Ford Capri

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Der Ford Capri war ein von November 1968 bis Dezember 1986 von Ford Deutschland und, bis 1976, auch Ford England hergestelltes Sportcoupé.

Die Bezeichnung Capri war im Ford-Konzern bereits zuvor verwendet worden; einmal am US-amerikanischen Lincoln (Auto) Capri der frühen fünfziger Jahre, dann auch von 1962 bis 1964 am Ford Consul Capri, einer Coupé-Variante des britischen Ford Classic.

Ford

Capri 1968-1972
Hersteller:	Ford Motor Company
Produktionszeitraum:	1968–1972
Klasse:	Sportcoupé
Karosserieversionen:	Coupé, zwei Türen
Motoren:	1,3 l-V4, 50 PS 1,5 l-V4, 60-65 PS 1,7 l-V4, 75 PS 2,0 l-V6, 85-90 PS 2,3 l-V6, 108-125 PS 2,6 l-V6, 125 PS 2,6 l-V6, 150 PS (RS2600)
Länge (mm):	4262 mm
Breite (mm):	1645 mm
Höhe (mm):	1330 mm
Leergewicht (kg):	975-1050 kg
Vorgängermodell:	kein direkter Vorgänger
Nachfolgemodell:	Ford Capri ´73
Ähnliche Modelle:	Opel Manta, Toyota Celica

Modellgeschichte

Den Ford Capri gab es in zwei Hauptbaureihen, die im Laufe der Zeit jedoch diverse Modifikationen erhielten. Allgemein üblich ist jedoch die Unterteilung in drei Baureihen. Nachstehend eine Übersicht der allgemein gebräuchlichen und der offiziellen Baureihenbezeichnungen:

Capri I (1968 bis 1973)

offizielle Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri	-	11/1968 bis 08/1972
Capri'73	-	08/1972 bis 12/1973

Capri II (1974 bis 1977)

offizielle Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri II	-	01/1974 bis 05/1976
Capri II'76	-	05/1976 bis 12/1977

Capri III (1978 bis 1986)

offizielle Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri II'78	-	01/1978 bis 12/1986

In anderen europäischen Ländern sind folgende Baureihenbezeichnungen üblich, hier wird der Ford Capri nur in drei Modellversionen unterteilt:

Bezeichnung	-	Bauzeitraum
Capri Mark 1 / Mk I	-	1968 bis 1973
Capri Mark 2 / Mk II	-	1974 bis 1977
Capri Mark 3 / Mk III	-	1978 bis 1986

Capri (1968-1972)

Der Capri wurde im Januar 1969 auf dem Brüsseler Autosalon offiziell präsentiert, der Verkauf begann im folgenden Monat. Mit dem Capri wollte Ford den ungeheuren Erfolg, den der Ford Mustang in den USA eingefahren hatte, in Europa wiederholen und so etwas wie einen europäischen „pony car“ anbieten. Seine Technik basierte auf dem englischen Ford Cortina bzw. dem deutschen Ford Taunus; hergestellt wurde er in den britischen Werken Dagenham und Halewood, im belgischen Genk und in den deutschen Ford-Fabriken Saarlouis und Köln. Der Entwicklungsname des Capri lautete Colt; da der Name aber für Mitsubishi geschützt war, konnte Ford ihn für das Serienmodell nicht verwenden.

Ford wollte mit dem Capri ein möglichst breites Spektrum abdecken, daher gab es ihn mit einer Vielzahl von Motorisierungen. Ford Deutschland und Ford England brachten dabei in den ersten Jahren je verschiedene Motoren zur Verwendung; während in England die 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder der Kent-Familie verwendet wurden, griff Ford Deutschland auf die eigenen V-Motoren mit 1300, 1500 und 1700 ccm zurück; erste Spitzenmotorisierung war der Zweiliter-V6. Bis Ende 1969 kamen stärkere Motoren hinzu; in Deutschland der 125 PS starke 2300 GT mit 2,3-Liter-Doppelvergaser-V6, in Großbritannien der Ford Essex-Dreiliter-V6 mit 138 PS.

