阪急2800系電車

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2800系電車（2800けいでんしゃ）とは、かつて阪急電鉄に在籍した特急形車両、通勤形電車である。

[編集] 概要

在来の710系や1300系といった2扉クロスシート車に代えて、新製されたばかりとは言え3扉ロングシート車である2300系を充当するようになり、その上特急を増発したために710系・1300系のロングシート車のみの編成や100形（P-6）までもが借り出され、京阪間直通客を中心に不満が高まっていた京都線特急車両のグレードアップを目的として1964年（昭和39年）から投入が開始され、最終的に1973年（昭和48年）までに56両が建造された、

本系列は元来、千里山線（現・千里線）列車増発に伴う2300系増備車として建造計画が進められていたものを、ライバルである京阪電気鉄道の京阪本線特急が淀屋橋延長線の開業に合わせ、新型車として1900系新造グループを投入して全特急車を空気バネ台車化し、乗客数を増やしたことへの対抗策として、急遽2扉セミクロスシート車へ設計変更して投入された車両であり、このため台車・主電動機・主制御器といった主要機器や車体の基本設計は2300系に準じている。従って起動加速度は2300系と共通の2.8km/h/sであった。

本系列は制御電動車(Mc)である2800形、制御車(Tc)である2850形、中間電動車(M)である2830形、付随車(T)である2880形の4形式各14両、計56両で構成され、編成はMc-Tcの2連を最小単位としたが、実際にはMc-Tc+Mc-Tcの4連以上で運用され、初期には2連・3連単位での2300系との混結も見られた。最盛期にはMc-T-M-Tcの4連を2本組み合わせた8連7本に編成され、特急や急行として運用された。

特急車としての運用は長いものでも15年、短いものだと5年に満たなかったが、京都線伝統の特急標識を左右の前面窓下に掲げて運用された最後の特急専用車であり、同時期の2000・2100・2300系とは一味違う2連窓の並ぶ端正なサイドビューともども、鉄道ファンには非常に印象に残る車両であった。

[編集] 車体

基本となった2300系と共通の、ナニワ工機（現・アルナ車両）が開発した軽量設計による角張った車体である。これは前世代の1000系から採用された準張殻構造車体が、軽量化に大きな威力を発揮した反面、複雑な構造となり建造コストやメンテナンスコストを押し上げてしまった事への反省から開発されたものである。この構造は以後1980年代に入ってアルミ車体へ移行するまでの約20年に渡り、阪急電車のスタンダードとなった。

基本となった2300系の窓配置はd1D3D3D2（Mc車である2300形の場合。d：乗務員扉・D：客用扉）であり、扉間の各3枚の客用窓はそれぞれ独立しているが、2扉セミクロスシート車^[1]として、シートピッチと窓の位置を一致させる必要が生じた本系列では窓配置がd1D10D2（Mc車である2800形の場合）となり、2枚単位のユニット式連窓が特別に設計された。

これに対し、客用扉はラッシュ時の乗降をスムーズにする目的で、2300系と同じ1300mm幅の両開扉が採用され、車端部にはロングシートが設置された。この特急車らしからぬ仕様に対し、当初はそのコンセプトに矛盾があるとして批判が集中したが、結果的に両開き2扉というレイアウトはラッシュ対策と長距離客向けサービスの両立を図る上での最適解の一つである事が立証され、以後、日本国有鉄道（国鉄）117系電車や京浜急行電鉄 2000形電車、国鉄213系電車、そして京急2100形電車など、この扉配置についてはいくつものフォロワーが出現している。

阪急でも本系列の後継として、同一の思想を基にした6300系を製造しているが、こちらでは扉を車端に寄せて車端部の座席を無くし、運転台直後以外の全座席のクロスシート化を実現した。だが、6300系は後年特急の途中停車駅が増えるに従って乗降の不便についての苦情が寄せられるようになっており、その結果6300系の後継である9300系では座席配置を含めて、本系列をベースに3扉化したレイアウトに変更された。これは、ラッシュ対策と長距離客向けサービスの両立という観点では本系列のレイアウトの方が望ましかったことを示唆するものであり、同時に特急車3世代それぞれが置かれた輸送状況の相違を物語っている。

[編集] 台車・電装品・ブレーキ

本系列の台車は同時期新造の2300系と同様に住友金属工業製のミンデンドイツ式金属バネ台車を標準とし、電動車が住友金属FS-345、制御/付随車が住友金属FS-45を履いていた。但し、形式番号の下1桁が「4」の編成^[2]に限っては比較試験を目的として、京阪1900系の新造グループが採用したKS-70と同等の汽車製造製KS-74A/Bシンドラー式空気バネ台車を装着しており、その乗り心地のよさで好評を博した。

