Vôo Gol 1907
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Vermelho: Trajeto do Boeing da Gol
Verde: Trajeto do Embraer Legacy
 |
Este artigo ou seção é sobre um evento atual. Sexta-feira, 22 de Dezembro de 2006 |
Em 29 de setembro de 2006 um Boeing 737-800 SFP (Short Field Performance) da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos, prefixo PR-GTD, com 154[1] pessoas a bordo, desapareceu dos radares aéreos às 16 h 48 min enquanto cumpria a etapa de Manaus (MAO) a Brasília (BSB) do vôo 1907. Os destroços do avião foram encontrados no dia seguinte, 30 de setembro, em uma área densa de floresta amazônica na Serra do Cachimbo, a duzentos quilômetros de Peixoto de Azevedo, na região norte do estado de Mato Grosso. Não houve sobreviventes, o que o classifica como o maior acidente aéreo do Brasil, ultrapassando a tragédia do vôo Vasp 168, em 1982, em que morreram 137 pessoas no estado do Ceará. O presidente da república Luiz Inácio Lula da Silva decretou luto oficial de três dias.
Índice |
[editar] Descrição
A queda foi decorrente do choque da aeronave com um jato executivo Embraer Legacy 600, prefixo N600XL, que fazia a etapa Brasília-Manaus de seu vôo de entrega a um cliente norte-americano, a empresa de táxi aéreo ExcelAire Services Inc. O Legacy conseguiu fazer um pouso de emergência no Campo de Provas Brigadeiro Velloso (CPBV), que é uma base da Força Aérea Brasileira (FAB) na Serra do Cachimbo, centro-sul do Pará, também chamada Base Aérea do Cachimbo. Após o pouso, verificou-se que o jato estava avariado na ponta da asa esquerda, mais precisamente em uma aba denominada winglet, e na extremidade esquerda do estabilizador horizontal, que é a superfície horizontal da cauda. As duas aeronaves envolvidas no acidente dispunham de sistema anticolisão (TCAS) associado ao transponder.
O Boeing e o Legacy colidiram às 16:56:54 (UTC-3), a 37 mil pés de altitude (FL370, flight level 370, aproximadamente 11,2 mil metros acima do nível do mar) na via aérea UZ6 que liga Brasília a Manaus (20 km a noroeste do fixo Nabol), próximo à cidade de Matupá. Por ser uma aerovia de mão dupla, a UZ6 tem reservadas as altitudes pares (34, 36 e 38 mil pés, por exemplo) para tráfego no sentido Brasília-Manaus, ficando as altitudes ímpares para os trajetos no sentido Manaus-Brasília (37 e 39 mil pés, por exemplo). O Legacy estava na contramão da aerovia, pois ia de Brasília para Manaus a 37 mil pés de altitude.
- Boeing
O Boeing era um avião novo, com apenas 234 horas de operação, tendo sido entregue à Gol em 12 de setembro de 2006. A tripulação era formada por seis membros: piloto Décio Chaves Junior, co-piloto Tiago Jordão Cruso, duas comissárias e dois comissários. O piloto, que também era instrutor de vôo da Gol, tinha 15 mil horas de vôo, das quais 4 mil em Boeing 737, e o co-piloto tinha 4 mil horas de vôo.[2] Estavam a bordo 148 passageiros, dos quais 144 brasileiros, um francês, um alemão, um português e um americano.
Em função das avarias, o piloto perdeu o controle da aeronave, que entrou em uma trajetória descendente em espiral designada "parafuso", submetendo o avião a forças muito superiores às especificações do projeto, o que ocasionou rupturas estruturais em pleno ar. Destroços da aeronave ficaram espalhados em uma grande área de aproximadamente vinte quilômetros quadrados e corpos dos ocupantes foram encontrados a distâncias de até um quilômetro da parte da fuselagem que continha o trem de pouso.[3][4]
- Legacy
Recém entregue ao comprador pela Embraer, em São José dos Campos (SP), o Legacy tinha como destino final os Estados Unidos. Por ser um avião novo, teria que obrigatoriamente pousar em Manaus para cumprir rotina de desembaraço alfandegário. A tripulação era formada pelos pilotos americanos Joseph Lepore, 42 anos, piloto comercial há mais de vinte anos, com mais de oito mil horas de vôo, e o co-piloto Jan Paul Paladino, 34 anos, piloto comercial há uma década, com mais de seis mil horas de vôo. Segundo nota na imprensa, sem referência às fontes, o piloto seria portador de uma autorização preliminar para pilotar esse modelo de jato e o co-piloto teria aproximadamente quatrocentas horas de experiência, ou treinamento, na plataforma 145 da Embraer.[5] Também estavam a bordo cinco passageiros: dois representantes da Embraer (um deles o brasileiro Daniel Robert Bachmann, gerente de comunicação e marketing para jatos executivos[6]), dois executivos da ExcelAire (o vice-presidente executivo David Rimmer e o vice-presidente de manutenção Ralph Michielli)[7] e o jornalista Joe Sharkey, colunista do jornal americano The New York Times.[8]
[editar] Planos de vôo
O plano de vôo é um documento técnico e oficial onde são registradas todas as informações da trajetória do vôo.
