דאון גימלי

מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית

יש לך הודעות חדשות (השווה לגרסה הקודמת).

"דאון גימלי" לאחר נחיתתו

דאון גימלי (The Gimli Glider) הוא השם שניתן לתקרית התעופתית שארעה ב-23 ביולי, 1983: למטוס נוסעים מסוג בואינג 767, שהיה בטיסת אייר קנדה 143, אזל הדלק בגובה של 40,000 רגל (כ-6 קילומטר) מעל צפון קנדה, והוא נאלץ לגלוש לנחיתה בשדה תעופה נטוש סמוך לעיירה גימלי במניטובה.

[עריכה] הגורמים לאירוע

האירוע נגרם כתוצאה מכשל חמור בכל מערך ההדרכה והתיעוד של חברת התעופה.

במטוסי בואינג 767 קיים מכשיר אוטומטי המכונה "מעבד מידע כמות דלק" (FQIS), שמאפשר לבצע תדלוק אוטומטי של המטוס. אבל במטוס שהשתתף באירוע הייתה תקלה במערכת FQIS עוד בשעת ההכנות לטיסה. בגלל התקלה, החליטו אנשי האחזקה של חברת התעופה למדוד את כמות הדלק בצורה ידנית, בעזרת מוט טבילה מיוחד (הליך הדומה למדידת כמות השמן במכונית).

הבעיה הייתה שבמערכות האלקטרוניות שבבואינג 767 כמות הדלק נמדדת בקילוגרמים, בעוד שבצי המטוסים של אייר קנדה נהגו להשתמש בליברות. אנשי הצוות היו צריכים לערוך חישוב ידני כדי להמיר את כמות הדלק, שנמדדה ביחידות מידה בריטיות, ולהעבירה ליחידות מטריות שאתה עובד מחשב המטוס. לשם ביצוע ההמרה הכפילו אנשי הצוות את הנתונים ביחס של 1.77 ליברה/ליטר, כשלמעשה היה צריך להשתמש ביחס של 8 ק"ג/ליטר. את הערך השגוי (20,400) הזינו למחשב המטוס. כאמור, המחשב תוכנן לעבוד בקילוגרמים, ולכן, נתן חיווי שיש במטוס מספיק דלק. בפועל היו במטוס רק 9,144 ק"ג של דלק - כמות קטנה מדי עבור הטיסה בנתיב המתוכנן שבין מונטריאול לאדמונטון שבקנדה.

[עריכה] המנועים כבים באוויר

גם הטייסים וגם צוות התדלוק פקפקו בנתונים, אך לאחר שביצעו את החישוב שלוש פעמים וקיבלו בכל פעם אותה תוצאה, הטייס, פירסון החליט לצאת לדרך. טיסה 143 המריאה לקטע הראשון - ממונטריאול לאוטווה. כשנחתו מדדו את כמות הדלק שוב כדי להיות בטוחים. גם הפעם החישוב היה שגוי. הם המריאו לחלק השני של הטיסה, מאוטווה לאדמונטון.

בגובה 41,000 אלף רגל מעל אגם רד שבאונטריו (בערך באמצע הטיסה), צלצלה מערכת האזהרה ארבע פעמים, וחיוותה כי ישנה בעיית לחץ דלק בצד שמאל. הטייסים חשבו שמשאבת דלק כשלה, וכיבו אותה. המחשב חיווה כי נותר עוד דלק רב, אבל כאמור הנתון היה שגוי. לאחר מספר דקות נשמעה אזהרה שנייה, והטייסים החליטו לסטות מהמסלול לכיוון ויניפג שבמניטובה. תוך מספר שניות כבה המנוע השמאלי והם התכוננו לנחיתה חד-מנועית.

במהלך ניסיונותיהם להצית מחדש את המנוע, לתקשר עם פקחי הטיסה בויניפג ולהודיע על נחיתת חרום, נשמעה מערכת האזהרה, הפעם בצליל "בונג" מתמשך. את הצליל הזה אנשי הצוות לא שמעו מעולם, גם לא באימונים. זו הייתה התרעה שפירושה "כל המנועים כבו". לאחר מספר שניות כבה גם המנוע הימין. בתא הטייס שרר שקט לא רגיל.

[עריכה] נחיתת האונס

מערכת האוויוניקה בבואינג 767 מבוססת על עקרון "קוקפיט הזכוכית" שבו מסכי תצוגה דיגיטליים מחליפים את התצוגות האנלוגיות. רוב המכשור הפסיק לפעול כיוון שאת הזרם החשמלי ספקו מנועי המטוס. אחד המכשירים שכבו היה מחוון הטיפוס האנכי, שהיה יכול לסייע לטייסים לדעת מהי מהירות השקיעה ועל כן כמה רחוק יוכלו לגלוש.