Im März 1970 erschien im Capri RS 2600 eine neue 2,6-Liter-Version des Kölner V6 mit Kugelfischer-Einspritzung und 150 PS. Dieses Modell diente als Basis für diverse Rennsportmodelle, siehe unten. Für den zivilen Einsatz im Capri 2600 GT erhielt der leicht hubraumverkleinerte 2,6-Liter einen Solex-Doppelvergaser.

Die Bauform des Ford Capri hatte mit der extrem langen Motorhaube viel Ähnlichkeit mit dem berühmten Jaguar E-Type, was dem Capri eine große Fangemeinde und gute Verkaufszahlen bescherte. Es ergab sich jedoch eine erhöhte Unfallträchtigkeit, besonders wegen des durch die lange Motorhaube bzw. Unübersichtlichkeit nötigen "Vortastens" an Kreuzungen. Weiter wurde mit dem Capri das optische Fahrzeugtuning erstmals zum Volkssport und es gab erstmals entsprechend viele Bausätze und Fahrzeugteile vom Spoiler bis zur Kotflügelverbreiterung.

Ford

Capri ´73
Hersteller:	Ford Motor Company
Produktionszeitraum:	1972–1973
Klasse:	Sportcoupé
Karosserieversionen:	Coupé, zwei Türen
Motoren:	1,3 l-R4, 55 PS 1,6 l-R4, 72-88 PS 2,0 l-V6, 90 PS 2,3 l-V6, 108 PS 2,6 l-V6, 125 PS 2,6 l-V6, 150 PS (RS2600) 3,0 l-V6, 140 PS
Länge (mm):	4313 mm
Breite (mm):	1646 mm
Höhe (mm):	1352 mm
Leergewicht (kg):	975-1140 kg
Vorgängermodell:	Ford Capri
Nachfolgemodell:	Ford Capri II
Ähnliche Modelle:	Opel Manta, Toyota Celica

Capri ´73 (1972-73)

Zum Modelljahr 1973 erhielt der Capri ein Facelift mit Rechteck- oder Doppelscheinwerfern, Blinkern in den Stoßstangen und vergrößerten Heckleuchten; zugleich wurden die Sitze geändert und das Fahrwerk komfortabler ausgelegt. Ferner verschwanden die V4-Motoren zugunsten der 1,3- und 1,6 l-Reihenvierzylinder aus dem Taunus und der britische Dreiliter-V6 wurde auch in deutschen Capri-Modellen angeboten. 1973 war mit 233.000 verkauften Capris das erfolgreichste Jahr überhaupt. Im August 1973 lief der insgesamt einmillionste Capri vom Band.

In Deutschland entstanden vom Capri der ersten Generation (inklusive Capri ´73) 784.000 Stück; im Inland verkauft wurden im gleichen Zeitraum 244.000 Capris.

Ford

Capri II
Hersteller:	Ford Motor Company
Produktionszeitraum:	1974–1976
Klasse:	Sportcoupé
Karosserieversionen:	Coupé, drei Türen
Motoren:	1,3 l-R4, 54-55 PS 1,6 l-R4, 68-88 PS 2,0 l-R4, 98 PS 2,0 l-V6, 90 PS 2,3 l-V6, 108 PS 3,0 l-V6, 140 PS
Länge (mm):	4288 mm
Breite (mm):	1698 mm
Höhe (mm):	1357 mm
Leergewicht (kg):	1010-1170 kg
Vorgängermodell:	Ford Capri ´73
Nachfolgemodell:	Ford Capri ´76
Ähnliche Modelle:	Opel Manta, Toyota Celica, VW Scirocco

Capri II (1974-1976)

Anfang 1974 führte Ford den stark überarbeiteten Capri der zweiten Generation mit kürzerer Motorhaube, größerem Innenraum, modernerem Armaturenbrett und großer Heckklappe ein. Dazu erfolgte die Einführung des Pinto-Zweiliter-Vierzylinders mit 98 PS.

Die Technik des Capri II entsprach weitgehend dem Vorgänger, allerdings kamen größere Scheibenbremsen zum Einsatz.