- Legacy
A primeira parte do plano de vôo previa um percurso em duas etapas sem escalas, primeiro até Brasília e depois mudando de direção para Manaus, onde deveria pousar. Para Brasília o vôo seguiria pela aerovia UW2, de mão única, na altitude de 37 mil pés. Chegando a Brasília mudaria de direção para Manaus, tomando a aerovia UZ6, de mão dupla, e baixando a altitude para 36 mil pés. Ao passar pelo fixo Teres, um marco virtual que auxilia a navegação, localizado 480 quilômetros a noroeste de Brasília, deveria subir para 38 mil pés e continuar nessa altitude até Manaus. A colisão aconteceu 400 quilômetros depois do fixo Teres[9]. Pelo plano de vôo, no ponto da aerovia em que colidiu com o Boeing, o Legacy deveria estar a 38 mil pés de altitude, e não a 37 mil pés.[10]
- Boeing
De acordo com notícias na imprensa, o plano de vôo do Boeing da Gol previa a utilização da aerovia UZ6, a mesma do Legacy, sentido Manaus-Brasília, na altitude de 37 mil pés. O jornal Folha de São Paulo apurou que a altitude habitual dessa rota é de 41 mil pés.[11][12]
[editar] Operação de resgate
Aproximadamente às nove horas da manhã do dia 30 de setembro, os destroços da aeronave foram encontrados a duzentos quilômetros da sede do município de Peixoto de Azevedo, no norte do Mato Grosso. Naquele momento não havia informações sobre possíveis sobreviventes. Mais de cem homens foram disponibilizados para as operações de busca e salvamento. Às 21 h 35 min de 1 de Outubro, a Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou nota à imprensa confirmando que não houve sobreviventes.
A FAB instalou uma base de campanha na "Fazenda Jarinã", que fica a 35 quilômetros do local da queda. O avanço das equipes militares de resgate foi lento, devido à geografia e vegetação do local. Soldados abriram clareiras na mata para que helicópteros conseguissem ter acesso aos destroços, que ficaram espalhados em uma grande área.
Até o dia 10 de outubro de 2006 haviam sido encontrados 150 corpos, dos quais 113 identificados pelo Instituto Médico Legal (IML) de Brasília.[13] No dia 19 de outubro já haviam sido identificados todos os 153 corpos que chegaram ao IML, restando localizar na selva apenas um corpo. Finalmente, em 16 de novembro de 2006 as buscas foram oficialmente encerradas e em 22 de novembro foram identificados os restos mortais do último passageiro, por meio de teste de DNA.[14][15]
[editar] Investigação da Aeronáutica
A investigação da Aeronáutica brasileira está sendo feita pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira[16]. Quatro técnicos de órgãos análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation Administration (FAA) e da National Transportation Safety Board (NTSB), estão acompanhando todo o processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.[17]
- Relatório preliminar
Em 16 de novembro de 2006, o Cenipa divulgou um relatório preliminar oficial que frustrou as expectativas sobre a identificação das causas do acidente[18], tendo a maior parte de seu conteúdo dedicada a esclarecer as tentativas mútuas de comunicação entre o Legacy e o controle de tráfego. Não foi prestada nenhuma informação sobre a atitude de vôo do Legacy (inclinação lateral e longitudinal) no momento da colisão e no período que a antecedeu, por exemplo. A afirmação de que o Legacy voava nivelado a 37 mil pés seria importante para afastar as insinuações que surgiram na imprensa brasileira, bem como as acusações de alguns advogados americanos, de que os pilotos do Legacy desligaram o transponder intencionalmente para trafegar em uma altitude superior, diminuindo o tempo de viagem e o consumo de combustível, ou, o que seria ainda mais grave, para realizar manobras de teste com o avião novo, sem serem percebidos pelo controle de tráfego aéreo.[19][20][21] Em 25 de novembro de 2006, a International Federation of Air Traffic Controllers' Associations (Ifacta) emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do Cenipa, no qual afirma que o mesmo contém ambigüidades e indicações de falta de neutralidade por parte da comissão de investigação.[22] A agência americana National Transportation Safety Board (NTSB) elaborou uma versão própria do relatório, em inglês, com data de 22 de novembro de 2006.[23]