本系列の制御器は、やはり2300系と共通の、電動カム軸制御器による抵抗制御と、ゲルマニウムトランジスタを用いた増幅器によってサーボモーターで界磁抵抗器を超多段制御する、分巻界磁制御を組み合わせて構成される東洋電機製造製ES-756で、これによって実現される定速度運転機能は停車駅が少ない特急を主体に運転されるべく建造された本系列においては非常に有用であった。

主電動機は複巻補償巻線付き直流電動機である東洋電機製TDK-812-A^[3]を採用し、これを1両分4個で永久直列接続にして使用された。なお、端子電圧340Vの永久直列から、各主電動機にかかる定格電圧の合計は340x4=1360Vとなるが、これは最高速度で運転している状態から回生制動を使用した際に発生する電圧を低く抑えるための方策であり、約10%のマージンが確保されていることになる。

駆動システムは東洋電機が独自開発した、たわみ板による中空軸平行カルダンで、神宝線用の同級車である2000/2100系が採用したWNドライブとは駆動音が異なっていた。

ブレーキは複巻電動機採用のメリットをフルに生かすべく、常用タイプの回生制動機能が搭載されており、この為空制系もこの電動車による回生制動→電動車の空気ブレーキ→制御/付随車の空気ブレーキの順にブレーキに優先順位を付けて使用するHSC-Rとなっている。

なお、この回生制動の失効を避けるべく、パンタグラフは離線対策として電動車各車に2基ずつ搭載されることになったが、当初Mc-M-Tcの3連で新造されたグループ^[4]は4基のパンタグラフが隣接して架線に悪影響を及ぼすのを避けるため、本来ならば2830形に取り付けられるべきパンタグラフ2基を隣の2850形に取り付け、高圧引き通し線で給電する、という構造となっていた。

但し、実際に運用を開始した後に各パンタグラフを流れる電流量の調査を行った所、回生制動時でも電動車2両でパンタグラフが2基あれば充分であることが判明したため、1966年の6連化時に2850形2860番台のパンタグラフは撤去され、2830形は2880形を介して2800形から1500V給電を受ける様に変更され、以後2連側に2830形と2880形が増結される際にも同様の方法が採られている。

[編集] 増結・改造

本系列は当初、Mc-Tcの2連とMc-M-Tcの3連を組み合わせた5連で登場し、乗客の増加に合わせて3連用T車、2連用M車、T車と徐々に1両ずつ増結していき、1973年に全編成が4連+4連による8連となっている。

5連時代には梅田方に2連が来るように連結されており、2800形0番台車が先頭に立っていたが、1966年の6連化に際し、当時地平駅であった梅田駅の構造の影響で、編成前部に乗客が集中する傾向があり、少しでも収容能力の向上を図るため、梅田からMc-Tc+Mc-T-M-Tcという編成であったものを、入れ替えてMc-T-M-Tc＋Mc-Tcに組み替える作業が実施された。この結果2800形2810番台車が梅田方の先頭に立つようになり、トップナンバーである2801が先頭に立つことは以後無くなってしまった。

なお、この増結順序の関係で運転台付き車両と中間車の番号は4連単位で一致しておらず、例えば8連時代の第4編成の場合、梅田方から2814-2884-2834-2864+2804-2894-2844-2854となっていた。

本系列の冷房装置取り付け改造工事は会社の看板とも言うべき特急専用車であり、しかもライバル京阪が1971年7月から1900系に代えて冷房完備の新型特急車3000系の投入を開始し、1973年までに全特急車の置き換えを完了して好評を博していたことから、最優先で実施された。この時、新造冷房車とは異なり、3面構造の風洞^[5]を取り付けられた。これは、クロスシートに座っている乗客に、具合良く冷風が当たることを考慮して採用されたものである。

この冷房化に際しては、冷凍能力8000kcal/hの東芝RPU-2202Aを4基搭載する集約分散方式が標準とされたが、通常の菱形パンタグラフを2基搭載するMc車（2800形）については屋根上スペースの不足と、扉開閉の機会が少ない特急車であることから3基搭載に留められた。ただし、冷房能力が不足した場合の冷房機増設と、これに伴うパンタグラフ取り付け位置の変更を考慮して、2830形についてはパンタグラフの移設取り付けが可能なスペースを持たせる形で冷房機搭載位置が決定されていた。