המנועים גם ספקו זרם למערכות ההידראוליות, שבלעדיהן מטוס בגודל של בואינג 767 לא יכול לתמרן. אולם מתברר שמהנדסי בואינג תכננו פתרון למצב שכזה והוסיפו למטוס טורבינת מגח שקופצת החוצה באופן אוטומטי בצד המטוס, ומשתמשת במהירות השיורית של המטוס כדי לסובב מדחף המניע גנרטור שמספק למערכות ההידראוליות די חשמל כדי שאפשר יהיה לשלוט עליהן.

הטייסים פתחו מייד את מדריך החירום, וחפשו את החלק לגבי הטסת המטוס כאשר שני המנועים כבויים, אך גילו שאין במדריך חלק שכזה. פירסון גרם למטוס לדאות במהירות של 220 קשר - הניחוש הטוב ביותר שלו לגבי המהירות האופטימלית. טייס-המשנה קווינטל החל לבצע חישובים כדי לראות אם יצליחו להגיע לוויניפג. לצורך החישוב השתמש בנתונים מאחד ממכשירי הגיבוי המכניים ובנתוני המרחק שסיפקו פקחי הטיסה בוויניפג, באמצעות מדידת המרחק שאותו עבר הד המטוס על מסכי המכ"ם שלהם. המטוס איבד 15,000 רגל לאורך 10 מייל ימי (18.5 ק"מ), מה שנתן יחס גלישה של בערך 11:1. פקחי הטיסה וגם קווינטל הגיעו במהירות למסקנה שטיסה 143 לא תצליח להגיע לוויניפג.

בנקודה זו בחר קווינטל את גימלי, הבסיס שבו שירת בחיל האוויר הקנדי, כנקודת הנחיתה. קווינטל לא ידע שמאז שרותו הצבאי הפך גימלי לאתר אזרחי. באותו יום התקיים במסלול מרוץ מכוניות. בנוסף, האזור היה מלא במכוניות ובמבקרים לרגל "יום המשפחה".

במהלך ההתקרבות פתח קווינטל את כן הנסע הראשי בעזרת "הפלת כבידה" (כלומר, פתיחה ללא מנוע חשמלי אלא בעזרת משקל כן הנסע והתנגדות הרוח), אך גלגל החרטום, לא ננעל. מהירות המטוס הלכה ופחתה מה שהפחית את הזרם שסיפק מכשיר טורבינת המגח, והפך את השליטה במטוס קשה יותר ויותר. ככל שהתקרבו התברר שהיו גבוהים מדי, ופירסון ביצע תמרון המכונה "החלקה הצידה" כדי להגביר את הגרר שלהם ולהנמיכם. ברגע שגלגלי המטוס נגעו במסלול הטייסים דרכו בכוח על הבלמים, מה שגרם להתפוצצות חלק מצמיגי המטוס. המטוס עצר, חרטומו מושפל מטה עקב העובדה שגלגל החרטום לא ננעל, כל זאת במרחק של כמה עשרות מטרים מ"יום המשפחה" שבקצה המסלול.

אף אחד לא נפצע במהלך הנחיתה, אבל מספר אנשים נפצעו קל במהלך היציאה מהמגלשה האחורית, שהייתה כמעט אנכית בגלל זנב המטוס המוגבה. שריפה קטנה פרצה באזור החרטום אבל נהגי מירוץ שמיהרו להגיע עם מטפים הצליחו לכבותה. הפצועים טופלו על ידי רופא שעמד להמריא מהמסלול השני של גימלי, שעדיין היה בשימוש מועדון תעופה וצנחנים.

[עריכה] חזרה לשרות

המטוס, כפי שצולם ביולי 2005

מכונאים שנשלחו למקום תקנו את הנזק הקל תוך זמן קצר, והמטוס המריא מגימלי לאחר יומיים. המטוס תוקן באופן מלא תוך מספר שבועות וחזר לשרות. אנקדוטה מספרת שלמכונאים שנשלחו מנמל התעופה בוויניפג ברכב אזל הדלק בדרכם לגימלי, והם מצאו את עצמם באמצע כביש נטוש במניטובה. רכב נוסף נשלח לאסוף אותם.

"דאון גימלי", שמספר הרישוי שלו הוא C-GAUN, עדיין נמצא בצי המטוסים של חברת אייר קנדה.