[editar] Investigação da Polícia Federal
O delegado Renato Sayão, sediado em Cuiabá (MT), foi o responsável pelo inquérito da Polícia Federal até 4 de dezembro de 2006, quando entrou em férias, tendo sido substituído pelo delegado Ramon da Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o delegado Rubens José Maleiner, de Brasília.[24][25]
O acidente também foi investigado pela Polícia Civil de Mato Grosso até 8 de novembro de 2006, quando o Superior Tribunal de Justiça decidiu que o inquérito é de competência da Justiça Federal.[26]
Mais de dois meses depois do acidente, em 8 de dezembro de 2006, os pilotos americanos do Legacy prestaram depoimento na Polícia Federal de São Paulo, durante o qual ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por morte, artigo 261 do Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a mesma do homicídio culposo acrescida de um terço, podendo variar de um ano e quatro meses até quatro anos de prisão.[27][28][29] Os advogados dos pilotos, José Carlos Dias e Theo Dias, afirmaram que a Polícia Federal "agiu de forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao decidir pelo indiciamento.[30]
- Dificuldades na investigação
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) negou à Polícia Federal acesso aos conteúdos das caixas-pretas das aeronaves, alegando que o sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de Chicago, da qual o Brasil é signatário.[31] Também foi noticiado na imprensa que o Cenipa sonegou as informações amparado em legislação militar, que veta o seu uso em procedimentos criminais.[32] Segundo o órgão, os dados das caixas-pretas só serão repassados à polícia após a conclusão de sua própria apuração, que não tem prazo legal para terminar, podendo demorar seis meses ou mais.[33] Os dados das caixas-pretas são considerados fundamentais para atribuir acertadamente a inocência ou parcela de culpa dos pilotos no acidente. O delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de dificultar o andamento das investigações.[34] Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) decidiu que o Cenipa deve entregar todos os dados de sua investigação à Polícia Federal, no prazo de 48 horas a contar do recebimento da notificação.[32] Em 28 de novembro de 2006 as transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR) do Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há notícia de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas dos parâmetros de vôo" (digital flight data recorder, FDR) que mostram informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.[35]
Somente cinqüenta e dois dias após o acidente, em 20 de novembro de 2006, o delegado Rubens José Maleiner tomou os primeiros depoimentos dos controladores de vôo. Foram ouvidos quatorze controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (dez do Cindacta I de Brasília e quatro do Cindacta IV de Manaus), além de três profissionais da torre de controle de São José dos Campos, de onde o Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas investigações na época, não acompanhou os depoimentos devido a "problemas de saúde", segundo a própria Polícia Federal. Os controladores não haviam sido ouvidos anteriormente devido à apresentação de atestados médicos militares, que informavam estarem todos eles em tratamento psiquiátrico.[36]
[editar] Informações na imprensa
Em 8 de novembro de 2006, uma importante agência de notícias brasileira adiantou que o relatório da Aeronáutica deve indicar o desligamento do transponder do Legacy como o fator determinante para a ocorrência da colisão.[37]
- Legacy
Nos depoimentos prestados pelos ocupantes do Legacy à Polícia Civil de Mato Grosso no dia 30 de setembro de 2006, aos quais a imprensa teve acesso, foi declarado o seguinte:[38]
- Que o avião voava a 37 mil pés de altitude quando colidiu com o Boeing, de acordo com o plano de vôo que lhes foi entregue pela Embraer, fabricante do jato.
