Betuweroute
De Betuweroute is een 160 kilometer lange goederenspoorweg van de Maasvlakte naar Zevenaar bij de grens met Duitsland. De spoorlijn zal volgens de huidige planning in het voorjaar van 2007 in gebruik worden genomen [1]. De lijn behoort tot de zogenaamde grote infrastructurele projecten.
Inhoud |
[bewerk] Naam
De naam Betuweroute is gekozen om verwarring te voorkomen met de al bestaande (Oostelijke en Westelijke) Betuwelijn: de gedeeltelijk enkelsporige spoorlijn Elst – Geldermalsen – Dordrecht. In de eerste plannen was het ook de bedoeling de bestaande Betuwelijn te gebruiken. In de politiek, pers en de publieke discussie wordt de Betuweroute overwegend 'Betuwelijn' genoemd.
[bewerk] Overzicht Betuweroute
- Dubbelsporige goederenspoorlijn van Rotterdam naar Zevenaar
- Budget: € 2,53 miljard per 1995
- Kosten: € 4,7 miljard per 2006
- Opbrengsten: onbekend
- Lengte: 160 kilometer
- Aantal afgebroken woningen en bedrijfspanden: minimaal 400
- Aantal gevoerde processen tegen de overheid: circa 130
- Bundeling met de autosnelweg A15: 95 kilometer
- Lengte geluidsschermen: 160 kilometer
- Elektrificatie: eerste spoorlijn in Nederland op 25 kV
- Beveiligingssysteem: ERTMS/ETCS (nieuw, afwijkend van huidige Nederlandse standaard)
- Lengte verdiepte ligging: 7,5 kilometer
- Aantal viaducten en bruggen: 130
- Lengte viaducten en bruggen: 12 kilometer
- Aantal wissels: 155
- Aantal faunapassages: 190
- Aantal tunnels: 5
[bewerk] Route
De spoorlijn loopt van de Maasvlakte over de bestaande, opgewaardeerde Havenspoorlijn (Maasvlakte – Kijfhoek) naar het rangeerterrein Kijfhoek, grotendeels langs Rijksweg 15. De Havenspoorlijn is voorzien van dubbelspoor en geëlektrificeerd. Er is een tunnel onder de Oude Maas geboord om het knelpunt van de oude enkelsporige Botlekbrug op te heffen. Vanaf Kijfhoek loopt de spoorlijn verder in oostelijke richting, langs onder meer Geldermalsen, Tiel en Elst. Deze nieuwe spoorlijn is voor meer dan driekwart van zijn lengte aangelegd vlak naast de gereconstrueerde snelweg A15 (dit noemt men bundeling). De lijn kruist met een tunnel het Pannerdensch Kanaal om bij Zevenaar aan te sluiten op de bestaande spoorlijn Arnhem – Emmerik (Duitse grens).
[bewerk] Uitvoering
De spoorlijn is volledig dubbelsporig en wordt geëlektrificeerd met 25 kV wisselspanning met een frequentie van 50 hertz. Deze spanning, die ook voor de HSL-Zuid wordt gebruikt, wijkt af van de spanning die in de rest van Nederland voor spoorlijnen wordt gebruikt en loopt vooruit op Europese harmonisatie. Bestaande Nederlandse elektrische locomotieven kunnen daarom geen gebruik maken van de Betuweroute. Er is eveneens een afwijkend beveiligingssysteem: Alstom zal als treinbeheersing ETCS level 2 installeren. Diesellocomotieven, die meestal voor goederenvervoer worden gebruikt, kunnen wellicht over de lijn rijden, indien zij voor dit beveiligingssysteem worden aangepast.
[bewerk] Tunnels
Op vijf plaatsen in de route zijn tunnels aangelegd met een totale lengte van 18 kilometer, onder andere is er een lange tunnel bij Zevenaar. Omdat tunnels later niet meer kunnen worden omgebouwd, zijn deze ingericht voor wagens met twee lagen containers op elkaar, double stack.
[bewerk] Faunapassages
Er zijn 190 faunapassages en bij Barendrecht is een overkapping van 1,5 kilometer lengte gebouwd die tevens de HSL-Zuid, de goederenlijn Kijfhoek – IJsselmonde en de spoorlijn Rotterdam – Dordrecht omvat.
[bewerk] Geschiedenis
[bewerk] Beslissing tot aanleg
Een belangrijk pleitbezorger voor de aanleg van de Betuweroute was Gerrit Wormmeester, voormalig president-directeur van de containerterminal ECT in Rotterdam. Ook VVD-minister Neelie Smit-Kroes was een verklaard voorstander. De bestaande spoorverbindingen via Arnhem en Venlo werden zowel voor reizigersvervoer als voor goederenvervoer gebruikt en golden volgens de voorstanders van de Betuweroute als overbelast, hoewel het goederenvervoer per spoor bleef dalen. De Betuwelijn - het oude enkelsporige, bestaande traject - was juist onderbelast en eigenlijk niet rendabel voor reizigersvervoer alleen. Dus leek het een goed (en goedkoop) idee deze lijn geschikt te maken voor grotere hoeveelheden goederentreinen. Daarvoor zou de lijn verdubbeld moeten worden.
