General Dynamics F-111 Aardvark

Z Wikipedii

F-111 Aardvark
Dane podstawowe
Państwo	USA
Wytwórnia	General Dynamics
Typ	bombowiec strategiczny, rozpoznawczy, szturmowy
Konstrukcja	całkowicie metalowa z elementami tytanowymi
Załoga	2 (pilot i operator uzbrojenia)
Historia
Data oblotu	21 grudnia 1964
Lata produkcji	1967
Wycofanie ze służby	maj 1998
Dane techniczne
Napęd	2 × Pratt & Whitney TF30-P-100 turbowentylatorowe
Moc	111,7 kN każdy
Wymiary
Rozpiętość	19,2 m rozłożone 9,74 złożone
Długość	22,4 m
Wysokość	5,22 m
Powierzchnia nośna	61,07 m²
Masa
Własna	21 537 kg
Użyteczna	37 577 kg
Startowa	44 896 kg
Osiągi
Prędkość max.	2 660 km/h (2,5 Macha)
Prędkość wznoszenia	7 890 m/min
Pułap	17 270 m
Zasięg	5 184 km
Promień działania	2 128 km
Dane operacyjne
Uzbrojenie
1 × M61 Vulcan (rzadko montowane) 14 288 kg uzbrojenia
Użytkownicy
Australia, USA
Rzuty

General Dynamics F-111 Aardvark - (ang. Mrównik nazwa kodowa, początkowo nieoficjalna, nadana ze względu na charakterystyczny kształt maszyny. Oficjalnie przyjęto nazwę Aardvark podczas ceremonii wycofania samolotu ze służby). Amerykański samolot dalekiego zasięgu używany jako bombowiec strategiczny, samolot rozpoznawczy i szturmowy. Początkowo postrzegano projekt F-111 jako kosztowny błąd, ale w rezultacie uzyskano bardzo dobry, chociaż drogi samolot.

Spis treści 1 Historia rozwoju 2 Uzbrojenie 2.1 Komora uzbrojenia 2.2 Uzbrojenie podwieszane 3 Służba 4 Wersje samolotu F-111 4.1 F-111A 4.2 F-111B 4.3 F-111C 4.4 F-111D 4.5 F-111F 5 Bombowiec strategiczny FB-111A 6 Samolot walki elektronicznej EF-111A Raven 7 Użytkownicy zagraniczni 7.1 Australia 7.2 Wielka Brytania 8 Bibliografia

[edytuj] Historia rozwoju

Początki F-111 sięgają ambitnego projektu TFX (Tactical Fighter Experimental - ang. Eksperymentalny Myśliwiec Taktyczny), z początku lat 60. XX wieku, mającego na celu skonstruowanie samolotu spełniającego wymagania zarówno Sił Powietrznych (USAF) potrzebujących samolotu myśliwsko-bombowego jak i Marynarki Wojennej (US Navy) potrzebującej stacjonującego na lotniskowcu myśliwca dalekiego zasięgu do obrony powietrznej mającego zastąpić przestarzałe F-4 Phantom II i F-8 Crusader. Zgodnie z ówczesnymi trendami konstrukcyjnymi, zbudowano samolot mogący latać z bardzo dużymi prędkościami, o dużej mocy silników, wyposażony w pociski rakietowe do walki powietrznej.

Dowództwo Sił Powietrznych (Tactical Air Command) koncentrowało się głównie na roli samolotu jako myśliwsko-bombowego mogącego wykonywać dalekie misje bombowe, włącznie z atakiem nuklearnym (zwłaszcza we wczesnych latach 60. XX wieku). W czerwcu 1960 roku USAF określił wymagania dla samolotu dalekiego zasięgu zdolnego do przełamania radzieckiej obrony powietrznej na bardzo niskim pułapie i z dużą prędkością, mogącego wykonać atak nuklearny na kluczowe obiekty wroga takie jak lotniska czy magazyny zaopatrzenia. Wymagania określały też prędkość na niskim pułapie na 1,2 Macha i 2,5 Macha na wysokim pułapie. Wymagany promień działania określono na 1475 km, a maksymalny zasięg miał umożliwić przelot do Europy bez tankowania. Zdolność do powietrznej walki manewrowej i obecność uzbrojenia strzeleckiego uznano za mniej ważną. Po kilku latach użytkowania zmieniono zdanie dotyczące znaczenia walki manewrowej i uzbrojenia strzeleckiego wprowadzając je na wyposażenie samolotu, ale stało się to dopiero po zakończeniu prac konstrukcyjnych.