- Que tinham autorização do controle de tráfego para manter a altitude de 37 mil pés.
- Que não estavam conseguindo se comunicar com os controladores de vôo antes da colisão.
- Que o sistema anticolisão não funcionou.
- Que após a colisão só conseguiram comunicação com Brasília utilizando a intermediação de outra aeronave.
- Henry Yandle, gerente da Embraer, disse que o sistema anticolisão foi testado antes da decolagem e depois do pouso de emergência, sem apresentar defeitos.
Seguir à risca o plano de vôo é o procedimento padrão para a situação em que o piloto não consegue comunicação com o controle de tráfego.[39]
- Controle de tráfego aéreo
A aeronáutica informou os seguintes fatos, relacionados ao controle de tráfego aéreo:[40]
- Os dados do transponder do Legacy desapareceram do radar cerca de dez minutos depois que o avião passou por Brasília. O transponder é um equipamento que transmite a identificação, a altitude e a velocidade da aeronave para o controle de tráfego e para os sistemas anticolisão de outras aeronaves. Existem duas explicações para esse fato: ou o transponder foi desligado ou estava com defeito.
- Após a perda de dados do transponder, foram realizadas ao menos cinco tentativas frustradas de contato por rádio com o Legacy.
- Após a colisão, os dados do transponder voltaram a ser recebidos e o piloto acionou o código internacional de emergência.
- O Cindacta de Manaus orientou o piloto do Legacy para o pouso de emergência e registrou no radar a queda do Boeing.
O brigadeiro José Carlos Pereira, presidente da Infraero, fez as seguintes afirmações:
- Nenhuma das aeronaves recebeu permissão do controle de tráfego para alteração de altitude.[41]
- Existe a possibilidade de ter havido um erro por parte do controle de tráfego.[42]
O ministro da Defesa, Waldir Pires, declarou em 18 de outubro de 2006 que:[43]
- Em nenhum momento houve um diálogo (com o controle de tráfego) para que a altitude do Legacy fosse mantida.
- O radar primário do Cindacta I, em Brasília, sinalizava que o jato estaria a 36 mil pés. — Por conta dessa indicação, os controladores teriam acreditado que o Legacy estava na altitude prevista no plano de vôo e não solicitaram alteração de curso para o Boeing. Sabe-se, no entanto, que a indicação de altitude do radar primário, sem os dados do transponder, apresenta um erro médio de 1 500 pés.
Em 2 de novembro de 2006, a FAB confirmou que houve um diálogo entre o Legacy e a torre de controle de São José dos Campos em que são mencionadas a altitude de 37 mil pés e a cidade de Manaus ("N600XL. Clear, 370, Manaus"[37]), o que pode ter levado o piloto a pensar que essa seria a altitude indicada até o final do percurso, contrariando o plano de vôo, mas autoridades da FAB não consideram que esse diálogo possa vir a ser identificado como a principal causa do acidente.[44] [45]
O coronel Eduardo Carcavallo, comandante do Cindacta IV, informou que no ponto em que ocorreu a colisão o controle de radar é realizado por sua unidade, embora não tenha havido contato por rádio com o Legacy antes do acidente.[46] Nota oficial da Aeronáutica esclareceu que na região do acidente o controle de radar é do Cindacta IV, de Manaus, mas as comunicações por rádio são feitas pelo Cindacta I, de Brasília, o que caracteriza a área como uma "zona cega" para os controladores de Brasília. O relatório preliminar oficial da Aeronáutica informa que o Cindacta I perdeu a indicação de radar primário do Legacy dezoito minutos antes do choque.[47]
- Caixas-pretas
No dia 2 de outubro de 2006, a FAB informou que os equipamentos de "gravação de voz na cabine" (cockpit voice recorder, CVR) e de "gravação digital de dados de vôo" (digital flight data recorder, FDR) do Boeing foram encontrados e encaminhados à comissão de investigação, são as chamadas caixas-pretas.[48] Posteriormente, em 13 de outubro, nova nota da FAB informou que o cilindro contendo os registros de voz da cabine (CVR) ainda não havia sido encontrado[49]. Em 24 de outubro de 2006, após intensas buscas, o gravador de voz que faltava foi finalmente encontrado com o auxílio de detectores de metais, enterrado no solo a uma profundidade de aproximadamente vinte centímetros.