本系列の特急車としての寿命は約15年で、後継となる6300系の登場により1976年（昭和51年）から3扉ロングシート車化が始まり、1979年（昭和54年）の第4編成（2814F）^[6]の工事完了をもって全て3扉化された。

この3扉化に際しては扉間に5組あった連窓の扱いが問題となり、先行して3扉化された近畿日本鉄道 6431系^[7]の調査を行うなどさまざまな検討が重ねられた末、中央に当たる連窓1組を扉の開口部に充て、隣接する左右の窓を各1枚戸袋窓^[8]とすることによって、扉間に連窓が各2組並ぶ状態として外観の美しさを保ったままでの3扉化を実現している。また、この3扉化によって冷房能力の不足が確定的となった2800形については、当時阪急で標準採用されていた冷凍能力10500kcal/hの東芝RPU-3003へ冷房装置への換装工事が同時に実施されている。

[編集] 廃車までの経緯

特急運用からの撤退後は、しばらく8両編成のままで急行を中心に運用された。時折クロスシート時代と同様に特急標識を2枚掲げて特急の代走に入ることもあった。

その後7300系の登場により2880形2880番台車を抜いて7両編成化され、運用も普通・準急が中心となった。なお、この時抽出された2880形は神戸線5000・5200系や2300系の増結に活用されている。

本系列はトランジスタ増幅器によってサーボモーターで界磁抵抗器を超多段制御する、2300系「オートカー」と共通の制御器を更新せずそのまま使用し続けていた事と、標準から外れた試作要素の強い構造の冷房風洞を持っていた事などから、機器仕様の標準化を重視する阪急では保守上不利であった。

更に、特急・急行運用中心に充当され続けていたためにその走行キロが各停中心の2300系などと比較して格段に大きく、3扉化改造によって車体全体の強度が低下していた影響もあって車齢の割に車体の老朽化が著しいという問題を抱えていた。

このため、同時期以降新造の他系列に先んじて1988年（昭和63年）に最終増備編成である2817Fより編成単位での廃車が開始され、1989年（平成元年）に2816F、1993年（平成5年）にエアサス台車を履く2814F、と8300系に代替される形で順次淘汰が進められ、1995年（平成7年）には冷房化第1号であった2813F、そして2812Fの廃車で7両編成グループの淘汰が完了し、嵐山線用として最後まで残されていた4両編成（Mc-Tcを2組つないで構成）2本（2811F・2815F）についても同年中に廃車となっている。

なお、嵐山線用4両編成の廃車に当たっては、2811Fと2815Fを連ねた運転台付き車両ばかりによる8連でさよなら運転が実施されたが、これは全部で3回行われるほどの人気ぶりで、最後のさよなら運転では3線共通車体寸法を生かして現役時代には運用実績が無かった神戸本線、宝塚本線、今津線にも入線を果たし、これをもって本系列は編成としての営業運転を終了した。

また、神戸線に転用された2880形も、車体の状態が悪かった事や編成美上統一感が無かったことから、8000系の登場で余剰となった2000系を改造したT車に順次置き換えられている。

本系列の廃車に際しては、程度の良い中古車を探していた富山地方鉄道から車体の譲渡が打診されていたが、これは同社が計画していた2扉クロスシート車への復元に必要な転換クロスシートの調達がネックとなった。丁度同時期に廃車が始まった京阪3000系の座席を流用するという話も出たが、それならば現役の2扉クロスシート車であるそちらの方が改造に要する手間が少なく低コストで済む、という理由で同車の車体が座席ごと譲渡されたため、本系列の譲渡計画は中止となり、因縁のライバル対決最終ラウンドは京阪の勝利となった。

その後、1995年以降も制御器未更新の2300系2305Fに組み込まれた中間車3両（2831・2841・2885）が京都線に残存し、特に2831・2841は最後の2800系電動車として注目を集めつつ運用が続けられたが、2001年（平成13年）、2305Fそのものが老朽化による淘汰対象とされたためにこれらの残存車も廃車となり、ここに本系列は形式消滅となっている。

[編集] 保存車両

2006年現在、宝塚本線平井車庫の高架下に2801号の車体前半分が保存されているほか、2861号が民間に売り出され、京都府福知山市雲原の国道176号線沿いにある飲食店でFS-45台車を履いたままの状態で使われている。また、2812-2862の2両のみ、2862の前面を6300系風の新塗装^[9]に塗られた状態で正雀車庫内にしばらく残存していた。