TGV
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Il TGV, in francese Train à Grande Vitesse (treno a grande velocità), è un convoglio a trazione elettrica di concezione francese, messo a punto dalla SNCF in collaborazione con Alstom (GEC-Alsthom). È entrato in esercizio per la prima volta fra Parigi e Lione nel settembre 1981, sfruttando la prima tratta della nuova linea costruita fra Saint-Florentin e Sathonay-Camp, nei pressi di Lione.
TGV è un marchio depositato appartenente alla SNCF.
Il logo metallizzato ([1]), creato nel 2000 da The Brand Company, filiale dell'agenzia pubblicitaria BDDP, evoca nella sua fluidità la velocità e potenza del treno. Lo slogan del servizio è: TGV, prenez le temps d'aller vite (francese: "TGV, prendetevi il tempo di andare veloce").
Il TGV ha festeggiato il 28 novembre 2003 il primo miliardo di passeggeri trasportati dall'inaugurazione del servizio, nel settembre 1981. Il secondo miliardo è previsto per il 2010.
[modifica] Storia
Nel 1960 un nuovo concetto venne portato dall'industria all'attenzione delle Ferrovie Francesi: la realizzazione di una rete ad alta velocità costruita sulla base di tratte prive di pendenze e curve strette. Questa proposta non era molto ben vista dal governo francese, che a quel tempo perseguiva la grandeur e teneva molto a caratterizzarsi con tecnologie uniche al mondo. Secondo i commissari governativi era preferibile investire le proprie risorse nell'AeroTrain, uno dei primi treni a levitazione operante su cuscino ad aria. SNCF in quel periodo stava lavorando sulla costruzione di nuovi treni alimentati da turbine a gas di derivazione elicotteristica: il risultato di questi studi fu un prototipo denominato X4300 TGS (1967), poi evolutosi in un treno denominato ETG Turbotrain, entrato in servizio sulla tratta Parigi-Cherbourg nel marzo 1970.
Intanto già nel 1964 la prima linea Shinkansen in Giappone aveva cambiato il mondo del trasporto ferroviario ottenendo un immediato successo tecnologico e di pubblico. I francesi decisero quindi di portare avanti l'esperienza del Turbotrain, iniziando un progetto sinergico denominato "C03" per la costruzione di una rete ad alta velocità. Lo sviluppo cominciò sulla base dell' X4300, che aveva una velocità operativa di 250 km/h insufficiente alla definizione di "alta velocità" richiesta da SNCF, che imponeva il raggiungimento dei 300 km/h. Alstom (allora Alsthom-Atlantique) lavorò quindi con SNCF allo sviluppo di un nuovo prototipo di test con turbina a gas: il TGV 001.
Il TGV 001 era costituito da due motrici e tre carrozze (una di prima classe, una di strumentazione e una di seconda), in composizione bloccata, alimentati da due turbine da aviazione TURMO III (che vennero presto sostituite con le più potenti TURMO X) che producevano corrente per i motori elettrici. Questo sistema consentiva di ottenere potenze molto elevate mantenendo un peso estremamente ridotto. I carrelli erano condivisi tra le due carrozze adiacenti, una scelta progettuale che caratterizzerà i TGV per tutta la loro storia e a cui è attribuita la leggendaria stabilità del treno in caso di incidente.
Il prototipo venne testato per oltre un milione di km, raggiungendo velocità superiori ai 315 km/h e stabilendo il record di velocità per treni non elettrici l'8 dicembre 1972 con 318 km/h.
La crisi petrolifera del 1974 spinse i progettisti ad abbandonare la propulsione a combustibile in favore della trazione elettrica, meno legata alle fluttuazioni del costo delle risorse naturali grazie alla politica nucleare francese. La crisi portò anche all'abbandono del progetto concorrente, l'Aerotrain, molto meno efficiente dal punto di vista energetico e in fase di sviluppo indubbiamente più arretrata. La conversione del TGV richiedeva lo sviluppo, quasi da zero, di un nuovo sistema elettrico: le SNCF fornirono una vecchia motrice incidentata, la Z7115, che venne riparata, dotata di motori elettrici e riclassificata Z7001 col soprannome di Zébulon. Su questo mezzo vennero sviluppati i nuovi carrelli motorizzati Y226, progenitori degli Y230 dei mezzi di serie. Zébulon fu usato come banco di prova per la trazione e il pantografo, e mise alla luce alcuni problemi che spinsero all'abbandono del freno magnetico e delle sospensioni pneumatiche inizialmente previste sul TGV001. Zébulon venne testato per oltre un milione di km, con una velocità massima di 309 km/h, dimostrando la bontà del lavoro svolto dai tecnici francesi.
In seguito a questa evidente dimostrazione di successo il governo francese prese il controllo del progetto e iniziò a finanziarlo, cominciando nel contempo la costruzione di una linea ad alta velocità tra Parigi e Lione destinata ai nuovi treni.
Alsthom aveva affidato lo styling del treno ad un noto designer inglese, Jack Cooper, allievo di Raymond Loewy, un architetto noto per i suoi lavori in ambito ferroviario. A Cooper venne chiesto di creare "un treno che non sembrasse un treno". Cooper arrivò quasi subito alla definizione dello stile esterno del treno, disegnando un musetto che è diventato l'icona del TGV e che è stato mantenuto per oltre 20 anni e 600 esemplari. L'arredo interno invece gli diede molti problemi, a causa delle numerose richieste contrastanti e della necessità di rapportarsi a tecnologie nuove: si arrivò alla definizione solo nel 1976, appena in tempo per l'inizio della produzione.