W międzyczasie Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych poszukiwała samolotu myśliwskiego do obrony powietrznej grup lotniskowców zdolnego przechwycić radzieckie bombowce odrzutowe nowej generacji, uzbrojone w potężne pociski przeciwokrętowe z głowicami atomowymi. Marynarka potrzebowała samolotu obrony powietrznej o lepszych charakterystykach i większej ładowności niż F-4 Phantom II, wyposażonego w mocny radar i zestaw pocisków rakietowych dalekiego zasięgu zdolnych do przechwycenia zarówno bombowców jak i wystrzelonych przez nie pocisków przeciwokrętowych.

Od czasu zaniechania projektu samolotu F6D Missileer w grudniu 1960 roku, Marynarka ponownie rozważyła możliwość zastosowania zmiennej geometrii skrzydeł w samolocie obrony powietrznej floty. Tendencje projektowania coraz większych, lepiej uzbrojonych myśliwców postawiło przed Marynarką duży problem - już ówczesna generacja samolotów ledwie była zdolna do lądowania na pokładach lotniskowców, a dalszy rozwój i zwiększanie masy maszyn ten problem powiększał. Konstrukcja samolotu zoptymalizowana dla dużych prędkości, najczęściej ze skrzydłami o bardzo ostrych kątach, była nieefektywna dla prędkości przelotowych i prowadziła do zmniejszenia zasięgu i udźwigu uzbrojenia skutkując również bardzo dużą prędkością lądowania. Z drugiej strony konstrukcja samolotu ze skrzydłami o mniejszym skosie, umożliwiająca przenoszenie większej masy uzbrojenia na dłuższe dystanse i jednoczesnym mniejszym zużyciem paliwa, ale osiągane prędkości były o wiele niższe. Zmienna geometria skrzydeł, wypróbowana w zarzuconym w 1953 roku projekcie samolotu XF10F Jaguar, umożliwiała uzyskanie wszystkich zalet obydwu rozwiązań w jednej konstrukcji.

Początkowo budzący duże kontrowersje projekt został zaakceptowany. Postanowiono zbudować samolot, który w oparciu o te same rozwiązania mechaniczne, mógłby spełniać różne wymagania i byłby budowany w wielu wersjach.

Wymagania dotyczące projektu nowego samolotu ochrzczonego roboczo TFX przekazano firmom Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Grumman, McDonnell, Douglas Aircraft, North American Aviation i Republic Aviation. W grudniu 1961 roku przedstawiono 9 propozycji i chociaż żadne z rozwiązań nie spełniało wszystkich wymagań Sił Powietrznych i Marynarki, to 19 stycznia 1962 roku wyłoniono dwa projekty, firm Boeing i General Dynamics jako najbardziej obiecujące.

Mimo lepszych opinii na temat projektu Boeinga ostatecznie wybrano projekt firmy General Dynamics, a jako głównego podwykonawcę firmę Grumman.

TFX był samolotem o masie własnej 20 ton i maksymalnej masie startowej sięgającej 50 ton. Jak materiału konstrukcyjnego kadłuba użyto tytanu w celu zmniejszenia masy, ale doprowadziło to do podniesienia jego ceny. Napęd stanowiły dwa silniki turbowentylatorowe TF30-P-100 o ciągu 80 kN każdy z dopalaczem. Skrzydła zamontowane na dwóch sworzniach umożliwiały ustawienie skrzydeł w konfiguracji do startu i lądowania, oraz lotu patrolowego pod kątem 16°, lotu z dużą prędkością poddźwiękową pod kątem 35°, lub całkowicie je złożyć pod kątem 72.5° dla prędkości maksymalnych, naddźwiękowych większych niż 2 Mach.

Ze względu na nalegania Marynarki Wojennej załogę F-111 stanowiło dwie osoby siedzących w kabinie obok siebie. Modele produkcyjne nie posiadały foteli katapultowych, a zamiast tego zastosowano hermetyczną kabinę załogi wystrzeliwaną w całości jako kapsuła ratunkowa. W sytuacji awaryjnej zostawał odstrzelony cały dziób maszyny, a kabina opadała na spadochronie. Zastosowanie takiego rozwiązania umożliwiało pracę załogi w zwykłym ubraniu, bez kombinezonów ciśnieniowych i masek tlenowych. Jedynym samolotem posiadającym tego typu kabinę był produkowany przez Rockwell bombowiec B-1A, ale modele produkcyjne B-1B posiadały klasyczny system foteli katapultowych.

Pierwszy lot zbudowanego dla Sił Powietrznych samolotu F-111A odbył się 21 grudnia 1964 roku, a wszedł on na uzbrojenie USAF 18 lipca 1967 roku.

