北陸鉄道6010系電車

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北陸鉄道6010系電車は、1963年に北陸鉄道加南線に導入された電車である。

そのアルミボディの色と、加南線の沿線の山中温泉は白鷺が発見したという伝説から、「しらさぎ」という愛称が付けられた。

6010系電車「しらさぎ」　2001年4月　大井川本線抜里駅附近

6010系電車「しらさぎ」　2003年1月　大井川本線千頭駅構内

[編集] 製造経緯

当時乗客数が増加傾向を示しつつあった加南線において、山中温泉への行楽客を対象とする同線唯一のクロスシート車であったモハ5000形（→モハ3750形）の後継を目的に1962年に導入された6000系（クモハ6001＋クハ6051）「くたに」の増備車として計画され、翌1963年にクモハ6011＋クハ6061の2両が名古屋の日本車輌製造本店で建造された。

扉間に転換クロスシートを並べた18m級2扉セミクロスシート車という車体の基本レイアウトは6000系に準じる。ただし、北陸鉄道初のカルダン駆動車となった同系と異なり、予算節減を目的に既存の15m級車から台車、電装品および空制機器等を流用しており、それらの流用機器の仕様から6000系と同仕様の鋼製車体では重量過大とされたため、収容力と走行性能を確保すべくアルミ合金製車体として軽量化を図っている。

[編集] アルミ製軽量車体

本形式の計画段階では、日本では鉄道車両向け軽合金製車体の研究は黎明期にあり、ようやく1962年に西ドイツのWMD社と提携した川崎車両が、そのライセンスの下で山陽電鉄向けに2000系2012Fとして日本初の全アルミ合金製車^[1]を納入したばかりであった。

このような状況下で、本形式の製造を担当した日本車輌製造本店は独自の道を模索し、車体はアルミニウム合金の押し出し型材を台枠・柱・長桁などに使用し、これらを溶接して組み上げた骨格に、表面をアルマイト加工した、短冊状の波形押し出し型材（形状を工夫して上下を噛み合わせ、裏側で溶接可能とした）を外板として使用するという独特の工法を開発しており、本形式はその初の実用化例となった。

この工法は製造に非常に手間がかかるためか、後続が現れず本形式限りとなったが、軽合金を構造材として使用したことによる軽量化の恩恵は絶大であった。具体的には、クモハが29t、クハが21tと前年の6000系とほぼ同じ自重であるものの、本形式の方が台車や電装品などの機器が旧式で重いため、その差の分だけ車体の軽量化が実現されていたことになる。事実、機器による重量差の出にくいクハは本形式の方が2t軽量化されており、15m級車から流用した台車で18m級車体を支える、という当初の目的が見事に果たされたことがわかる。

車体の基本デザインは6000系のそれに準じるが、6000系においては前面両脇の小窓が後退角の付いた平面ガラスが外板より一段奥へ引き込んで取り付けてあったのに対し、前面ガラスに合わせて少し後退角の付いた曲面ガラスに変更されるなど6000系とは前面の構造・形状が微妙に異なっており、「しらさぎ」の愛称にふさわしい優美な印象を与える造形となった。また、窓割りもd21D2222D112（d：乗務員扉・D；客用扉）からd21D2222D12に変更されて連結面寄り客用扉の位置が更に連結面寄りに変更されている。

[編集] 主要機器

上述の通り、本形式は建造当時北陸鉄道に在籍した旧型車の機器流用で新造されたため、その搭載機器はいずれも車体に似合わぬ旧式機器ばかりである。

主電動機は釣り掛け式の芝浦製作所SE-102^[2]、歯数比は3.42で、これをクモハが履くイコライザー式台車の住友金属製KS-30L（SH-11）に装架した。これらは国鉄による買収後、北陸鉄道へ払い下げられた旧伊那電鉄車からの流用品であった。これに対し、クハは日本車輌製D16を履いており、2両で台車形状が異なっていた。いずれの台車も平軸受のままであり、近代的な車体とは非常にアンバランスであった。

空制系は流用品のSME（非常弁付き直通ブレーキ）方式を採用しており、車体シリンダ式のブレーキシリンダにより台車の両抱き式ブレーキを駆動した。

[編集] 製造後の動き

本形式は加南線への新製配置後、姉妹形式である6000系と共に加南線（厳密には同線を構成した5線の内の山中線）の代表形式として好評裏に運行が続けられたが、モータリゼーションの急速な進行に加え、国鉄の特急停車駅から大聖寺が外されたことで同駅を起点としていた山中線は大きな打撃を受け、1971年7月10日をもって山中線を含む加南線は全線廃止となった。