Il 28 luglio 1978 i primi due prototipi uscirono dalla fabbrica di Belfort, con i nomi in codice di Patrick (TGV PSE.001) e Sophie (TGV PSE.002). Mostrarono subito dei grossi problemi ai carrelli, che trasferivano troppe vibrazioni alla cassa in acciaio e si dimostravano instabili ad alta velocità. Il primo problema venne risolto con l'inserimento di supporti antivibranti in gomma tra il carrello e il perno, mentre con l'apertura della nuova linea diretta specifica per il TGV il problema dell'instabilità si risolse da solo. Il 25 aprile 1980 venne consegnato ufficialmente il primo treno per la messa in servizio, il TGV PSE.003. Il 26 febbraio 1981, nel corso di una missione pubblicitaria, il TGV PSE.016 ottenne il record di velocità ferroviaria (360 km/h) senza danneggiare la linea, come era invece accaduto per il record precedente del 1955 effettuato con locomotive elettriche tradizionali. Intanto altri 87 TGV erano pronti alla consegna.
Il servizio TGV venne inaugurato ufficialmente dal presidente François Mitterrand il 22 settembre 1981 e divenne pienamente operativo il 27 settembre.
Le motrici del TGV001 prototipo (noto come Turbotrain Experimental à Grande Vitesse) sono oggi monumentate a Bischheim (Strasburgo).
[modifica] Schede tecniche
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[modifica] Tecnologia
[modifica] Concezione
La particolarità del TGV è di essere costituito da un convoglio articolato, composto di carrozze appoggiate su carrelli in comune tra due vagoni affiancati, escluse le testate motrici che sono dotate di due carrelli ognuna.
Questa disposizione presenta numerosi vantaggi:
- per il consumo energetico, questa disposizione ha permesso di abbassare il centro di gravità del convoglio e migliorare la penetrazione aerodinamica grazie al muso affusolato.
- per il comfort, nessun viaggiatore si trova a viaggiare sul carrello del treno.
- per la sicurezza, dato che il convoglio articolato resiste meglio in caso di deragliamento; i treni normali in questi casi hanno la tendenza a disarticolarsi.
Il principale svantaggio risiede nell'impossibilità di "smembrare" l'assieme così costituito e nella necessità di disporre di gru particolarmente potenti nelle officine di riparazione per sollevare le carrozze durante le operazioni di manutenzione.
Quando viaggia sui binari classici, il TGV è perfettamente compatibile con le infrastrutture esistenti se non per l'evidente obbligo di elettrificazione della linea (anche se viene utilizzato anche su tratte di rete non elettrificata, accoppiato con motrici diesel).
Dalla serie Reséau in poi tutti i treni sono interamente pressurizzati.
[modifica] Motorizzazione
I primi TGV funzionavano con motori in corrente continua alimentati da raddrizzatori reversibili.
Alla fine degli anni 1980, lo sviluppo dell'elettronica di potenza permise di sostituire i motori in corrente continua con motori sincroni alimentati da inverter a tiristori (1988) ed in seguito con inverter a IGBT.
L'utilizzo di motori sincroni presenta diversi vantaggi:
- Motore più semplice e più leggero a parità di potenza erogata:
- Potenza di avviamento elevata (1150 kW/motore per TGV A)
- Assenza di spazzole e dei relativi collettori (nessun problema di commutazione e manutenzione ridotta).
- Gli inverter utilizzati per alimentare i motori in alternata presentano un fattore di potenza migliore dei raddrizzatori utilizzati per pilotare i motori in corrente continua. Il fattore di potenza di un convoglio TGV PSE è sempre inferiore a 0,8 mentre quello di un TGV A è superiore a 0,95.
I motori sincroni sono più costosi e necessitano di maggior manutenzione rispetto a quelli asincroni. Per questo motivo dalla metà degli anni '90 quasi tutti i veicoli prodotti o riqualificati utilizzano motori asincroni alimentati da inverter a IGTB. Questo tipo di motorizzazione è installata sul TGV Nord e sull'Eurostar.
[modifica] Circuiti elettrici di comando
A partire dal TGV-A la gestione del convoglio è automatizzata attraverso una rete di computer interconnessi. Il sistema di controllo, battezzato TORNAD (TOken Ring Network Alsthom Device), è composto da 18 elementi (computer).
[modifica] Segnalamento
A causa dell'elevata velocità dei treni, sulle LGV esistono segnalazioni automatiche speciali chiamate TVM (Transmission Voie-Machine, o trasmissione binario-macchina. È equivalente all'SCMT italiano). Le informazioni sono trasmesse ai treni con impulsi elettrici inviati attraverso i binari e visualizzate sul cruscotto del macchinista, che non potrebbe altrimenti reagire in tempo alle segnalazioni esterne. I treni comunque, sebbene largamente automatizzati e salvaguardati da eventuali errori umani, rispondono anche ai comandi manuali.
Ogni linea è divisa in blocchi di segnale, lunghi in media circa 1500 m, i cui confini sono segnalati da cartelli blu con un triangolo giallo. Sul cruscotto del treno per ogni blocco vengono segnalate la velocità massima consentita e quella da raggiungere in base al percorso da compiere. La velocità massima è dettata anche da fattori come la vicinanza dei treni che precedono quello interessato, la presenza di scambi, restrizioni di velocità, la velocità che il convoglio può raggiungere e la distanza dalla fine del tratto di "linea a grande velocità" (LGV). Poiché i treni di solito non riescono a fermarsi all'interno di un singolo blocco, i macchinisti sono avvisati di rallentare gradualmente alcuni blocchi prima del luogo di fermata desiderato.