Wersja dla US Navy, F-111B różniąca się od wersji A widocznie krótszym dziobem nie została wprowadzona do uzbrojenia z powodu znacznego przekroczenia masy startowej, niewystarczającej widoczności z kabiny podczas lądowania na lotniskowcu. Jej rozwój został zaprzestany w lipcu 1968 roku, zaś nowym mysliwcem US Navy stał się F-14 Tomcat. Inne wersje F-111 wprowadzano na uzbrojenie USAF jeszcze do połowy lat 90. XX wieku. W 1965 roku zainteresowanie projektem wykazała Wielka Brytania, ale ze względu na prowadzone prace projektowe nad rodzimym BAC TSR-2, wstępne zamówienie anulowano. Jedynym użytkownikiem F-111 poza USA były Królewskie Siły Powietrzne Australii (RAAF).

F-111 był pierwszym produkowanym seryjnie samolotem ze zmienną geometria skrzydeł i pierwszym samolotem tego typu zdolnym latać z prędkościami naddźwiękowymi. Pomimo wielu niepodważalnych zalet posiadał również szereg wad takich jak wysoka cena i duża masa mechanizmu zmiany geometrii skrzydeł. Pomimo tego w wielu późniejszych konstrukcjach wykorzystano to rozwiązanie poczynając od radzieckich Su-17 z 1966), MiG-23 z 1967) i bombowiec Tu-160 z 1981 roku, amerykański myśliwiec marynarki F-14 Tomcat z 1970 i bombowiec B-1B Lancer z roku 1974, a także europejski Panavia Tornado z 1974 roku. Interesującym rozwiązaniem jest Su-24 zbudowany w 1970 roku i bardzo podobny konstrukcyjnie do F-111, ale o gorszych osiągach.

[edytuj] Uzbrojenie

Chociaż zaprojektowany jako myśliwiec wielozadaniowy, F-111 stał się samolotem szturmowym dalekiego zasięgu wyposażonym głównie w uzbrojenie do atakowania celów naziemnych i nawodnych.

[edytuj] Komora uzbrojenia

F-111 posiada małą wewnętrzną komorę uzbrojenia pod kadłubem umożliwiającą zamontowanie szerokiej gamy uzbrojenia lub wyposażenia.

• Działko: Wszystkie wersje bojowe (z wyjątkiem EF-111A lub FB-111A i F-111G) mogą przenosić pojedyncze działko M61 Vulcan kalibru 20mm z bardzo dużym zapasem amunicji (2084 pocisków) zamykanym pokrywą otwieraną przed rozpoczęciem strzelania. Chociaż działko tego typu było używane na wielu samolotach należących do USAF, nigdy nie zostało użyte bojowo i ostatecznie wycofano je z uzbrojenia na początku lat 80. XX wieku. Także australijskie F-111C nie posiadają już na swoim wyposażeniu tego działka.

• Bomby: W komorze można umieścić dwie konwencjonalne bomby, zazwyczaj Mk 117 o masie 340 kg, chociaż większe bomby włącznie z Mk 118 o masie 1362 kg, także mogą być przenoszone.

• Uzbrojenie nuklearne: Wszystkie wersje F-111 z wyjątkiem EF-111A i australijskich F-111C mogły być wyposażone w wolno spadające bomby atomowe: wersje bojowe mogły przenosić bomby B43, B57 lub B61, a FB-111A również B83. FB-111A mógł również przenosić dwa pociski rakietowe AGM-69 SRAM z głowicami jądrowymi.

• Sensory: F-111C i F-111F miały możliwość przenoszenia zestawu AN/AVQ-26 Pave Tack będącego znacznikiem laserowym do oznaczania celów dla bomb naprowadzanych laserowo.

• Wyposażenie rozpoznawcze: Australijskie RF-111C przenosiły zestaw sensorów rozpoznawczych i kamer służących do misji rozpoznawczych. Zawierały one kamery Honeywell AN/AAD-5 działającą w podczerwieni, dwie panoramiczne Fairchild KA-56E do fotografowania na niskich i KA-93A4 wysokich pułapach, oraz parę kamer CAI KS-87C fotografujących boczne sfery. Miały także możliwość rejestracji fotograficznej wskazań radaru.

• Pociski rakietowe: F-111B przeznaczono do przenoszenia dwóch przeciwlotniczych pocisków rakietowych AIM-54 Phoenix w komorze uzbrojenia. General Dynamics zaproponował konstrukcję umożliwiającą umieszczenie dwóch pocisków AIM-9 Sidewinder na trapezowym uchwycie wraz z bombą w komorze uzbrojenia, ale nigdy nie zastosowano tego rozwiązania, montując w jej miejsce działko.

• Inne wyposażenie: Istniała możliwość przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa lub bagażu w komorze uzbrojenia.

