上越新幹線脱線事故
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上越新幹線脱線事故（じょうえつしんかんせんだっせんじこ）は、2004年（平成16年）10月23日に発生した新潟県中越地震のため、上越新幹線において発生した列車脱線事故のことである。
[編集] 事故概要
 
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2004年（平成16年）10月23日の17時56分頃に新潟県中越地震が発生し、震源地に近い上越新幹線浦佐駅～長岡駅間を走行中だった東京発新潟行き「とき325号」（列車番号325C。200系10両編成、K25編成（延命工事実施済）。東京方から221-1505、226-1043、225-1013、226-1032、225-1004、226-1009、225-482、226-1033、215-31、222-1505の順）の7・6号車を除く計8両が脱線した。地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため、時速約200kmに減速して走行中であったが、早期地震検知警報システム「ユレダス」による非常ブレーキが作動し、長岡駅の東京寄り約5kmの地点で停車した。
当該列車は、8両が脱線したものの軌道を大きく逸脱せず、逸脱した車両も上下線の間にある多雪地方特有の排雪溝にはまり込んだまま滑走したおかげで、横転や転覆を免れた。もしも、この事故が温暖地などの排雪溝が無い普通のスラブ軌道や、東海道新幹線などのバラスト軌道で起こった場合、車両が高架橋から転落して大惨事となる恐れもあったと言われている。また、先頭の10号車が大きく脱線しなかったこと、脱線地点が直線であったこと、対向列車がなく二次事故が起きなかったことなどの幸運が重なり、乗客乗員155人に死者、負傷者はいなかった。
現場付近の高架橋の支柱の多くは損傷したが、豪雪による雪の重みに耐えられるように、支柱が頑強に作られていたため、結果的に地震による崩壊を免れることに繋がった。なお、日本では、（営業中に新幹線が初めて脱線したため）「安全神話の崩壊」などとも言われたが、韓国やフランスなど主に高速鉄道を運営する国のメディアでは、この高架橋が崩壊しなかったことが新幹線の安全性を裏付けるものだ、として大きく取り扱っている。また車両が原型を留めていたのは、200系の特有である車体下部まで一体のボディーマウント構造により、強度が保たれたためとも言われている。
以上のように、被害は最小限に食い止められたが、脱線箇所が高架上であった上に、この事故の原因となった新潟県中越地震は余震が多発したため、脱線車両の撤去作業が難航し（10月27日に撤去作業を開始しようとした際にも余震が発生。作業員が待避姿勢を取る生々しい映像が取材中のテレビ局により流れ、撤去作業の開始が延期された。このときのTV映像では新幹線の先頭車両がレールから一瞬浮き上がったことが確認できた。）11月18日になってようやく事故車両は撤去され、運転が再開された。脱線車両は損傷がひどく、旧型である200系車両ということもあり、2005年3月25日を以って全車廃車となった（延命工事を実施した200系車両の廃車第一号となった）。この事故によって、廃車予定だったK31編成が廃車されず、しばらく代走することになり、代替にE2系が製造された。
新幹線の早期地震検知警報システム「ユレダス」は、地震発生時の初期微動（P波）を感知して作動するシステムであるため、直下型地震であった今回のケースでは、激しい揺れ（主要動、S波）の到達前に列車を停車させることはできなかったが、強制停電による一斉停車で、対向列車も止められて運良く事故の拡大は防げた。1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、新幹線の営業列車では初の脱線事故となった（回送列車では、既に1973年に東海道新幹線鳥飼基地出口合流点で本線を支障する過走・脱線事故が起きて紙一重で衝突を免れている）。