As caixas-pretas dos dois aviões foram enviadas para a Organização da Aviação Civil Internacional, no Canadá.[50] O coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira, que preside a investigação brasileira, voltou do Canadá no dia 18 de outubro de 2006, trazendo os dados e análises das caixas-pretas, tendo declarado que todos os registros estavam íntegros. O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá elaborou uma reconstituição gráfica e animação do vôo das duas aeronaves.[51]
- Geometria do choque
Os investigadores canadenses que tiveram acesso às caixas-pretas concluíram que a asa direita e parte da cauda do Boeing foram danificadas na colisão,[52] confirmando as avaliações preliminares da Força Aérea Brasileira (FAB), que concluíram que o Legacy bateu seu winglet da asa esquerda na parte inferior da asa direita do Boeing.[53] De acordo com essa hipótese, o Legacy passou por baixo do Boeing, em uma situação coerente com o depoimento do piloto do avião menor, que disse "ter visto uma sombra" no momento da colisão.[54] O especialista em investigação de acidentes aéreos e coronel da reserva da Aeronáutica Gustavo Franco Ferreira concluiu que seria necessário ao Legacy estar voando inclinado para a direita e para baixo para justificar as suas avarias (winglet da asa esquerda e estabilizador esquerdo), partindo da premissa de que o Boeing voava nivelado.[55]
De maneira contraditória e imprecisa, entretanto, o relatório preliminar do Cenipa indica apenas uma "possibilidade" (sic) geométrica para a colisão, coerente com as avarias do Legacy, na qual o winglet do jato atinge a asa esquerda do Boeing. Admite-se que ambas as aeronaves voavam niveladas, o que ainda não foi confirmado pelos dados das caixas-pretas já disponíveis para a comissão, mas não apresentados no referido relatório.
[editar] Conseqüências legais
- Justiça brasileira
Os pilotos e executivos da ExcelAire estão sendo representados no Brasil pelo escritório de advocacia de José Carlos Dias, ex-ministro da justiça. Os passaportes do piloto Joseph Lepore e do co-piloto Jan Paul Paladino foram apreendidos pela Polícia Federal, visto que ambos foram considerados testemunhas-chave do acidente e não deviam deixar o Brasil até que as autoridades judiciais decidissem em contrário. Em 13 de novembro de 2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolução dos passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisão foi contraposto um pedido de habeas corpus.[56] Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus que solicitava a devolução dos passaportes dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida, devem assinar um termo no qual se comprometem a comparecer a todos os atos do inquérito e da futura ação penal. O advogado Mário Sérgio de Oliveira, que representa a viúva de uma das vítimas, contestou a decisão, afirmando que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser liberados após apuradas as causas e formalizada a imputação de responsabilidade".[57] Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o acidente, os pilotos prestaram depoimento na Polícia Federal, foram indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados Unidos no mesmo dia.[27]
Em 16 de novembro de 2006, parentes das vítimas anunciaram a constituição legal da "Comissão de Familiares dos Passageiros do Vôo 1907", por meio de registro em cartório.[58]
- Justiça americana
Em 6 de novembro de 2006, representando dez famílias de vítimas, o escritório de advocacia Lieff Cabraser Heimann & Bernstein, em sociedade com o advogado brasileiro Leonardo Amarante, entrou com uma ação cível no Tribunal Federal da Cidade de Nova York pedindo indenizações compensatórias e punitivas contra a ExcelAire e a Honeywell (fabricante dos transponders e do sistema anticolisão das aeronaves), por negligência. Posteriormente, em 14 de novembro, o escritório comunicou a inclusão de mais treze famílias no processo.[59] Na ação, os pilotos do Legacy são acusados de terem voado na altitude incorreta, bem como falhado na operação do transponder e na comunicação com o controle de tráfego aéreo.[60] A empresa ExcelAire é acusada de ter falhado na contratação, seleção e treinamento dos pilotos e a Honeywell de ter errado no projeto do painel do transponder, que pode induzir a tripulação a erros de interpretação e operação.[61] Em 18 de dezembro de 2006, os pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram incluídos como réus no processo.[62]