[edytuj] Uzbrojenie podwieszane

Projekt samolotu F-111 nie przewidywał umieszczania uzbrojenia podwieszanego na kadłubie chociaż wyposażono go w dwa punkty mocowań. Pierwszy na pokrywie komory uzbrojenia a drugi z tyłu kadłuba pomiędzy silnikami, służący zazwyczaj do podwieszania zasobnika z urządzeniami przeciwdziałania radioelektronicznego (ECM). Ponieważ uzbrojenie przenoszone w komorze uzbrojenia było niewystarczające dodano 8 punktów podwieszeń (pylonów) po 4 pod każdym ze skrzydeł o udźwigu 2722 kg każdy. Pylony wewnętrzne (3, 4, 5 i 6) zamontowano na stałej części skrzydła przed sworzniem na którym obracały się płaty, a 4 pozostałe (1, 2, 7 i 8) na ruchomej części i mogły być one mocowane tylko po rozłożeniu skrzydeł pod kątem nie mniejszym niż 26°. Skrajne węzły podwieszeń (1 i 8) nigdy nie zostały użyte, kolejna zewnętrzna para (2 i 7) była używana bardzo rzadko, zwłaszcza do przenoszenia dodatkowych zbiorników paliwa. FB-111 i F-111G miały możliwość odstrzelenia pustych pylonów w celu zmniejszenia oporów powietrza.

Główne uzbrojenie podwieszne należących do Sił Powietrznych USA samolotów F-111 stanowiły:

• Swobodnie opadające bomby ogólnego przeznaczenia:
  • Mk 82 - 227 kg
  • Mk 83 - 454 kg
  • Mk 84 - 907 kg
  • Mk 117 - 340 kg
• Bomby kasetowe
• BLU-109 - 907 kg przeciwbetonowa bomba penetrująca
• Naprowadzane laserowo bomby systemu Paveway:
  • GBU-10 - 907 kg
  • GBU-12 - 227 kg
  • GBU-28 - specjalna bomba penetrująca o masie 2177 kg której kadłub zbudowano ze zużytych luf dział artylerii okrętowej, zbudowana pospiesznie dla celów wojny w Zatoce Perskiej
• BLU-107 Durandal - do niszczenia pasów startowych
• GBU-15 - naprowadzana elektro-optycznie bomba (używająca bomby Mk 84 lub BLU-109 ze zwykłą lub pracującą w podczerwieni głowicą telewizyjną od pocisku rakietowego AGM-65 Maverick
• AGM-130 - bomba (przeważnie Mk 84 lub BLU-109 z systemem naprowadzającym od GBU-15 i przyspieszaczem rakietowym zmieniającym ją w pocisk rakietowy o zasięgu 64 km).
• Bomby atomowe:
  • B43 - o mocy 1MT
  • B61 - o mocy regulowanej 0,3 - 170 kT

Ponadto wszystkie F-111 mogą przenosić uzbrojenie naprowadzane laserowo, jeśli wyposażone są w zestaw Pave Tack (np, F-111F i australijskie F-111C) umożliwiający oznaczenie celu. Pozostałe mogą zrzucać laserowo naprowadzane bomby tylko w asyście innych naziemnych lub powietrznych laserowych urządzeń oznaczających cel.

Od wczesnych lat 80. XX wieku wersje bojowe F-111 wyposażano w specjalne szyny umożliwiające zamontowanie na węzłach podwieszeń 3 i 6 dwóch przeciwlotniczych pocisków rakietowych AIM-9 Sidewinder do samoobrony. Używano raczej starszych typów AIM-9P, niż nowocześniejszych AIM-9L lub AIM-9M, ponieważ nowsze wersje nie były przystosowane do mocowania do szyn Australijskie lotnictwo zastąpiło pociski Sidewinder przez ASRAAM.

FB-111A mógł przenosić to samo uzbrojenie konwencjonalne co wersje bojowe, ale częściej podwieszano pod niego dodatkowe zbiorniki paliwa lub bomby atomowe. Do ich wycofania w 1990 roku samolot ten mógł przenosić do czterech pocisków rakietowych AGM-69 SRAM z głowicami jądrowymi, chociaż najczęściej przenosił tylko dwa takie pociski.

Australijskie F-111C nie miały możliwości przenoszenia broni jądrowej, ale mogły być wyposażone w rakietowe pociski przeciwokrętowe AGM-84 Harpoon, przeciwradarowe AGM-88 HARM lub pociski AGM-142 Popeye.

[edytuj] Służba

F-111 pozostawały w służbie w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych od roku 1967 do 1998. W Królewskich Australijskich Siłach Powietrznych od 1973 roku i planuje się że pozostaną w niej do 2010, do momentu wprowadzenia nowego F-35 Lighting II (jego wcześniejsza, nieoficjalna nazwa to Joint Strike Fighter).