Esistono due versioni di segnalazione TVM, TVM-430 e TVM-300. Il primo, più recente, è stato dapprima installato sulla LGV Nord dal Tunnel sotto la Manica al Belgio, e fornisce più informazioni del predecessore. Fra i suoi vantaggi c'è la possibilità per il computer di bordo di generare un controllo continuo della velocità in curva in caso di frenata di emergenza, costringendo il macchinista a ridurre la velocità del treno in maniera più sicura senza disattivare il freno.
Il sistema di segnalazione è permissivo: un macchinista può procedere in un blocco già occupato da un altro treno senza prima dover ottenere un'autorizzazione. In questo caso la velocità è limitata a 30 km/h e se il treno va oltre i 35 km/h si attiva il freno di emergenza. Ciò non accade e l'autorizzazione è richiesta se all'entrata in un blocco si accompagna la scritta NF sul cruscotto; in questo caso il macchinista si deve rivolgere al Poste d'Aiguillage et de Régulation (Posto di orientamento e regolazione) prima di andare oltre. Una volta che il percorso è libero o il PAR ha concesso l'autorizzazione, si accende sul cruscotto del treno una luce bianca. Il macchinista allora rende effettiva l'autorizzazione premendo un bottone sul pannello di controllo che disattiva il freno di emergenza altrimenti inserito.
All'entrata ed uscita dei treni dalle LGV, questi passano da un varco che modifica automaticamente gli indicatori del cruscotto del treno al sistema di segnalazione appropriato (TVM sulle linee dedicate all'alta velocità o KVB, Contrôle Vitesse par Balise o controllo di velocità a boa, sulle linee tradizionali).
[modifica] Nuove linee
Questo treno sfrutta delle linee appositamente costruite (le linee ad alta velocità) con raggi di curvatura appositamente adattati con un minimo di 4.000 m, che consentono velocità nell'ordine dei 300 km/h. L'armatura è più pesante di quella standard, e usa binari UIC-60. Anche la segnaletica con ripetizione a bordo è specifica per questi treni e consente attualmente una velocità di 320 km/h sulle linee più moderne (TGV Méditerranée), protette con reti per evitare scontri con animali e prive di passaggi a livello. I principali ostacoli alla progressione delle velocità commerciali sono oggi:
- la frenatura, che diventa problematica a partire dai 350 km/h a causa dell'elevata energia da dissipare;
- la resistenza aerodinamica, proporzionale al quadrato della velocità, che ha un'incidenza sul consumo energetico;
- il rumore che aumenta con la velocità e che è oggetto di sempre più severe regolamentazioni;
- in minore misura il prelievo di corrente dalla linea e il contatto binario-ruota.
Il TGV può percorrere anche le linee tradizionali alla velocità massima consentita sulla tratta interessata, fino a 220 km/h secondo il tracciato e la segnaletica. È interessante notare che ancor oggi alcune tratte delle linee TGV sulla costa atlantica non sono elettrificate. Di conseguenza, per evitare ai passeggeri l'onere di dover trasbordare, sono state modificate 3 motrici diesel (della Classe 72000) dotandole di accoppiamenti adatti a trainare i TGV in transito e di generatori elettrici per alimentare i convogli (che senza linea elettrica sarebbero rimasti nell'impossibilità di fornire alcun tipo di servizio); 8 convogli TGV Atlantique sono stati riadattati per l'operazione.
[modifica] Manutenzione
L'insieme del parco TGV, per le operazioni di manutenzione ordinaria, ha richiesto l'organizzazione di officine situate in prossimità delle stazioni principali della linea. Perciò lungo la tratta del TGV Parigi-Sud-Est si susseguono le officine di Villeneuve-Saint-Georges e Paris-Conflans, su quella del TGV Atlantico l'officina di Châtillon e su quella del TGV Nord le officine di Landy a Saint-Denis.
L'Est della Francia è stato oggetto in passato di un importante traffico ferroviario commerciale (carbone e ferro in particolare) che oggi è fortemente diminuito. Nonostante ciò vi sono ancora presenti alcuni insediamenti industriali della SNCF, come l'importante centro di manutenzione per i TGV dedicato alle grandi revisioni periodiche, che si trova a Bischheim (nei pressi di Strasburgo) nonostante la città non sia servita da una nuova linea. I treni diretti a Bischeim vengono instradati sulle linee classiche tra Parigi e Strasburgo, vuoti, nel periodo notturno in cui gli altri treni non circolano.
La manutenzione delle linee alta velocità usate dai TGV è molto onerosa per SNCF, visto l'intenso traffico sostenuto. Per ovviare a questo problema negli anni '90 venne costruita una carrozza speciale, soprannominata Mélusine. Questa carrozza viene inserita nella composizione di un normale TGV ed è in grado di effettuare una diagnostica completa della linea durante una corsa di servizio. È compatibile con tutte le versioni di TGV e in sole due settimane può effettuare un controllo di tutta la rete. È dotata di una cabina di osservazione rialzata per permettere l'esame visivo del comportamento dei pantografi nelle corse di prova dei nuovi prototipi e al suo interno sono disponibili spazi cablati per l'installazione di apparecchiature particolari destinate ai test. Questa carrozza è facilmente distinguibile dalle altre anche grazie alla livrea grigio antracite-argento.