Também em 6 de novembro de 2006, os advogados americanos Manuel von Ribbeck e Mike Eidson, representando duas famílias das vítimas, entraram com uma ação criminal na corte de Chicago contra a Boeing, a ExcelAire e a Honeywell.[63] Segundo os advogados, os pilotos do jato Legacy "faziam manobras incompatíveis com um vôo regular (...) e estavam brincando com os instrumentos do Legacy", motivo pelo qual estariam sendo processados criminalmente.[21]
- Criminalização
Em função do acidente, a entidade americana Flight Safety Foundation emitiu um comunicado criticando a "criminalização de acidentes aéreos". Segundo essa associação, entre outras ONGs, as investigações deveriam ter como conseqüências apenas punições administrativas, civis e disciplinares, mas não criminais. As entidades argumentam que a criminalização pode prejudicar a apuração das causas dos acidentes, visto que, nesse último caso, os implicados ficam mais propensos a omitir ou alterar informações, prejudicando diagnósticos que poderiam levar ao aperfeiçoamento da segurança de vôo.[64][65]
[editar] Problemas no tráfego aéreo após o acidente
Após o acidente, controladores de vôo sob investigação foram temporariamente licenciados. A redução do números de profissionais e um maior rigor no cumprimento das normas de segurança aérea gerou grandes atrasos nas decolagens em todos os aeroportos brasileiros, atingindo, em especial, a grande movimentação de passageiros no feriado de Finados, em 2 de novembro de 2006, e no feriado da Proclamação da República, no dia 15 do mesmo mês. Apesar de negada pela Aeronáutica, diversos órgãos da imprensa brasileira noticiaram que os atrasos foram causados por uma operação-padrão executada pelos controladores de vôo de Brasília, como forma de protesto contra as condições de trabalho, especialmente falta de pessoal e conseqüente sobrecarga operacional.[66][67][68]
Em 19 de novembro de 2006 e no dia seguinte novos problemas aconteceram, desta vez atribuídos ao rompimento de um cabo de fibra óptica do Cindacta II, em Curitiba, ocasionado por uma forte tempestade.
A partir do dia 5 de dezembro de 2006 iniciou-se um novo surto de atrasos e cancelamentos de vôos, que, segundo as autoridades, foi causado por uma pane nos sistemas de comunicação do Cindacta I, em Brasília.[69]
O acidente e os constantes atrasos e cancelamentos de vôos provocaram uma grande discussão pública sobre a situação do tráfego aéreo no país, quando foram abordados diversos assuntos, como a cobertura dos radares e das comunicações, a desmilitarização do setor, o aumento da quantidade de controladores de vôo e a qualidade do treinamento desses profissionais.
[editar] Fotografias
 Local da queda. Foto: AgênciaBrasil |
 Destroços do Boeing. Foto: AgênciaBrasil |
 Asa do Boeing. Foto: AgênciaBrasil |
[editar] Ver também
- Vôo Varig 254, acidente na mesma região, em 1989
- Vôo Vasp 168, segundo maior acidente aéreo do Brasil
- Lista de acidentes aéreos
[editar] Ligações externas
- Relatório preliminar oficial sobre o acidente, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes - Cenipa
- Texto integral (em globo.com)
- Apresentação em PowerPoint (arquivo para baixar, hospedado em www.terra.com.br)
- Versão elaborada pela agência americana National Transportation Safety Board (NTSB) ((en))
- Informações oficiais
- Notas oficiais da Força Aérea Brasileira (FAB)
- Notas oficiais da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)
- Matérias na imprensa
- Uma das primeiras notícias sobre o acidente, publicada às 8 horas do dia 30/09/2006
- "Erro fatal", reportagem da revista IstoÉ
- "Legacy teria desligado equipamento e ignorado torre de controle", reportagem no Portal Abril
- "A tragédia do vôo 1907", reportagem da Federação Nacional dos Policiais Federais
- Portal de notícias sobre o acidente, na Folha Online
- Análises e implicações jurídicas
- Aspectos jurídicos das responsabilidades e indenizações (Consultor Jurídico)
- Parente de vítima da Gol pede apreensão do Legacy (Consultor Jurídico)
- Justiça Federal libera passaportes dos pilotos do Legacy (Última Instância, revista jurídica)
- Advogados apontam falhas de empresas no acidente da gol (globo.com)
- Fotografias
- Fotografia do Boeing da Gol prefixo PR-GTD, antes do acidente
- Fotografia aérea e mapa do local da queda do Boeing (Google Maps)
- Fotografia aérea do Campo de Provas Brigadeiro Velloso, ou Base Aéra do Cachimbo (Google Maps)
- Outros
- Dados sobre o acidente no sítio da Aviation Safety Network ((en))
- Infográfico do acidente com hipótese da colisão, elaborada antes do exame das caixas-pretas (Portal G1).