これに伴い余剰となった本形式は、同じく余剰となった6000系と共に、北陸鉄道と同じ名鉄の資本系列下にある大井川鉄道へ同年10月に譲渡された。形式はクモハがモハに変更されたが番号は変わらず、愛称・塗色もそのままで大井川本線で運行された。

もっとも、北陸鉄道加南線は600V、大井川鉄道は1500Vと架線電圧が異なっていたため、6000系も本形式も共に入線当初は非電装のトレーラーとして使用され、本形式はモハ308に牽引されて使用された。

この電圧問題は、本形式については後に主電動機や制御器の改造^[3]により単独で走行できるようになったが、「あかいし」という新ペットネームを与えられた6000系については600Vに特化し過ぎた電装品が災いし、ほとんどの機器を新製して交換する必要が生じたことから、結局クハ6051・6052として最後まで使用されることとなった。

この結果、車体がアルミ製故に塗装いらずでしかも機器が単純な本形式は、保守が容易なことと最小運行単位が2連であることから重用され、6000系が1996年に一足先に廃車となった後も、1990年代末になって南海・近鉄・京阪の関西私鉄3社から車両を譲受するまで、実に20年近くに渡って大井川の主力車として活躍した。

もっとも、その最末期は主要機器の急激な老朽化と保守部品の入手難が重なってほとんど稼働しておらず、旧型車の機器流用車であったことがその寿命を決定する結果となった。

2001年に廃車の後は千頭駅に留置されていたが、2005年にゆかりの地である山中温泉での保存が決定し、現在は国道364号線沿いの道の駅山中温泉ゆけむり健康村で静態保存されている。この時に北陸鉄道時代の姿への復元が行われ、大井川時代に使われていた看板や電装品などが撤去された。現在では、北陸鉄道の社章をまとったオリジナルの姿となっている。

[編集] その他

ヘッドライトが1灯のみでは照度不足であったため、1990年代中頃に本来の前照灯を挟んでシールドビームを左右に各1灯ずつ追加装備する工事を実施した。この状態で廃車まで使用されたが、里帰り後はオリジナルの姿への復元工事が実施され、これらの追加前照灯は撤去されている（ただし、装着されていた痕跡は確認できる）。

1998年に1000系が脱線事故を起こした際、1000系と連結して運用に就いていたこの電車も損傷した。元々機器の老朽化が急速に進行しつつあったこともあり、そのまま廃車が予定されたが、後に1000系の破損状況が想定以上に悪かったことが発覚してその修復が断念され、逆に1000系の廃車が決定した。このため、6010系は廃車を免れることとなり、修復後に本線運用に復帰した。

[編集] 脚注

↑ 新潟県の栃尾電鉄が戦後すぐの時期に自社工場でモハ210（→クハ112）の車体をアルミ合金を用いて製作した、との説が存在する。但し、これは「車体に磁石を近づけたがくっつかなかった」との証言はあるものの、ジュラルミン製であるとの説もあり、その詳細は明らかではない。いずれにせよ、これは車体の骨組が鋼製でしかも外板が鋲接で組み立てられた国鉄モハ63形ジュラルミン車と同様に、その建造ノウハウはその後のアルミ合金製鉄道車両の開発・発達に寄与しておらず、積極的に軽量化を目的としたものでも無かった模様である。また、1952年に日立製作所が南海電気鉄道に納入した鋼索線用ケーブルカーの車体がアルミ合金製で全溶接構造であったが、これは材質面で大型の鉄道車両に応用が難しいものであったと伝えられている。
↑ 端子電圧600V時定格出力78.3kW、定格回転数890rpm。国鉄MT4として後のモハ1系に制式採用されたゼネラル・エレクトリック社製GE-244Aのデッドコピー品。同じ伊那電に由来し、やはり同じ電動機を搭載した国鉄ED31形電気機関車を含め、国鉄時代はMT4として取り扱われていた。
↑ 元々伊那電鉄は架線電圧1200Vで電化されていたため、流用機器群の大半は特に昇圧工事を必要とせず、絶縁の問題があるため一番難しい主電動機も、直並列つなぎを変更する程度の工事で済んでいる。