Ford

Capri II ´76
Hersteller:	Ford Motor Company
Produktionszeitraum:	1976–1977
Klasse:	Sportcoupé
Karosserieversionen:	Coupé, drei Türen
Motoren:	1,3 l-R4, 54-55 PS 1,6 l-R4, 68-88 PS 2,0 l-R4, 98 PS 2,0 l-V6, 90 PS 2,3 l-V6, 108 PS 3,0 l-V6, 138 PS
Länge (mm):	4288 mm
Breite (mm):	1698 mm
Höhe (mm):	1357 mm
Leergewicht (kg):	1010-1170 kg
Vorgängermodell:	Ford Capri II
Nachfolgemodell:	Ford Capri II ´78
Ähnliche Modelle:	Opel Manta, Toyota Celica, VW Scirocco

Capri II ´76 (1976-1977)

Im Mai 1976 wurde das Modellprogramm neu geordnet; an die Stelle der bisherigen Ausstattungsstufen L, XL und GT traten L, S und Ghia, wobei der Ghia bereits mit Erscheinen des Capri II den früheren GXL abgelöst hatte.

Ab Oktober 1976 wurde die gesamte Capri-Fertigung im Werk Saarlouis konzentriert, und 1977 wurde der Capri nach 513.500 dort verkauften Exemplaren vom US-amerikanischen Markt genommen.

Ford

Capri II ´78
Hersteller:	Ford Motor Company
Produktionszeitraum:	1978–1986
Klasse:	Sportcoupé
Karosserieversionen:	Coupé, drei Türen
Motoren:	1,6 l-R4, 72/73 PS 2,0 l-R4, 101 PS 2,0 l-V6, 90 PS 2,3 l-V6, 108 PS 2,8 l-V6, 160 PS 3,0 l-V6, 138 PS
Länge (mm):	4288 mm
Breite (mm):	1698 mm
Höhe (mm):	1357 mm
Leergewicht (kg):	1010-1170 kg
Vorgängermodell:	Ford Capri II ´76
Nachfolgemodell:	keiner
Ähnliche Modelle:	Opel Manta, Toyota Celica, VW Scirocco

Capri II ´78 (1978-1986)

Das im März 1978 vorgestellte Facelift des Capri II hörte intern auf die Bezeichnung Projekt Carla und stellte eine gründliche Überarbeitung des Capri II dar. Äußerlich war der Capri II'78 an der über die Doppelscheinwerfer gezogenen Motorhaube und dem geänderten Grillgitter erkennbar. Er wartete ebenfalls mit einer leicht besseren Aerodynamik auf, was dem Verbrauch zugutekam.

Anfangs waren die unveränderten Motor/Getriebekombinationen des Capri II lieferbar, wobei der 3.0 S als Spitzenmodell galt, während der komfortablere 3.0 Ghia mit Automatik sich besser verkaufte als der S.

1981 entfielen der Zweiliter und der Dreiliter-V6, während auf dem Genfer Salon des Jahres eine neue Sportversion, der 2.8i, debütierte. Dabei handelte es sich um den ersten Capri seit dem RS 2600 mit Einspritzung. Mit 160 PS war der 2.8i maximal 210 km/h schnell, musste sich aber vorläufig noch mit einem Vierganggetriebe begnügen. Mit dem Einspritz-Capri hauchte Ford der Modellreihe noch einmal neues Leben ein; sie blieb dann einige Zeit länger in Produktion als Ford eigentlich geplant hatte.

Ab November 1984 wurde der Capri nur noch in Großbritannien verkauft und entsprechend nur noch mit Rechtslenkung gebaut.

Als im Dezember 1986 die Capri-Fertigung endgültig eingestellt wurde, waren insgesamt 1.886.647 Exemplare von den Bändern gerollt.

Der Capri in Übersee

Im April 1970 begann Ford mit dem Verkauf des Capri in Nordamerika, Südafrika und Australien.

USA: Die US-Versionen, die ausschließlich im Werk Köln gebaut wurden, erhielten Doppelscheinwerfer und geänderte Stoßstangen und trugen keinerlei Markenemblem; vermarktet wurden sie offiziell als "Capri imported by Lincoln-Mercury" - der Verkauf erfolgte, wie auch beim De Tomaso Pantera, über Mercury-Händler. Der Capri war nach dem VW Käfer zeitweise das meistverkaufte Importmodell in den Vereinigten Staaten. 1970 wurde er von einem britischen Kent-Motor mit 1600 ccm und lediglich 64 PS angetrieben, ab 1971 von einem Zweiliter-Reihenvierzylinder mit 101 PS. Ab 1972 wurde in den USA zusätzlich der Capri 2600 GT mit dem hier 120 PS leistenden 2,6 l-V6 angeboten. Der Export in die USA währte bis 1977.

