが、既に船尾が沈没状態となっているため断念した。暗闇と左舷に急速に傾斜する船内で客室は混乱を極め、乗客が右舷に殺到、体力の無い児童が多数船内に取り残される事態となった。
宇高丸側は衝突後、損傷状況から直ちに紫雲丸の沈没を予見した。機関室からの浸水を防ぐため左舵一杯に取ったまま機関を全速前進とし、紫雲丸を押し続け、浸水の緩和を懸命に試みた。
乗客は次々に宇高丸に逃げたが、船内には多数の児童が残されていため、引率の教員の中には、宇高丸に一旦避難した後、再び船内に戻り犠牲となった人もいた。児童は修学旅行の途中で、土産等を持っていたため荷物を探すなどして逃げ遅れることが、被害を大きくしたと言われている。また、事故直後に撮影された報道写真を巡って「人命救助と報道」について論争が起きる一幕もあった。
中村正雄紫雲丸船長は、旧船員法12条にあった通称船長の最後離船と呼ばれる条文に従い、最後まで避難活動を指示しながら、船と共に海中に沈んだ（“最後離船”は本来“全員降船を確認した後に降りよ”であり“船と運命を共にせよ”ではない）。紫雲丸は衝突の数分後の7時2分頃、左舷に横転し沈没した。
この事故での犠牲者は168名に上り、うち児童の犠牲者は100名を数えた。現場では次々と児童の遺体が救出されたが、その様子はあまりにも凄惨で、救出活動にあたった者の多くが長らくその事実を語ることができないほどであった。
[編集] 事故原因と審判
1955年から神戸海難審判庁で紫雲丸沈没事故の海難審判が始まった。結論の要旨は以下の様となった。
「本件衝突は、紫雲丸一等運転士兼船長の中村正雄及び、宇高丸船長三宅実の職務上の過失に起因して発生したものである。」
主な原因は紫雲丸の航行に起因する点が多かったとされるが、紫雲丸の船長が死亡しているため、紫雲丸がそのような航行を行った理由については結局は明確に解明できず、推定の域を出るものではなかった。中でも最大の原因は直前の左反転であったが、これについては、謎のまま残された。直前のレーダーで指針の僅か右側に宇高丸が確認されたのが理由ではないかと推定されている。
[編集] 主な原因
- 紫雲丸が高松港出航直後、500m直進して北西に基準航路を取るはずであったのに、なぜか100m程しか進まずに北西に進路を変えたこと。
- 現場海域が濃霧であるにもかかわらず、紫雲丸、宇高丸ともに海上衝突予防法の規定に反する過大な速力で進行したこと。
- 中村船長は濃霧での航行中、目視で万全の注意を払わなければならないのに、マリンレーダー観測のみに専念したこと。
- 6時55分ころ突如エンジンストップしたこと。ただし、これは、濃霧のため、とりあえず速力を低下させる意図があったとされている。
- 衝突直前に突如左へ針路変更したこと。
[編集] 結審
事故発生から8年後の1963年3月19日、高松高裁で紫雲丸航海士、及び宇高丸船長に有罪判決が下された。検察・被告共に最高裁への上告はなされず、この時点で裁判は結審となった。
[編集] 事後
この事故は前年に起きた洞爺丸の遭難と相まって、国鉄に大きな教訓を与え、連絡船の船体構造の全面的な見直しが実施された。またこれに伴い、従来行われてきた連絡船による客車の航送が完全に中止されるとともに、上下航路の完全分離が実施された。更に、時の国鉄総裁長崎惣之助が立て続けに起こった事故の責任を取って辞任し、十河信二が新しい総裁となった。
事故の後、海上保安部による停船勧告基準が厳しくなり、宇高連絡船は一切の人身事故も起こすことはなかった。しかし、初夏から梅雨にかけての濃霧でたびたび停船勧告が出されるようになったことで輸送上の障害となったため、瀬戸大橋の建設機運が高まることになった。本州四国連絡橋の3計画ルートのうち、児島・坂出ルートが最初に建設されることにもつながっている。