[edytuj] Wersje samolotu F-111

[edytuj] F-111A

Pierwsza wersja produkcyjna samolotu F-111. Wyposażony był w dwa silniki TF30-P-3 o ciągu 53,38 kN i 82,29 kN z dopalaniem i chwytami regulowanymi powietrza Triple Plow I, umożliwiającymi osiągnięcie prędkości 2,2 Macha (2325 km/h).

Ogólnie wyprodukowano 158 egzemplarzy samolotu w wersji F-111A, włączając w to 17 egzemplarzy przedprodukcyjnych przerobionych później do standardu produkcyjnego.

Pierwsze produkcyjne F-111 dostarczono do jednostek 18 lipca 1967. Po krótkich testach w marcu 1968 roku sześć egzemplarzy wysłano do Wietnamu w celu przeprowadzenia testów w warunkach bojowych. W ciągu miesiąca stracono trzy maszyny co spowodowało przerwanie testów. Oceniono, że wszystkie stracone maszyny spadły ze względu na usterki techniczne radaru do niskich lotów, a nie na skutek działań nieprzyjaciela.

W 1972 ponownie wysłano F-111 do Wietnamu. Zaletą działań tych maszyn w operacjach nad Północnym Wietnamem był brak konieczności tankowania w powietrzu i stosowania zewnętrznych systemów ECM. Ponadto mógł operować w każdych warunkach atmosferycznych, a udźwig uzbrojenia był czterokrotnie wyższy niż samolotu F-4 Phantom II. Wartość tego samolotu potwierdza wykonanie ponad 4000 misji bojowych przy stratach własnych tylko 6 maszyn.

W 1982 cztery F-111A zostały przebudowane do standardu F-111C i wysłane do Australii. Wyposażono je w dłuższe skrzydła i wzmocnione podwozie od wersji C tak, że ostatecznie praktycznie nie różniły się od seryjnie produkowanych F-111C.

42 egzemplarze F-111A zostały przebudowane do wersji EF-111A Raven (ang. Kruk) - samolotu walki elektronicznej i do zakłócania radarów. Cechą odróżniającą tę wersję od standardowej wersji A jest duża wybrzuszona gondola na szczycie statecznika pionowego zawierająca antenę odbiorczą, przez którą nazywany jest czasem Fat tail (Gruby ogon). Anteny nadawcze umieszczono w pod spodem kadłuba w osłonie o długości 4,88 metra. Masa całkowita wyposażenia elektronicznego waha się w granicach od 2700 do 3600 kilogramów, zajmując całą przestrzeń przeznaczoną na uzbrojenie, a drugi członek załogi jest odpowiedzialny tylko za jego obsługę. Ostatnie dwanaście Ravenów wycofano ze służby w 1998 roku zastępując je samolotami EA-6B Prowler.

Trzy egzemplarze przedprodukcyjne wersji A przekazano NASA do celów testowych.

[edytuj] F-111B

Model ten miał być myśliwcem obrony powietrznej marynarki, spełniającym surowe wymagania zdolności przenoszenia ciężkich pocisków rakietowych dalekiego zasięgu, w celu obrony lotniskowców przed potencjalnymi atakami radzieckich pocisków przeciwokrętowych. F-111B był wyposażony w radar dopplerowski Hughes AN/AWG-9 i do sześciu pocisków przeciwlotniczych AIM-54 Phoenix dalekiego zasięgu. Ponieważ General Dynamics nie miał doświadczenia w konstrukcji bazujących na lotniskowcach samolotów przy konstrukcji tej wersji kooperował z firmą Grumman.

F-111B był kompromisem mającym zaspokoić bardzo różne potrzeby US Navy i USAF, ale tego kompromisu nigdy nie udało się osiągnąć. Samolot w wersji B była krótszy niż F-111A, aby umożliwić jego transport windami z hangarów na pokład lotniskowca, ale posiadał większą rozpiętość skrzydeł (21,3 m w porównaniu do 19,2 m) umożliwiającą loty na dłuższych dystansach. Chociaż US Navy chciała zastosować radar z anteną o średnicy 122 cm, to ze względu na konieczność trzymania się standardu musiała zadowolić się mniejszą anteną o promieniu 91,4 cm. Również masa maksymalna samolotu zgodnie z wymaganiami marynarki miała nie przekraczać 22686 kg, ale w ramach unifikacji przeforsowano samolot o masie 24955 kg. Takie postępowanie nie wróżyło powodzenia tej maszynie dla zastosowań w US Navy.