[modifica] Le evoluzioni del TGV
La SNCF ha al momento in esercizio un parco di circa 400 convogli TGV:
- TGV Sud-Est
- TGV Atlantique
- TGV Réseau
- TGV TMST (Transmanica o Eurostar)
- TGV Duplex
T=testata; Ra=Rimorchiata di accoppiamento; R=Rimorchiata; 1=prima classe, 2= seconda classe, p=postale, B=bar
| Il parco dei convogli TGV | |||||
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| Tipo | Anni di costruzione | Convogli costruiti | Formazione | Potenza | Osservazioni |
| TGV PSE bicorrente | 1978 - 1985 | 98 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 6400 kW | il convoglio 70 è stato ritirato dopo l'incidente di Voiron il n. 38 è stato convertito in postale il n. 88 è usato come treno di test livrea arancione, poi argento-blu |
| TGV PSE tricorrente | 1978 - 1988 | 9 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 6400 kW | più un nuovo convoglio proveniente da uno bicorrente trasformato livrea arancione, poi argento-blu |
| TGV La Poste bicorrente | 1978 - 1985 | 3 | T-Rap-Rp-Rp-Rp-Rp-Rp-Rp-Rap-T | 6400 kW | 3 convogli suddivisi in 6 semiconvogli, più un semiconvoglio costruito a parte livrea gialla |
| TGV Atlantique bicorrente | 1988 - 1992 | 105 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | 8 esemplari dotati di accoppiamento per traino con motrici diesel livrea argento-blu TGV301: livrea bianca-blu |
| TGV Réseau bicorrente | 1993 - 1996 | 49 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | il treno numero 502 è stato ritirato dopo l'incidente di Bierne il 534 è stato trasformato in treno di test livrea argento-blu |
| TGV Réseau tricorrente | 1993 - 1996 | 30 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea argento-blu |
| TGV TMST tricorrente (Eurostar) | 1993 - 1994 | 38 | T-Ra2-R2-R2-R2-R2-B-R1-R1-R1- R1-R1-R1-B-R2-R2-R2-R2-Ra2-T |
12200 kW | (SNCF 16, BR 11, SNCB 4, NOL 7) livrea bianca-gialla-nera |
| TGV PBA tricorrente (Thalys) | 1996 | 10 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea rossa |
| TGV PBKA quadricorrente (Thalys) | 1996-1997 | 17 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | (SNCF 6, NS 2, SNCB 7, DB 2) livrea rossa, musetto arrotondato |
| TGV Duplex | 1996 - 1998 | 30 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea bianca-argento-blu |
| TGV Duplex | 2001 - 2002 | 19 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 8800 kW | livrea bianca-argento-blu |
| TGV POS tricorrente | 2004 - ? | 15 | T-Ra1-R1-R1-B-R2-R2-R2-Ra2-T | 9600 kW | livrea argento-blu |
Oggi un TGV Atlantique costa circa 15 milioni di euro, mentre un Duplex ne costa 20. Il modello TMST Eurostar costa circa 32 milioni di euro. Per confronto, un convoglio ETR 500 costa circa 23 milioni di euro.
Sulla base del "progetto TGV" vennero proposte numerose varianti.
Negli anni 1990 si scelse di non proseguire sulla filosofia del TGV per passare all'AGV (Automotrice a Grande Vitesse), ossia un treno ad alta velocità ma con propulsione a potenza distribuita, come i Pendolini italiani. Questa decisione portò all'abbandono degli studi relativi al nuovo TGV-NG (Nouvelle Génération) che inizialmente doveva essere un veicolo a due piani, poi trasformato in monopiano prima della cancellazione del progetto.
Sul finire degli anni '90 venne proposta la costruzione di una nuova famiglia di treni alta velocità, gli MX100. Non videro mai la luce come treni reali, ma i modelli vennero utilizzati come test train per studi di aerodinamica avanzata. Nel 1996 dalla struttura del TGV venne derivato il Korean TGV, destinato alla linea veloce coreana Seoul-Pusan. Pur avendo il musetto differente, l'influenza tra i due mezzi è evidente.
Nel 1998 venne presentato un prototipo di TGV a cassa oscillante, denominato P-01, ottenuto dalla modifica del TGV PSE 101. In realtà solo le motrici erano dotate di carrelli basculanti, mentre le carrozze mantenevano il tradizionale carrello articolato fisso.
[modifica] Gli incidenti più gravi
[modifica] Sulle linee ad alta velocità
- 14 dicembre 1992, il TGV 920 Annecy-Parigi, utilizzante il convoglio n. 56, deraglia a 270 km/h al passaggio della stazione di Mâcon-Loché TGV (Saône-et-Loire); la causa materiale è il bloccaggio delle ruote di un carrello, a sua volta dovuto a una deformazione della ruota causata da una precedente frenata di emergenza. Il carrello deraglia su uno scambio ferroviario all'entrata della stazione ferroviaria; nessun ferito tra i passeggeri, ma 25 persone in attesa in stazione vengono leggermente ferite dai sassi proiettati sulla banchina.