Südafrika: Ford Südafrika importierte ab April 1970 ebenfalls den Capri, vorzugsweise als 3.0 GT. Etliche dieser Capris wurden vom ortsansässigen Spezialisten Basil Green Racing mit dem Fünfliter-V8 von Ford USA ausgerüstet; diese so genannten Perana Capris traten mit einigem Erfolg in der Südafrikanischen Tourenwagenmeisterschaft an und holten sich den Titel der Saison 1970, ehe sie von den Veranstaltern ausgeschlossen wurden. Auch von Capri II und II'78 gelangten einige Exemplare nach Südafrika.

Australien: Ford Australien montierte von 1969 bis 1972 den Capri im Werk Sydney im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen. Ursprünglich bot man den 1600 in Basis- und GT-Version mit dem britischen 1,6-Liter-Reihenvierzylinder an. Anfang 1970 kam eine Version mit dem Essex-Dreiliter-V6 und GT-Ausstattung dazu. Wegen mangelnder Nachfrage wurde die Montage im November 1972 nach etwa 15.000 Exemplaren eingestellt. Weder der Capri ´73 noch der Capri II und II'78 wurden in Australien montiert, im Jahr 1973 aber 50 Capri RS3100 importiert.

Sondermodelle

Neben den Serienmodellen entstanden auch einige Sondermodelle, wie der Tickford, Cabrios der Fa. Karl Deutsch, Cabrios aus Halewood oder selbst Aston-Martin-Capris wurden gebaut. Es gab in geringer Stückzahl Capris mit einem V8-Motor (5500 cm³ und 375 PS), der aus einem Mustang Shelby GT 350 transplantiert wurde. Der Konstrukteur Ing. Gerd Knözinger hat unter dem Firmennamen MAKO ebenfalls Capris mit V8-Motoren ausgestattet. Seine mit 4,9-Liter-Hubraum und diversen Leistungsstufen gebauten Fahrzeuge waren zusätzlich auch mit dem gesamten Antriebsstrang, einschließlich der Bremsanlage des Mustang, umgebaut worden. Er hatte aber auch Ford-Granada-Modelle mit Porsche-Motoren im Angebot. Der Vertrieb der schnellen MAKO-Fahrzeuge endete allerdings wieder früh, bereits zu Anfang der 80er-Jahre. In den Jahren 1981 brachte Ford den heute am meisten gesuchten Capri Turbo in begrenzter Stückzahl heraus. Diese 200 Fahrzeuge wurden nur über das RS-Händlernetz angeboten und waren optisch vom normalen Capri durch verschiedene RS-typische Merkmale zu unterscheiden. Zum äußerlichen Erscheinungsbild kamen zum einen die Kotflügelverbreiterung, der Front- bzw. der doppelte Heckspoiler und die 235/60R13 Reifen auf breiten Stahlfelgen bzw. auf Wunsch mit 7 1/2" Ronal-Alufelgen. Im Innenraum wurden Sportsitze in grauem Velourstoff und ein 4-Speichen-RS-Lenkrad montiert. Auch der Tuner SUHEund die Fa. Wolf Motorsport oder Gerstmann, um nur einige zu nennen, boten sowohl optisches als auch technisches Zubehör für das Sportcoupé an.

Motorsport

Als "Kultauto" gilt in erster Linie der Ford Capri RS 2600. Er wurde von Ende 1970 bis zum Schluss der Baureihe Capri 1973 gebaut. Dieses Fahrzeug war mit einer mechanischen Kugelfischer-Einspritzanlage ausgerüstet, die zu dieser Zeit auch noch beim BMW 2002 tii eingesetzt wurde. Der 2,6-Liter Motor wurde mit 150 PS angegeben. Diese Angabe war tiefgestapelt, die meisten Fahrzeuge hatten zwischen 160 und 170 PS. So sind auch die für damalige Verhältnisse hervorragenden Fahrleistungen zu erklären (0-100 ca. 7,7 bis 8,0 sec. und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h). Dieses Fahrzeug war die Basis für die Werks-Renncapris.

