ストロー効果
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ストロー効果（ストローこうか）或いはストロー現象（ストローげんしょう）とは、交通網の分岐点が盛えて、分岐先が衰える現象をいう。
[編集] 概要
コップの中の水がストローによって吸い上げられる事に例えた語。交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる市町村・地域に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。 特に長く細い（＝1本の）通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果が殆ど無いのを特徴とする。
交通の利便性の悪さや所要時間の長さによる抑圧は、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働くが、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はない。このため、高速交通網などが整備され抑圧から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えを求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。その一方、域内への流入は殆ど増えず、観光客についても殆ど変わらないばかりか、むしろ宿泊や食事などの減少を招くことになり客単価が低下する面がある。これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することが殆どである。
大都市に通じる高速道路や新幹線など高速交通網を整備しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパスなどが進出してくる、と考えた地方都市が積極的に誘致してようやく開通したが、実際運用が始まるとこのストロー効果で地元商店が大きな地盤沈下を起こし、目論見とは全く逆に企業の支店や配送などの拠点は県庁所在地などの上位支店に統廃合されて地元雇用の喪失を招き、学生はより大都市の学校に流出し、期待された程の観光客増などもなく、結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。 このため地方都市でも勝ち組、負け組といわれる隆盛と衰退が発生し、それに対する綱引きが地方都市間で激化しつつある。（九州新幹線開通に伴う北九州市-熊本市-鹿児島市など）
[編集] 例
1988年4月10日に瀬戸大橋が開通した時、四国の高松がコップに、山陽の岡山が「口」に見立てられ、ストロー効果が発生すると予想され、四国側ではその対策の必要性が盛んに強調された。
又、1998年4月5日に明石海峡大橋（神戸鳴門ルート）が開通してからは、ストロー効果が瀬戸大橋以上に顕著に見られる。徳島界隈や淡路島では、それまで地元で行われていた消費者とその消費活動が神戸や大阪へ流出し、地元経済が急速に衰える事態になった。更にその後、神戸鳴門ルートと香川県が高速道路で直結した事に伴って、当初は全く予想もされていなかった香川県内の消費者までもが神戸・大阪へ流出するというストロー効果も発生している。
東北地方では南東北の山形市と福島市の場合、仙台市の商圏に入ってしまう事態が発生している。山形市は高速道路と高速バス路線の影響、福島市は新幹線と高速道路の影響が働いている。これらの都市間では高速交通網の整備前には考えられなかった通勤通学客が発生しており、山形市と福島市からは、仙台市内を運行する主要バス路線より高い頻度で高速バス路線が運行されている。また北東北でも、青森県と秋田県から新幹線が集まる盛岡市への事務所の統合が多くなっている。
架橋や高速道路・新幹線の開通によるものでも、上記の通り枚挙に困らないほど起きているが、それ以外でも名古屋市中心部に消費者を吸い取られた一宮市、刈谷市（共に駅前商店街）など、列車の増発等鉄道の利便性向上によっても同様の現象が発生している。