- 21 dicembre 1993, il TGV Réseau 511, numero di servizio 7150 Valenciennes-Parigi, deraglia a 300 km/h all'altezza di Ablaincourt-Pressoir (Somme); la motrice di testa e le prime 4 vetture deragliano senza però uscire dalla carreggiata e percorrono 2,3 km trascinate dalla massa del treno. Causa dell'incidente: cedimento di una parte di galleria risalente alla prima guerra mondiale dovuto alle abbondanti piogge; sui 200 passeggeri solo uno fu leggermente ferito e uno venne ricoverato in stato di shock.
- 5 giugno 2000, l'Eurostar 9047 Parigi-Londra, convoglio 3101/2 appartenente alla SNCB, deraglia a circa 300 km/h presso la biforcazione di Croisilles (Pas-de-Calais), vicino ad Arras; quattro carrozze (su 24) escono dai binari; sui 501 passeggeri, 14 riportano leggere ferite. Causa materiale: una biella di reazione del motore posteriore della motrice di testa verrà ritrovata staccata sul luogo dell'incidente: il distacco della biella avrebbe causato la rottura dell'impianto di trasmissione, che abbassandosi avrebbe colpito la massicciata. In seguito la frenata avrebbe causato il deragliamento di altri 3 carrelli, tra cui uno della motrice di coda.
[modifica] Sulle linee tradizionali
- 31 dicembre 1983, una bomba esplode nel vestibolo di una carrozza di un TGV PSE in servizio tra Marsiglia e Parigi, all'altezza di Tain-l'Hermitage; due morti (attentato attribuito a Carlos "lo Sciacallo"). In concomitanza con l'attentato sul treno esplode una bomba anche in stazione a Marsiglia, causando altri 3 morti e decine di feriti
- 28 settembre 1988, il TGV 736 Grenoble-Parigi urta a 105 km/h un trasporto eccezionale stradale, che trasporta un trasformatore elettrico di 100 tonnellate, bloccato su un passaggio a livello a Voiron (Isère); la DDE (Direction départementale de l'Équipement) non ne aveva autorizzato il transito su quel passaggio a livello; l'impatto fu molto violento a causa della grandezza dell'autocarro coinvolto; due morti (il macchinista del TGV e un passeggero), 25 feriti tra i passeggeri. Il TGV trasportava 300 persone. Il convoglio 70, battezzato "Melun", fu distrutto ad eccezione della motrice 23140, attualmente in servizio di riserva per i TGV bicorrente. In seguito a questo incidente vennero innalzati notevolmente gli standard di sicurezza con l'inserimento sulle testate di casse di assorbimento per gli urti.
- 4 gennaio 1991, in seguito ad un guasto all'impianto frenante, partito vuoto dal deposito di Châtillon, il treno 360 viene instradato su un binario libero con il risultato finale di farlo incastrare a 60 km/h contro una banchina destinata al carico della auto nella stazione di Paris-Vaugirard. La motrice 24119 fu distrutta e i vagoni 1 e 2 gravemente danneggiati. Non ci fu alcuna vittima e il convoglio venne ricostruito.
- il 13 agosto 1995 il convoglio TGV Atlantique 394, in corsa da Parigi a Brest con numero di servizio 8737 in prossimità di Vitré colpisce a 140 km/h un trattore agricolo rimasto bloccato tra le barre del passaggio a livello. La frenata rapida fermò il convoglio a oltre un chilometro e mezzo di distanza, evitando il deragliamento e provocando la distruzione del musetto del treno, della catenaria e di parte dei binari ma senza causare nessuna vittima.
- 25 settembre 1997, TGV PSE 7119 Parigi-Dunkerque, convoglio 502, investe a 130 km/h una macchina asfaltatrice da 70 tonnellate immobilizzata su un passaggio a livello nei pressi di Bierne (Nord). Il treno viaggiava con un ritardo di 80 minuti, dovuto ad uno sciopero. Solo 6 passeggeri e il macchinista furono feriti e la motrice 28004 venne radiata: il bilancio avrebbe potuto essere maggiore senza le precauzioni prese dopo l'incidente del 1988. Le parti del treno recuperate furono in seguito usate per integrare i resti di un Thalys coinvolto in un incidente simile nel 1998.
- 11 ottobre 1997, TGV PSE 15 Lione-Parigi n. 664. Un incendio sulla motrice di testa presso Montchanin rende necessaria la fermata di emergenza e l'evacuazione del treno. Nessun ferito, e le cause restano ancora ignote.
- 19 novembre 1997 Un TGV in servizio tra Brest e Parigi colpisce un semirimorchio carico di carbonato di calcio fermo presso Laval, causando gravi danni alla linea e ribaltando la prima carrozza. 6 feriti.
- 9 maggio 1998 il TGV Thalys n. 4345, treno 9344 da Amsterdam a Parigi travolge la motrice di un camion che tentava di attraversare un passaggio a livello incustodito. Due carrozze deragliarono, ci furono 6 feriti mentre il conducente del camion morì nell'incidente. Il treno venne ricostruito unendo le carrozze superstiti a quelle di un altro TGV incidentato nel 1997.
- 29 novembre 1998 appena dopo la partenza un TGV Atlantique Brest-Parigi investe a 120 km/h un semirimorchio fermo sui binari. Nessun ferito.
- 5 gennaio 2001 il TGV Atlantique n. 8720 Brest-Parigi, alle ore 6.49 urta una frana fangosa che aveva travolto i binari. Nonostante la poca visibilità il macchinista riesce ad avvistarla in tempo, rallentando a 120 km/h prima dell'urto. La frenata rapida provoca lo sviamento della carrozza di testa ma limita i danni.