Ford Capri mit Jackie Stewart 1973 auf dem Nürburgring

Der Capri 2.6 RS wurde auf Initiative des damaligen Leiters der Ford RS-Abteilung Jochen Neerpasch entwickelt und diente zur Homologation. Hierfür wurde auch eine Wettbewerbsversion ab Werk über die Motorsportabteilung angeboten. Der sogenannte Leichtbau-Capri hatte GFK-Türen mit Kunststofffenstern und einen GFK-Kofferraumdeckel. Im Innenraum wurde der Wagen mit Vollschalensitzen ausgestattet, auf jegliches Dämmmaterial wurde aus Gewichtsgründen verzichtet.In dieser Light-Version verzichtete man auch auf die Kugelfischer-Einspritzanlage und verbaute statt dessen einen Vergaser. Auch gab es für die Wettbewerbsversion einen überarbeiteten Motor, der über das Motorsport-Netz angeboten wurde, wobei sich der Hubraum durch Aufbohren von 90 mm auf 93 mm dann auf 2,8 Liter erhöhte. Dazu konnte man dann zwischen diversen Vergasern oder Vergaseranlagen, schärferen Nockenwellen, größeren Ventilen, Auspuffanlagen, einem Riesensortiment an Felgen und Fahrwerksteilen, Spoilern usw. wählen. Den fordbegeisterten Motorsportfahrern durfte es an nichts fehlen. Dieses Fahrzeug wurde 1970-1971 angeboten und hatte ein sensationelles Leistungsgewicht von 6 kg/PS.

Zur Jungfernfahrt des Capri im Motorsport traten im März 1969 zwei Werks-2300 GT V6 beim Rallye-Klassiker Stuttgart-Lyon-Charbonnières an. Ein Team war mit Pilot Jean-Francois Piot und Jean Todt besetzt, der später zum Ferrari-Teamchef in der Formel 1 werden sollte. Im zweiten Capri gingen Dieter Glemser und Klaus Kaiser an den Start, die im Gesamtklassement den vierten Platz belegten, während Piot und Todt Rang sieben bekleideten.

Die Ford-Motorsportabteilung schickte 1970 die mit Sechszylinder-Saugmotoren ausgestatteten Zweitürer gleich an drei Fronten ins Rennen: Die Tourenwagen-EM wurde mit bis zu drei Autos in den Versionen 2.3 GT und 2.4 GT bestritten, gestaltete sich mit vielen Ausfällen jedoch äußerst zäh. Auch bei den großen Rallyes gab es mit dem Capri RS und der 2.3 GT-Version keine glanzvollen Triumphe. In der Bergrennen-EM debütierte mit dem ersten RS 2.6 Fahrer-Neuzugang Jochen Mass und glänzte in seinem Premierenjahr mit dem Vizetitel. „Der Capri RS war für den damaligen Tourenwagenstand ein sensationelles Rennauto“, so Mass. „Die Fahrfreude mit der Rennversion war schon was Besonderes. Allerdings brauchte man viel Kraft für die Lenkarbeit. Je nach Rennstrecke gab es manche Blase“, erinnerte sich der Ford-Werkspilot, der mit dem RS 1971 Deutscher Rundstrecken-Meister und 1972 Tourenwagen-Europameister wurde.

Mit dem weiterentwickelten Capri, der in der 2.9 Liter-Variante mittlerweile 280 PS stark war, wurde 1971 zu einer Saison der Rekorde. Dieter Glemser gewann die Tourenwagen-EM in der Klasse über 2000 ccm, Jochen Mass dominierte die Deutsche Rundstrecken-Meisterschaft mit Siegen in allen acht Saisonläufen. Mit einer Mannschaft von zehn Werkspiloten, bewältigten die Capri ein Rennpensum von 32 Einsätzen in aller Welt und siegten unter anderem beim traditionsreichen Tourenwagen-GP in Macau und der Springbok-Rennserie in Südafrika. Die Zeit zwischen den einzelnen Rennen war manchmal so knapp, dass die Mechaniker selbst während des Transports noch an den Autos arbeiteten.