Problem dużej masy prześladował wersję B już w fazie projektowej. Już prototyp znacznie przekroczył zakładaną masę maksymalną wymuszając konieczność zmian konstrukcyjnych płatowca jeszcze pogarszając sprawę. Zawyżona masa powodował, że moc silników stawała się zbyt mała. Ponadto widoczność z kabiny, tak ważna podczas lądowania na lotniskowcu, była wręcz tragiczna. Również zdolność manewrowania przy niskich prędkościach był bardzo zła, znacząco niższa niż samolotu F-4 Phantom II, którego F-111B miał być następcę.

W październiku 1967, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych, ostatecznie przekonała się, że program samolotu F-111B nie odpowiada wymaganiom i zdecydowała o jego przerwaniu w 1968 roku. Pociski rakietowe Phoenix i radar zaprojektowany dla F-111 zostały ostatecznie użyte w nowym samolocie F-14 Tomcat.

[edytuj] F-111C

Wersja eksportowa przeznaczona dla Australii. Wyposażenie elektroniczne stanowiła kombinacja awioniki z wersji F-111A i E ze wzmocnionym podwoziem od wersji F-111B i dłuższymi skrzydłami. Zamówiono 24 egzemplarze tej wersji już w 1963, ale problemy z dostawą opóźniły jego wejście do służby aż do roku 1973.

Cztery samoloty zmodyfikowano do wersji rozpoznawczej RF-111C, zachowując jednak ich zdolności bojowe.

Jest to jedyna i ostatnia wersja samolotu F-111 nadal pozostająca w służbie. F-111C zostały wyposażone w urządzenia do laserowego oznaczania celów Pave Tack a później także w ramach programu modernizacji awioniki w nowe radary AN/APQ-169 i Texas Instruments AN/APQ-171, żyroskopy laserowe, odbiornik GPS, nowoczesną szynę danych, komputer misji i wielofunkcyjne wyświetlacze w kabinie. Zmodernizowano również silniki do standardu TF30-P-108/109RA, zyskując ciąg 93,4 kN.

Kolejne modernizacje mają na celu utrzymanie australijskich F-111 w zdolności bojowej do czasu ich wycofania ze służby, które planuje się na rok 2010.

[edytuj] F-111D

Zmodernizowana wersja F-111A wyposażona w nową awionikę Mark II, mocniejsze silniki, ulepszone wloty powietrza do silników, ostatnio dodano także szklany kokpit. Pierwsze samoloty tej wersji zamówiono w 1967 roku, ale problemy rozwojowe maszyny opóźniły jej wejście do służby aż do 1974 roku. Łącznie zbudowano 96 egzemplarze tej wersji.

W wersji F-111D zastosowano nowe wloty powietrza typu Triple Plow 2 umieszczone około 10 cm dalej od kadłuba w celu zapobiegnięcia zasysania przez silniki zawirowanych strug powietrza z warstw opływających kadłub, które powodowały problemy z silnikami turbowentylatorowymi typu TF30. Zastosowano mocniejsze silniki TF30-P-3 o ciągu 53,4 kN i 82,3 kN z dopalaniem.

Nowa awionika Mark II, będąca systemem zintegrowanych urządzeń mikroprocesorowych początkowo była źródłem wielu kłopotów, spowodowanych głównie nieporozumieniami między producentami poszczególnych jego elementów. Po latach nieporozumień dopracowano jednak systemy awioniczne wersji D do takiego poziomu, że stał się on najbardziej wszechstronną wersją F-111.

Samolot w wersji F-111D nigdy nie został wyposażony w urządzenia Pave Tack bardzo użyteczne i tak charakterystyczne dla tego typu maszyn.

Ostatnie F-111D wycofano ze służby w 1992 roku.

[edytuj] F-111F

Ostatni wariant F-111 produkowany dla lotnictwa amerykańskiego wyposażony w nowocześniejszą, bardziej wydajną awionikę Mark IIB, lepszą niż w F-111E i bardziej niezawodną niż w modelu F-111D. Ogólnie wyprodukowano 106 egzemplarzy tej wersji pomiędzy 1971 i 1976 rokiem. Większość samolotów tego typu przydzielono do 48 Taktycznego Skrzydła Myśliwskiego stacjonującego w Wielkiej Brytanii.

TheAwionika Mark IIB samolotów F-111F wykorzystywała uproszczony radar typu AN/APQ-144 od wersji FB-111A, który nie dawał pełnych możliwości wykorzystywania samolotu jako bombowca strategicznego, ale dodatkowo pozwalał na obserwację pola walki w promieniu 4 km. Komora uzbrojenia zazwyczaj zajęta była przez system znacznika laserowego i obserwacji w podczerwieni AVQ-26 Pave Tack. Później zmieniono radar na nowocześniejszy AN/APQ-161, a w ramach programu modernizacji awioniki Pacer Strike, dodano kolejne nowe urządzenia elektroniczne i nowoczesną szynę danych.