- 31 ottobre 2001, il TGV 8515 Parigi-Irùn, convoglio n. 363, deraglia a Saubusse (Landes) tra Dax e Bayonne a 130 km/h; le 10 vetture deragliano e la motrice posteriore 24125 si adagia sulla massicciata. Causa materiale: un binario rotto. Sui 422 passeggeri, sei furono feriti leggermente.
- 30 gennaio 2003, il TGV Dunkerque-Parigi urta a 106 km/h un mezzo pesante bloccato al passaggio a livello di Esquelbecq; grosso impatto con la motrice ma solo un carrello deraglia. Nessun ferito tra i passeggeri, solamente leggere ferite per il conduttore del treno.
Dopo il primo incidente sono stati fatti molti sforzi per cercare di eliminare tutti i passaggi a livello sul percorso dei TGV, in particolare sulla linea TGV Atlantique circolante su linea ferroviaria classica tra Tours e Bordeaux via Poitiers e Angoulême.
[modifica] Altri incidenti
Altri incidenti minori sono legati al TGV. Ecco un elenco parziale:
- almeno 5 animali travolti sui binari
- 2 persone uccise mentre tentavano di salire su treni in movimento
- 2 incendi di dimensioni contenute e un incendio doloso a un mezzo in sosta
- 2 incidenti a passeggeri rimasti coinvolti nell'apertura di una porta ad alta velocità
- un passeggero in stazione colpito da un pezzo di ammortizzatore staccatosi durante il passaggio di un TGV
- un attentato dinamitardo fallito
- un incidente con un pezzo di cemento abbandonato sulla linea
- la rottura di un finestrino colpito da un pezzo staccatosi dalla motrice
- tre collisioni in manovra o per mancato inserimento del freno di stazionamento
[modifica] I record
Il TGV Atlantique n. 25 (TVG325) è attualmente il detentore del record di velocità per mezzi ferroviari convenzionali: 515,3 km/h, ottenuto il 18 maggio 1990 superando il precedente record del TGV PSE n. 16. Il record è stato il risultato di una serie di test denominati Operation 100 (1981), Operation 117 (novembre 1989) e Operation 140 (maggio 1990) dall'obiettivo di velocità in metri al secondo da raggiungere. Il record, ottenuto sulla tratta Vendome-Loire è stato omologato, ma è stato oggetto di numerose critiche a causa del fatto che le condizioni non fossero quelle di reale operatività del mezzo:
- Il treno era stato modificato allo scopo di renderlo più aerodinamico: era stata eliminata la simmetria e le due testate erano state ottimizzate per il funzionamento in testa e in coda al convoglio. Sul veicolo di testa venne rimosso il pantografo per migliorare la penetrazione, mentre su quello di coda venne aggiunto uno spoiler. Furono inserite delle carenature sul collegamento tra le carrozze e vennero rimosse alcune delle apparecchiature montate sul tetto del treno. Si stima che queste modifiche abbiano migliorato del 10% il coefficiente aerodinamico.
- Il convoglio era stato accorciato a sole 3 carrozze più le due testate, quindi non era più corrispondente ad alcuna della configurazioni operative dei mezzi TGV in circolazione (composti da minimo 10 carrozze più le motrici): 240 tonnellate in meno e meno della metà della lunghezza.
- I carrelli, l'ammortizzazione, l'impianto frenante e la trasmissione dei mezzi vennero modificati, rendendoli capaci di maggiori prestazioni alle alte velocità. Vennero aumentati il diametro delle ruote e il rapporto di trasmissione, rendendo il mezzo meno efficiente ma adatto a velocità massime più alte.
- L'elettronica di bordo e i trasformatori vennero sostituiti con modelli più performanti, e una carrozza venne spogliata degli arredi per alloggiare alcune apparecchiature di test.
- Il record venne tentato su una tratta pensata appositamente per lo scopo (invece che su una normale tratta operativa) con sbancamenti maggiorati e un'inclinazione media in discesa del 2,5%.
- La tensione elettrica sulla linea per l'occasione venne innalzata da 25 kV a 29,5 kV.
- Il filo della catenaria venne teso di oltre il 50% in più rispetto alle normali condizioni operative, per ridurre le oscillazioni e quindi i danni al pantografo e al cavo. Anche il pantografo Faiveley venne modificato per adattarsi alle velocità maggiori e alla catenaria più tesa.
Nonostante la dichiarazione delle SNCF che la corsa non aveva provocato danni alla linea, ci sono prove fotografiche e documentali che dimostrano come in realtà si rese necessario un riallineamento di parte dei binari.
Il TGV possiede anche il record di velocità media su lunga distanza. Il primato è detenuto da un TGV Réseau, che il 26 maggio 2001 effettuò l'attraversamento nord-sud della Francia da Calais a Marsiglia in sole 3 ore e 29 minuti, con 306 km/h di media. Si noti che questo record non riguarda la velocità commerciale (cioè la media in condizioni operative), il cui record è detenuto da uno Shinkansen Nozomi con 261 km/h.
Il prototipo del TGV, il TGV 0001 a turbina, è attualmente il detentore del primato di velocità per treni non elettrici, con una massima di 318 km/h ottenuta l'8 dicembre 1972 in un test controllato.
Un altro record, questa volta negativo, può essere attribuito ai TGV: il deragliamento più veloce. Il deragliamento del 21 dicembre 1993 con lo sviamento a 300 km/h è a tutt'oggi l'incidente a maggiore velocità della storia della ferrovia.