In der Saison 1971 wechselte Hans Stuck als Pilot zur Ford-Mannschaft, um im darauffolgenden Jahr dem jetzt 300 PS starkem RS mit drei Liter Hubraum die Sporen zu geben. Der Vollblutpilot sicherte sich in der erstmals ausgetragenen Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) souverän den Titel und musste nur in einem von zehn Saisonläufen auf den ersten Podestplatz verzichten. Der damals 21 Jahre alte Stuck drückte so aufs Gas, dass Zuschauer am Nürburgring bei Motorsportchef Jochen Neerpasch nachfragten, „ob der junge Mann wirklich weiß, was er da macht.“ Die mit Saugmotor betriebenen Capri sorgten in neuer blau-weißer Optik auch in der Tourenwagen-EM für Furore. Jochen Mass pilotierte seinen zweitürigen Dienstwagen zum Titelgewinn, Markenkollege Dieter Glemser wurde Vizemeister. Beim 24-Stunden-Rennen in Spa räumten die Piloten der drei eingesetzten Werks-Capri die ersten drei Plätze ab. Beim Langstreckenklassiker in Le Mans erkämpften sich zwei der drei eingesetzten Capri, deren Spitzengeschwindigkeit bei 270 km/h liegt, einen Doppelsieg im gesondert gewerteten Tourenwagen-Klassement.

Konkurrent BMW
Zwischen BMW und Ford ging es 1973 heiß her. Die Werkspiloten Hans Stuck und Harald Menzel liefen zu den Blau-Weißen nach München über. Jochen Neerpasch und Cheftechniker Martin Braungart waren bereits während der Vorsaison ins bayerische Lager gewechselt. Neerpaschs ehemaliger Assistent Michael Kraner und der neu engagierte Technikchef Thomas Ammerschläger bliesen zusammen mit ihrer Mannschaft zur Titelverteidigung gegen die erstarkte BMW-Truppe. Die Bayern ließen zur Saisonmitte 1973 das BMW CLS Coupé von der Leine. Das Auto brachte 400 PS auf die Piste und war dem 3,0 Liter-Triebwerk des Capri, das mit 325 PS an seine Leistungsgrenze stieß, deutlich überlegen. Pläne eines 3,4 Liter Cosworth-Motors mit 400 PS lagen zwar bei Ford in der Schublade, konnten aber aus Homologationsgründen noch nicht umgesetzt werden. „Unsere Jungs fahren sich die Seele aus dem Leib, aber gegenüber BMW fehlt es an Leistung und Abtrieb“, klagte damals Sportchef Michael Kranefuß. Den Titel in der Tourenwagen-EM musste Ford in dieser Saison an die Konkurrenz aus Bayern abtreten.

1974 konnte Ford gegen BMW endlich den Capri RS mit Cosworth-Motor ins Feld führen. Mit neuer Vierventiltechnik und 415 PS unter der Motorhaube gingen unter anderem Formel 1-Pilot Niki Lauda, Nachwuchstalent Klaus Ludwig, Hans Heyer und Dieter Glemser an den Start. Die schlagkräftige Ford-Mannschaft jagte BMW in der Tourenwagen-EM die Titel in der Fahrer- und Markenwertung wieder ab. Pilot Hans Heyer wurde damals Europameister. Neuzugang Klaus Ludwig belegte in seiner Premieren-Saison als Werkspilot auf Anhieb den dritten Platz in der DRM.