- Arquivo do Google Earth com o local exato do acidente (para download)
[editar] Referências
- ↑ http://www.voegol.com.br/comunicado/ (consultar o comunicado 18)
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126750.shtml
- ↑ http://oglobo.globo.com/pais/mat/2006/10/01/285916103.asp
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126777.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff0610200601.htm
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127476.shtml
- ↑ http://br.today.reuters.com/news/newsArticle.aspx?type=domesticNews...
- ↑ http://noticias.uol.com.br/ultnot/afp/2006/10/03/ult34u164929.jhtm
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126770.shtml
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1304734-5598,00.html
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128387.shtml
- ↑ http://noticias.terra.com.br/brasil/interna/0,,OI1257712-EI7792,00.html
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126883.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128296.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128494.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127192.shtml
- ↑ http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2006/10/03/materia.2006-10-03.0063594342
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128287.shtml
- ↑ http://www.terra.com.br/istoe/1929/comportamento/1929_erro_fatal.htm
- ↑ http://www.abril.com.br/noticia/portal/no_175539.shtml
- ↑ 21,0 21,1 http://g1.globo.com/Noticias/Politica/0,,AA1345116-5601,00.html
- ↑ http://www.ifatca.org/press/251106.pdf
- ↑ http://www.ntsb.gov/Pressrel/2006/061122a.htm
- ↑ http://noticias.terra.com.br/brasil/interna/0,,OI1279663-EI7792,00.html
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1371668-5598,00.html
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff0911200619.htm
- ↑ 27,0 27,1 http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/0,,AA1380690-5605,00.html
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u129197.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u129330.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u129166.shtml
- ↑ http://www.agenciabrasil.gov.br/noticias/2006/10/26/materia.2006-10-26.1656403891
- ↑ 32,0 32,1 http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff1411200607.htm
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127736.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127892.shtml
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1367559-5598,00.html
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128454.shtml
- ↑ 37,0 37,1 http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1342401-5598,00.html
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1303266-5598-295,00.html
- ↑ http://noticias.correioweb.com.br/materias.php?id=2686627&sub=Brasil
- ↑ http://jornalnacional.globo.com/Jornalismo/JN/0,,AA1300542-3586-552944,00.html
- ↑ http://verdesmares.globo.com/v3/canais/noticias.asp?codigo=157173&modulo=125
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126812.shtml
- ↑ http://noticias.correioweb.com.br/materias.php?id=2686627&sub=Brasil
- ↑ http://oglobo.globo.com/pais/mat/2006/11/04/286533891.asp
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127785.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128753.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128765.shtml
- ↑ http://www.fab.mil.br/imprensa/Noticias/2006/10_out/0210_nota7.htm
- ↑ http://www.fab.mil.br/imprensa/Noticias/2006/10_out/1310_boletim18h30.htm
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1303065-5598-295,00.html
- ↑ http://noticias.correioweb.com.br/materias.php?id=2686807&sub=Brasil
- ↑ http://noticias.correioweb.com.br/materias.php?id=2686809&sub=Brasil
- ↑ http://www.estadao.com.br/ultimas/cidades/noticias/2006/out/06/88.htm
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u126589.shtml
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1353590-5598,00.html
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128165.shtml
- ↑ http://ultimainstancia.uol.com.br/noticia/33671.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u128308.shtml
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1349809-5598,00.html
- ↑ http://noticias.correioweb.com.br/materias.php?id=2689510&sub=Brasil
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1341290-5598,00.html
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u129499.shtml
- ↑ http://br.news.yahoo.com/061106/25/1aq3x.html
- ↑ http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,,AA1338881-5598-2596,00.html
- ↑ http://br.news.yahoo.com/061024/25/1a5f7.html
- ↑ http://oglobo.globo.com/pais/mat/2006/10/28/286451993.asp
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u127546.shtml
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff1411200609.htm
- ↑ http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u129028.shtml