[modifica] Città servite
I collegamenti TGV sfruttano le nuove linee su parte del loro percorso e continuano sulla rete tradizionale per distanze anche lunghe, comprese quelle di paesi confinanti con la Francia. Per lo più si tratta di collegamenti radiali che partono da Parigi o vi arrivano. I TGV collegano più di 100 stazioni in Francia, di cui otto nell'Île-de-France e più di trenta all'estero.
Gli assi più importanti, Parigi-Lione, Parigi-Marsiglia, Parigi-Lille, Parigi-Nantes, etc., hanno orari cadenzati.
[modifica] Collegamenti nazionali
[modifica] Collegamenti radiali:
-
- TGV Sud-Est (LGV Sud-Est): da Parigi (Gare de Lyon) a Lione-Perrache via Le Creusot-TGV, Mâcon-Loché-TGV, Lione-Part-Dieu; alcuni servizi continuano fino a Saint-Étienne-Châteaucreux.
- TGV Alpes: da Parigi (Gare de Lyon):
- a Grenoble via Lione-Saint-Exupéry TGV;
- a Annecy via Culoz o Chambéry, Aix-les-Bains;
- a Bourg-Saint-Maurice via Albertville, Moutiers, Aime-la-Plagne, Landry;
- a Modane via Chambéry, Saint-Jean-de-Maurienne;
- a Saint-Gervais via Annecy, Cluses, Sallanches;
- a Évian via Culoz, Bellegarde, Annemasse, Thonon-les-Bains;
- TGV Méditerranée (LGV Rhône-Alpes e LGV Méditerranée) da Parigi (Gare de Lyon) a:
- Marsiglia-Saint-Charles su linea ad alta velocità, via Lione-Saint-Exupéry, Valence-TGV, Avignone-TGV e Aix-en-Provence-TGV; alcuni servizi continuano (su linea classica) fino a Nizza via Tolone e Cannes, e anche fino a Ventimiglia (Italia) via Monaco;
- Nîmes su linea ad alta velocità poi Montpellier su linea classica; alcuni servizi continuano fino a Perpignano (sempre su linea classica) via Sète, Agde, Béziers e Narbonne;
- TGV Atlantique (LGV Atlantique) da Parigi (Stazione Montparnasse) collega:
- Tours (stazione di Saint-Pierre-des-Corps) ad alta velocità, via Massy-TGV e Vendôme; poi su linea classica adattata:
- Futuroscope, Châtellerault, Poitiers, Ruffec, Angoulême, Libourne e Bordeaux;
- La Rochelle, via Poitiers, Saint-Maixent-l'École, Niort, Surgères;
- Toulouse, via Bordeaux, Agen e Montauban;
- Hendaye e Irun, via Bordeaux, Dax, Bayonne, Biarritz e Saint-Jean-de-Luz;
- Tarbes, via Dax, Orthez, Pau e Lourdes;
- Le Mans ad alta velocità; poi su linea classica adattata:
- Rennes, via Laval e Vitré; alcuni sono prolungati fino a Brest via Saint-Brieuc e Lannion, e fino a Quimper via Vannes, Lorient e Saint-Malo;
- Nantes, via Angers; alcuni sono prolungati fino a Le Croisic;
- Dal 2000 al 2004, alcuni TGV Atlantique sono prolungati da Nantes a Les Sables-d'Olonne, su una linea non elettrificata, guidati da locomotive diesel CC72000
- Tours (stazione di Saint-Pierre-des-Corps) ad alta velocità, via Massy-TGV e Vendôme; poi su linea classica adattata:
- TGV Nord (LGV Nord Europe) da Parigi (Gare du Nord), collega
[modifica] Collegamenti trasversali:
-
- imperniati sull'Interconnessione est di Parigi (LGV Interconnexion) collegando le stazioni di Roissy-Charles-de-Gaulle e Marne-la-Vallée-Chessy):
- transitanti per Massy-TGV:
- transitanti per Massy-Palaiseau:
- imperniati sull'Interconnessione est di Parigi e transitanti per Massy-TGV:
- altri collegamenti trasversali:
[modifica] Collegamenti internazionali
Questi collegamenti sono assicurati dalla SNCF nel contesto degli accordi internazionali per i quali sono state create strutture apposite sotto forma di GEIE (Gruppo europeo di interesse economico).
[modifica] Thalys: Francia - Belgio - Olanda - Germania
In partenza da Parigi (Gare du Nord) Thalys collega:
- Bruxelles-Midi;
- Colonia via Liegi, Aquisgrana;
- Amsterdam via Anversa, Rotterdam, L'Aia, Schiphol;
- Ostenda, via Gand e Bruges;
- la dorsale vallona (Mons, Charleroi, Namur, Liegi).
In partenza da Bruxelles-Midi:
- Roissy e Marne-la-Vallée;
- Marsiglia e le Alpi (Bourg-Saint-Maurice) stagionalmente.
[modifica] Eurostar: Francia - Belgio - Gran Bretagna
Servizi concernenti il tunnel sotto la Manica e le nuove linee verso Parigi e Bruxelles (in Gran Bretagna è aperta da poco una nuova tratta da Folkestone a Londra):
In partenza da Londra-Waterloo, collegamento via Ashford, Calais-Fréthun, Lille-Europe con:
- Parigi (Gare du Nord);
- Bruxelles-Midi;
- le Alpi (Bourg-Saint-Maurice) in servizio stagionale;
- Avignone (una andata e ritorno settimanale nei mesi di luglio e agosto).
