Compagnie des chemins de fer de l'Ouest

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[modifier] Historique

En 1835, les frères Pereire firent campagne pour la création d'une ligne de chemin de fer pour les passagers entre Paris et Saint-Germain-en-Laye. Par la loi du 9 juillet 1835 cette autorisation leur fut accordée, et la compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain fut créée le 2 novembre 1835. La ligne, qui s'arrêtait au Pecq, fut inaugurée le 8 août 1837, et ouverte au public le 26 août 1837.

Le 11 juin 1842, une loi confia à l'industrie privée la construction des lignes Paris-Orléans, Paris-Rouen-Le Havre, Strasbourg-Bâle et Lille-Dunkerque.

Napoléon III, a son arrivée au pouvoir, vit tout l'intérêt du chemin de fer pour le développement économique. Des 27 compagnies privées qui existaient en 1851, le gouvernement impérial allait en faire six.

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest fut créée le 16 juin 1855 par la fusion des compagnies Paris-Rouen, Rouen-Le Havre, Paris-St-Germain, de l'ouest (Paris-Versailles rive droite et rive gauche), Paris-Rennes, Dieppe-Fécamp et Paris-Caen-Cherbourg. Le gouvernement imposa aussi la construction de lignes secondaires. En fait, on construisit un réseau "industriel", rentable, et un réseau "électoral", non rentable. Le gouvernement, qui avait promis ces lignes, ne voulut pas entendre parler de résiliation, et en 1859, une convention apporta la garantie de l'État aux emprunts des compagnies pour ces lignes.

En 1877, de petites compagnies de l'ouest de la France, dont les plus importantes étaient le chemin de fer de Vendée et la Compagnie des Charentes, se trouvèrent en grandes difficultés et l'État décida de les racheter. Le 12 janvier 1878, le réseau de l'État fut créé par le rachat de ces compagnies.

Les difficultés de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest furent telles qu'en 1908 l'État procéda au rachat du réseau. Le rachat fut voté le 13 juillet, avec effet au 1er janvier 1909.

Ses archives ont subi des pertes sévères, et les documents sociaux des anciennes compagnies ont probablement disparu. Le réseau Ouest actuel ne dispose actuellement plus que des archives de la voie, et des bâtiments.

[modifier] La compagnie de l'ouest de Paris à Versailles

Aux termes de la loi du 24 avril, 3 et 13 mai 1851, le chemin de fer de l'Ouest devait pénétrer dans Paris par deux côtés, la rive droite de la Seine et la rive gauche. L'existence simultanée des deux chemins de fer de Versailles avait sans aucun doute dicté cette résolution prise par l'assemblée nationale : tous deux, têtes naturelles du chemin de fer de l'Ouest, pouvaient prétendre à obtenir la préférence ; il a paru plus juste de partager le profit.

C'est à cette époque que la Compagnie de l'Ouest commença à véritablement faire parler d'elle, et à prendre de l'importance. La compagnie concessionnaire du chemin de fer de l'Ouest, substituée par son traité à tous les droits de l'État, devait faire de gros travaux pour, par exemple, terminer l'embarcadère du boulevard Montparnasse et pour développer celui de la rue Saint-Lazare. Elle devait, en outre, terminer les différentes constructions en voie d'exécution sur tous les points de la ligne. Sur la rive gauche, tout était commencé. Sur la rive droite, tout était à faire. Il fallait tout créer, même le terrain.

Pour mettre la "Compagnie de l'Ouest" à l'abri de toute éventualité dans la dépense, et pour donner des garanties aux compagnies de Versailles et de Saint-Germain, intéressées à la prompte exécution des travaux, celles-ci avaient entrepris à forfait d'immenses constructions, que les voyageurs des deux lignes voyaient s'élever comme par enchantement. Trois ateliers principaux furent établis entre Paris et Versailles ; le plus important était celui de la gare de Paris, puis celui de Clichy pour l'élargissement de la voie, et enfin celui de Viroflay où le chemin de fer, bifurquant, traverse une vallée profonde, passait au-dessus de la route nationale de Paris à Brest, et venait rejoindre le chemin de la rive gauche.

Au 1er janvier 1841, une dépense de 54 millions environ fut inscrite au budget de l'État, et des concessions accordées sur 868 kilomètres.

Le crédit voté par la loi de 1842 était de 126 millions ; en même temps une loi concèdait le chemin de fer de Rouen au Havre, avec une subvention de 8 millions et un prêt de 14 millions, dont 4 millions pour le chemin de fer de Paris à Rouen, chargé de la moitié de la traversée de cette ville.

En 1843, furent ajoutés 7 millions à la dépense du chemin de fer de Marseille à Avignon.

En 1844, diverses lois ouvrirent au ministre des travaux publics des crédits jusqu'à concurrence de 310 millions.

En 1845, 24 millions furent ajoutés à ces crédits.

En 1846, de nouveaux classements ou des insuffisances reconnues firent inscrire au budget une somme de 143 millions.

À la fin de 1851, 657 millions environ avaient été depensés par l'État sur les chemins de fer - du Nord, - de Strasbourg, - de Lyon, - d'Orléans à Bordeaux, - de Tours à Nantes, - d'Orléans à Vierzon et sur le centre de la France, - d'Avignon à Marseille, - de Versailles à Rennes, - de Montpellier à Nîmes, - et du système atmosphérique.

Pour ce qui concerne l'ouest, une concession de Versailles à Rennes fut accordée le 13 mai 1851, soit 388 kilomètres.

Le 17 août 1853 vit la bénédiction de la gare de Bordeaux.

Le 10 octobre 1856, le chemin de fer de Paris à la Méditerranée fut complètement achevé, et on pouvait alors circuler du Havre à Marseille.

En 1857 fut inauguré le chemin de fer de Rennes, avec l'ouverture de la section de Laval à Rennes, avec ce commentaire daté du 9 mai 1857 dans l'Illustration : « C'est de Laval qu'est parti le premier train à grande vitesse, dont le passage, dans cette contrée classique de la superstition et de la sainte ignorance, va introduire les usages et les habitudes qui doivent faire bientôt rentrer la Bretagne dans le concert de notre civilisation... »

Le 10 août 1857 fut ouverte la ligne de Nantes à Saint-Nazaire.

En 1886, la Compagnie de l'Ouest occupait à Paris un personnel de 700 agents ! Il faut dire qu'à Saint-Lazare, on comptait en 1885 12 125 023 voyageurs expédiés (10 579 168 sur la banlieue, les autres sur les grands lignes), et à Montparnasse 1 902 211 expédiés. En tout, 25 millions mouvements de voyageurs à Saint-Lazare et 4 millions à Montparnasse.

Le 21 novembre 1891, on pouvait encore lire dans l'Illustration à propos de l'épineux problème du chauffage des trains : « La Compagnie de l'Ouest paraît disposée à généraliser l'emploi d'un thermosiphon fort bien étudié par ses ingénieurs, et en service pendant l'hiver dernier sur la ligne de Saint-Germain ; en service actuellement sur la ligne de ceinture pour les premières classes seulement ».

Anciennes compagnies de chemin de fer en France

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