Samoloty F-111F wyposażono w wloty powietrza Triple Plow 2 i znacznie mocniejsze silniki turbowentylatorowe TF30-100 o ciągu 111,6 kN z dopalaczem. Ta modyfikacja pozwalała na osiągnięcie prędkości maksymalnej 2,5 Macha, a sam samolot bez uzbrojenia był zdolny lecieć z prędkością ponaddźwiękową bez użycia dopalacza.

Pierwszy lot bojowy samolotu F-111F odbył się w 1986 roku podczas akcji przeciwko Libii. Później równie znakomicie spisał się podczas operacji Pustynna Burza w roli samolotu oświetlającego cele znacznikiem laserowym dla innych maszyn zrzucających uzbrojenie naprowadzane laserowo.

Proponowano różne warianty unowocześnienia samolotu F-111F, łącznie z adaptacją silników General Electric F110, takich samych jakie użyto do napędzania samolotu F-14D Tomcat). Żadna modyfikacja nie doszła jednak do skutku ze względu na naciski polityczne dotyczące planów wprowadzenia nowych samolotów F-22 Raptor. W rezultacie 27 lipca 1996 roku ostatecznie wycofano samoloty F-111 z uzbrojenia Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych zastępując go samolotem F-15E Strike Eagle.

[edytuj] Bombowiec strategiczny FB-111A

Wersja rozwojowa samolotu przystosowana do roli bombowca strategicznego mająca zastąpić samolot B-58 Hustler i wczesne modele bombowców B-52 Stratofortress. Ze względu na powolny przebieg prac rozwojowych nad nowym bombowcem strategicznym B-1 Lancer i starzenie się floty bombowców B-52 postanowiono, w celu zapobieżenia osłabieniu sił uderzeniowych USAF, wprowadzić 263 samoloty F-111. Ostatecznie zmniejszono zamówienie do 76 egzemplarzy z których pierwszy dostarczono w 1968 roku. Samolot FB-111A nigdy nie posiadał oficjalnej nazwy, ale nieformalnie nazywano go Switchblade (ang. Nóż sprężynowy).

FB-111A był o 650 mm dłuższy od standardowego F-111A, dzięki czemu pojemność zbiorników paliwa wzrosła o 2214 litrów. Wyposażono go w dłuższe skrzydła od modeli z których zrezygnowano F-111B i F-111K dla zapewnienia większego zasięgu i wzmocnione podwozie główne kompensujące większą masę startową, która wzrosła do 54105 kg. Zespół napędowy stanowiły silniki TF30-P-7 o ciągu 55,58 kN i 90,49 kN z dopalaczem i wlotam powietrza Triple Plow 2.

Wyposażenie awioniczne samolotu FB-111A w wersji SAC Mk IIB zawierało radary i radiowysokościomierz takie same jak w wersji F-111A. Ponadto dodano wyposażenie astronawigacyjne umożliwiające utrzmanie kursu na podstawie pozycji gwiazd (takie samo jak zastosowane w samolocie rozpoznawczym SR-71 Blackbird). Unikalną cechą FB-111A jest zintegrowany system automatycznej kontroli lotu umożliwiający automatyczny lot na pułapie poniżej 60 metrów z bardzo dużą prędkością również w niekorzystnych warunkach pogodowych.

Uzbrojenie bombowca stanowiły cztery pociski rakietowe Boeing AGM-69 SRAM, z których dwa były przenoszone w komorze uzbrojenia, a kolejne dwie podwieszone pod skrzydłami. Poza pociskami rakietowymi typowym uzbrojeniem były swobodnie opadające bomby z głowicami jądrowymi, a także bomby konwencjonalne. Teoretycznie FB-111A mógł przenosić do 50 340 kg kilogramowych bomb M117.

Po wprowadzeniu do uzbrojenia nowego bombowca strategicznego Rockwell B-1B Lancer, niepotrzebne FB-111 przebudowano na wersję F-111G, która używana była głównie do szkolenia.

Wersja F-111G nie pozostała zbyt długo na wyposażeniu USAF, gdyż wycofano ją już w 1993 roku. Ostatnie piętnaście egzemplarzy sprzedano do Australii jako uzupełnienie dla ich F-111C.

W końcu lat 70. XX wieku proponowano zbudowanie kilku wydłużonych wersji FB-111 (np. FB-111B z silnikami F101 i dłuższym kadłubem, oraz znacznie powiększoną wersję FB-111H mającą konkurować z B-1 Lancer), ale żadna z nich nigdy nie została zbudowana.