[modifica] Lyria: Francia - Svizzera
Lyria è una joint venture tra SNCF e le Ferrovie Federali Svizzere che gestisce i collegamenti in partenza da Parigi (Gare de Lyon) verso:
- Ginevra via Mâcon-Loché-TGV e Bellegarde;
- Berna e Zurigo, via Digione, Frasne, Pontarlier;
- Losanna, via Digione, Mouchard, Frasne e Vallorbe;
- Briga-Glis via Losanna, Montreux, Aigle, Martigny, Sion e Sierre (Lyria delle nevi).
[modifica] Artesia: Francia - Italia
Artesia è una joint venture tra SNCF e Trenitalia che gestisce i collegamenti in partenza da Parigi (Gare de Lyon) verso:
[modifica] In progetto o costruzione
- LGV Est européenne (Parigi Gare de l'Est-Strasburgo) (in costruzione, apertura nel 2007)
- LGV Rhin-Rhône (Strasburgo-Lione)
- LGV Perpignan-Figueras (Barcellona-Perpignano-Montpellier), connessione TGV-AVE
- Lyon Turin Ferroviaire (Lione-Chambéry-Torino), connessione TGV-TAV
- LGV Sud-Ouest Tours-Bordeaux e LGV Bretagne-Pays de la Loire Le Mans-Rennes, estensione della LGV Atlantique
- LGV Bordeaux-Toulouse (Bordeaux-Tolosa-Narbonne)
- LGV Sud Europe Atlantique (Bordeaux-confine spagnolo-Vitoria e Irun)
- Poitiers-Limoges
- LGV Barreau Picard (Parigi - Amiens - Calais), velocizzazione del collegamento col Regno Unito evitando Lille e la LGV Nord-Europe.
- LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur (Marsiglia-Nizza)
I collegamenti con Amsterdam e Colonia sono oggi effettuati da Thalys su linee ordinarie che saranno sostituite da nuove linee veloci dedicate. Londra è oggi collegata in Eurostar ai TGV e sarà più velocemente raggiungibile con il parzialmente completato Channel Tunnel Rail Link, linea ad alta velocità Londra-Folkestone.
[modifica] Proteste contro il TGV
Le prime proteste ambientaliste in Francia contro il TGV risalgono al maggio 1990, durante la progettazione della LGV Méditerranée. I manifestanti bloccarono un viadotto ferroviario per dimostrare il loro dissenso sul tracciato designato e sostenendo la mancanza di necessità di una nuova linea.
La Lyon Turin Ferroviaire (Lione-Chambéry-Torino), che dovrebbe collegare la rete dei TGV al TAV italiano è oggetto delle accese proteste dei cosiddetti NO TAV sia in Val di Susa, valle piemontese dove dovrebbe essere costruita la nuova linea, che, in misura minore, nella Maurienne e nelle altre zone francesi interessate. Tali contestazioni, spesso descritte come esplicitazione di un esteso movimento NIMBY, sono dovute, oltre che alla convinzione della non stringente necessità della linea, alla preoccupazione per la struttura geologica delle montagne dell'area, che si sostiene contengano amianto e uranio.
Lamentele generalizzate sono poi frequenti a causa dell'inquinamento acustico avvertito nelle zone attraversate dalle LGV, tanto da aver indotto la SNCF a introdurre barriere antirumore lungo la rete veloce.
[modifica] Attività
Il TGV ha trasportato nel 2004 85 milioni di passeggeri su tratte nazionali in Francia. Questo traffico è in crescita del 4 %, cioè 3 milioni di passeggeri in più rispetto all'anno precedente. Il fatturato corrispondente è di 3 miliardi di Euro, in aumento del 7,3 %.
Alla fine del 2004 la sua fetta di mercato (in rapporto all'aereo) è del 68% sulla linea Parigi-Marsiglia e del 66% sulla Parigi-Bordeaux.
I macchinisti del TGV sono circa 1.000 (di cui due donne) sui 17.000 della SNCF.
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
[modifica] Collegamenti esterni
- (FR) Sito ufficiale
- (FR) TGV EuroFrance, sito non ufficiale
- (FR) Progetto TGV Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo-Basilea-Torino
- (FR) LGV Est
- SNCF dichiara un nuovo tentativo di record
- Il filmato del record di velocità
[modifica] Bibliografia
- G. F. Allen, The World's Fastest Trains : From the Age of Steam to the TGV, Haynes, 1992, ISBN 1852603801
- B. Perren, TGV Handbook (Including Eurostar), Capital Publishing, 1998, ISBN 1854141953
- G. Terrsac e K. Lalande, Du train à vapeur au TGV: sociologie du travail d'organisation, PUF, 2002, ISBN 2130526616
- B. Perren, TGV SNCF's High Speed Train, Ian Allan Publishing, 1998, ISBN 0711017069
- J. Meuniere, On the Fast Track: French Railway Modernization and the Origins of the TGV, 1944-1983, Praeger Publishers, 2001, ISBN 0275973778
- M. Caniaux, TGV: comment éviter un gâchis annoncé?: Fourche, piques ou trident?, L'Harmattan, 1998, ISBN 2738465889
- G. Behrend, Luxury Trains: From the Orient to the Tgv, Book Sales, 1987, ISBN 0865650160
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