Danach wurde es für zwei Jahre still um den Capri, da Ford sich während dieser Zeit auf den Escort konzentriert hatte. Der Capri feierte sein Renn-Comeback am 29. Juli 1978 auf dem Hockenheimring. Hans Heyer hatte die Ehre, den Ford Zakspeed Turbo Capri 1.4 zu pilotieren. „Der Turbo Capri war das Überauto schlechthin im Tourenwagensport“, schwärmte Werkspilot Heyer. „Als wir das Auto im Rahmen des Formel 1-Grand Prix in Deutschland das erste Mal von der Leine ließen, waren alle erst mal baff. Die Trainingsbestzeit in der DRM vor vollem Haus gleich beim ersten Antritt war schon etwas Besonderes. Der lange Radstand, die gute Aerodynamik und die Kraft des Turbomotors boten noch nie da gewesene Möglichkeiten. Vom Cockpit aus konnte per Handrad der Ladedruck auf 1.6 bar erhöht werden, um kurzzeitig bis zu 600 PS mobilisieren. Dabei stand der Motor allerdings kurz vor der Explosion.“ Der ultraflache Tourenwagen mit Aluminium-Gitterrohr-Rahmen entstand bei Ford-Partner Zakspeed und hatte optisch mit den klassischen Renn-Capri nichts mehr gemeinsam. Das Auto sollte in der Zwei-Liter-Division der DRM den 1977 von BMW gewonnen Titel zurückerobern. Im letzten Saisonlauf gelang Heyer mit dem starken Vierzylinder, der es bei 1425 ccm Hubraum auf fast 400 PS bringt, der erste Sieg über die BMW-Meute. Auch im nächsten Jahr reichte es den Capri-Piloten Hans Heyer und Harald Ertl nicht zum Titelgewinn, den sich Klaus Ludwig im Kremer-Porsche 935 sicherte.

Ludwig kehrte 1980 von seinem Porsche-Ausflug zu Ford zurück. Der Le Mans-Sieger des Vorjahres sollte mit dem 300 km/h schnellen Super Capri in der DRM-Division über 2000 ccm Jagd auf Porsche machen. „Die 1.8 Liter-Turbo-Version war die kompromisslose Weiterentwicklung des kleinen 1.4 Liter Zakspeed Turbo Capri aus den Jahren ’78 und ’79“, erklärt der Tourenwagen-Star. „Das Auto konnte je nach Ladedruck höchstens 650 PS freisetzen und war nur was für echte Künstler. Um gegenüber den rund 700 PS starken Porsche schnell zu sein, musste man den Super Capri mit Samthandschuhen anfassen.“ Ludwig ging mit seinem Dienstwagen angemessen um und erkämpfte sich sechs Saisonsiege. Wegen eines zu breiten Heckflügels wurden dem gebürtigen Bonner jedoch nachträglich zwei Rennresultate aberkannt, die ihm zum Titelgewinn fehlten.

Erst die nächste Saison wurde für Ford wieder ein Capri-Jahr. Am Steuer des 560 PS starken Turbo Capri, blies Klaus Ludwig erneut zum Angriff gegen die rund 200 PS stärkeren, aber auch schwereren Porsche 935 Turbo. Der Vollgas-Profi holte sich in einem glatten Durchmarsch den im Vorjahr entgangenen Titel in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft. Ludwig startete in allen 13 Saisonläufen von der Pole und siegte bei zehn Rennen.

Nach dieser Glanzleistung neigte sich die Capri Turbo-Ära langsam dem Ende zu. Wegen Teilnehmerschwund wurden in der DRM 1982 auch Sportwagen zugelassen, die den Capri mit ihren rund 700 PS leistungsmäßig chancenlos ließen. Auto und Piloten waren nur noch kleinere Erfolge beschieden. Fünfeinhalb Jahre nach seiner Premiere wurde der Turbo Capri daher werksseitig von den deutschen Rennstrecken abgezogen.

Beim damals noch sehr jungen Autosport namens Rallycross setzte das Werk in England zwischen Anfang 1969 und Ende 1971 selbst zwei Capri 3000 GT 4WD (mit Zodiac-V6-Motoren) unter Rallye-Werksfahrer Roger Clark und seinem Bruder Stan Clark ein und unterstützte außerdem noch das Semi-Werksauto von Rod Chapman. Die später gut 250 PS starken 4x4-Capris (mit 3-l-Motoren, CanAm-Benzin-Einspritzung, ZF-Getriebe und Ferguson-Allradantrieb ausgerüstet) hatten anfänglich zwar mit vielen „Kinderkrankheiten“ zu kämpfen, wurden aber irgendwann so überlegen, dass sie erst fünf oder zehn Sekunden (4WD penalty – abhängig von der jeweiligen Rennstrecke) nach ihren Gegnern starten durften und trotzdem oftmals siegreich blieben.

Generationen des Ford Capri
Ford Capri (11/68 bis 08/72)	Ford Capri II	Ford Capri II '78, 2.8 Injection; hier mit ATS-Felgen aus dem Zubehörhandel statt originaler Wolfrace-Aluminiumfelgen