[edytuj] Samolot walki elektronicznej EF-111A Raven

W celu zastąpienia przestarzałego samolotu Douglas EB-66, Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych złożyły w 1972 roku zamówienie na przekonstruowanie istniejących F-111A do roli samolotów walki elektronicznej ECM. Zdawano sobie sprawę z istnienia używanego przez US Navy samolotu Grumman EA-6B Prowler, ale USAF było niechętne wprowadzeniu na uzbrojenie samolotu używanego przez marynarkę.

Kontrakt na modernizację samolotu do wersji EF-111A wygrała w 1974 roku firma Grumman. Pierwszy w pełni wyposażony samolot tego typu wzbił się w powietrze 10 marca 1977 roku, a na uzbrojenie wprowadzono go w roku 1981. Łącznie zmodernizowano 42 egzemplarze, z których ostatni dostarczono pod koniec 1985 roku. EF-111A dostał oficjalną nazwę Raven (Kruk), ale często nazywano go imieniem "Spark 'Vark" (zlepek nazw Spark - iskra i Vark - skrót nazwy Aardvark) .

Raven wykorzystywał systemy nawigacyjne wersji F-111A z unowocześnionym radarem AN/APQ-160. Główną cechą Ravenów był system zakłócający AN/ALQ-99E będący wersją rozwojową stosowanego w marynarce na samolotach Prowler systemu ALQ-99. Główne wyposażenie elektroniczne zainstalowano w komorze uzbrojenia z wystającymi antenami nadawczymi osłoniętymi obudową w kształcie łodzi o długości 5 m. Masa całkowita wyposażenia elektronicznego wynosiła 2723 kg. Anteny odbiorcze zainstalowano na szczycie statecznika pionowego podobnie jak w samolotach EA-6B Prowler. Wyposażenie kabiny zmodyfikowano w ten sposób, że wszystkie urządzenia kontroli lotu i nawigacji (poza przepustnicą) przeniesiono na stronę pilota, a drugi członek załogi zajmował się tylko obsługą urządzeń walki elektronicznej.

Generalnie samoloty EF-111 nie były uzbrojone chociaż incydentalnie zdarzało się, że wyposażano je w dwa pociski rakietowe AIM-9 Sidewinder do samoobrony. Standardowym środkiem obronnym tego samolotu była jego duża zwrotność i przyspieszenie. EF-111 nie miał możliwości wystrzeliwania przeciwradarowych pocisków rakietowych AGM-45 Shrike, AGM-78 Standard ani AGM-88 HARM.

W 1986 samoloty EF-111A otrzymały mocniejsze silniki, takie same jak w wersji D TF30-P-9 o ciągu 53,4 kN i 82,3 kN z dopalaczem.

Na samolocie tym odniesiono jedno zwycięstwo w walce powietrznej. 17 stycznia 1991 roku iracki Mirage F1 rozbił się w czasie pościgu za, uciekającym na minimalnej wysokości, Ravenem.

W maju 1998 roku wycofano ze służby ostatni z samolotów EF-111A. Rolę Ravenów przejęły samoloty EA-6B Prowler takie same jak używane przez US Navy, ale docelowo mają je zastąpić samoloty EA-18G Growler zbudowane na bazie samolotu McDonnell Douglas F/A-18E/F Super Hornet.

[edytuj] Użytkownicy zagraniczni

[edytuj] Australia

Rząd australijski zamówił w 1963 roku 24 samoloty F-111 mające zastąpić przestarzałe brytyjskie English Electric Canberra w roli samolotów bombowych i taktycznych. Oficjalnie pierwszy samolot przyjęto na uzbrojenie w 1968 roku, ale ze względu na kłopoty z dostawami rzeczywiste wejście do służby F-111C nastąpiło w roku 1973. Do tego czasu Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wydzierżawiły Australii samoloty F-4 Phantom II. Cztery egzemplarze zmodyfikowano do wersji rozpoznawczej RF-111C zachowując jednocześnie ich możliwości bojowe.

W australijskiej nomenklaturze wojskowej F-111 nosi nazwę kodową Pig (ang. świnia) ze względu na swą zdolność do buszowania w krzakach czyli lotu na niskim pułapie tuż nad powierzchnią ziemi.

[edytuj] Wielka Brytania

Ze względu na anulowanie w 1965 przez rząd brytyjski projektu samolotu BAC TSR-2, tłumacząc swoją decyzję zbyt dużymi kosztami w porównaniu do amerykańskiego programu TFX, którego efektem był F-111. W 1967 zamówiono 50 egzemplarzy wersji F-111K, ale odwołano jego realizację motywując decyzję wzrastającą ceną F-111. W zamian zakupiono samoloty Buccaneer i F-4 Phantom II.

[edytuj] Bibliografia

• Marcelle Size Knaack: Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems. Volume I, Post-World War II Fighters 1945–1973. Washington, D.C. 1978. S. 222–263, ISBN 0-912799-19-6