Daarnaast wilde Rotterdam graag uitbreiden (onder meer met de Tweede Maasvlakte). Sommige vrachtvaarders dreigden hun vervoer te verplaatsen naar Antwerpen. Ook verladersorganisaties als de EVO waren een groot voorstander. Al snel echter kwam vooral uit de wetenschappelijke wereld bezwaar tegen de aanleg, omdat met name vervoerseconoom prof. dr. Polak van de SER stelde dat de argumentatie hem volstrekt niet kon overtuigen. Wat later begon ook de milieubeweging steeds luidere bezwaren te opperen. Gaandeweg de planontwikkeling werden de prognoses steeds verder opgeschroefd (tot elke 7 minuten een trein per richting), terwijl de protesten van omwonenden toenamen.
Door een nieuwe spoorlijn aan te leggen zouden de woongebieden worden ontzien (maar daarbij werd het onteigenen en gedwongen verhuizen niet meegeteld), en zou een reductie van de geluidshinder worden bereikt ten opzichte van de situatie dat de bestaande spoorlijnen voor het goederenvervoer worden gebruikt. Bovendien zouden mogelijke problemen met externe veiligheid worden voorkomen. Doordat de goederentreinen langs deze spoorlijn geen voorrang zouden hoeven te verlenen aan reizigerstreinen, zou het goederentransport efficiënter kunnen plaatsvinden. De Betuweroute zou vooral de Brabantroute (Kijfhoek – Venlo – Grens) ontlasten en dan met name de zeer drukke baanvakken Dordrecht – Lage Zwaluwe en Breda – Tilburg. Het ministerie beloofde verder dat een groot deel van de aanlegkosten door private investeerders zou worden ingebracht, maar die zijn nooit gevonden.
De aanleg van het tracé begon ongeveer in 1998.
[bewerk] Aansluiting in Duitsland
Eind 1992 sloot Nederland met Duitsland het Verdrag van Warnemünde, waarin Nederland en Duitsland de uitbouw van hun spoorwegen coördineerden. Duitsland verplichtte zich onder andere tot uitbreiding van de verbinding via Emmerik – Oberhausen, terwijl Nederland zich verplichtte tot het aanleggen en verbeteren van verbindingen tussen de Betuweroute en de grensovergangen Oldenzaal en Venlo (de Noordtak en de Zuidtak). Aanleg van die twee takken is inmiddels onbeperkt uitgesteld; de Zuidtak zou zo'n € 5 miljard gaan kosten. Daarnaast werden er ook afspraken over de reizigersverbindingen gemaakt.
In november 2005 maakten de Duitse bondsregering en de deelstaat Noord-Rijnland-Westfalen afspraken met Deutsche Bahn over de inrichting van het vrachtspoor tussen de Nederlandse grens en de grote havenstad Duisburg. De Duitsers hebben tot taak om op het traject van Emmerik naar Oberhausen een derde spoor aan te leggen. Door de komst van het derde spoor kunnen de snelle reizigerstreinen (vooral de ICE's)over dit extra spoor, de goederen- en normale reizigerstreinen kunnen dan op de andere twee sporen. Daarbij moeten garanties worden geboden voor de bestrijding van geluidsoverlast. Dit aspect speelde ook in Nederland een grote rol bij de planning van de Betuweroute. De vroegst haalbare termijn om het traject Emmerik – Duisburg op het gewenste niveau te brengen, is verschoven naar het jaar 2012, in weerwil van het Verdrag van Warnemünde.
[bewerk] Valburg
Het geplande Multimodaal Transportcentrum (MTC) bij Valburg werd in 2004 afgeblazen. Daar had een aansluiting op de snelweg A15, de waterwegen en het Duitse spoorwegnet moeten komen. Een overslagcentrum zal echter nodig blijven als inderdaad, zoals mogelijk is op de lijn, de containers gestapeld vervoerd zouden gaan worden (het zogenaamde double stacking). Wagons met ladingen van deze hoogte passen niet op bestaand spoor in Nederland of Duitsland (of elders in Europa) en moeten dan aan het eind van de Betuweroute overgeslagen worden. Ook de aansluiting op het Duitse spoor is uitgesteld tot in ieder geval 2015. Nu overwegen de overheid en de provincie Gelderland een klein overslagcentrum, waartegen de plaatselijke gemeenten zich echter verzetten, onder meer door raadsbesluiten van die strekking uit 2005.
[bewerk] Project onder druk
De Betuweroute staat vanaf het begin van de studies onder druk. Er wordt door velen, waaronder erkende en onafhankelijke deskundigen, zeer ernstig getwijfeld of de spoorlijn wel rendabel zal zijn. Zo zou de binnenvaart goedkoper zijn en de capaciteit van de binnenvaart zou makkelijk kunnen worden uitgebreid. Toch is de Tweede Kamer telkens weer akkoord gegaan met het voortzetten van het project, ondanks de aanhoudende kritiek vanuit wetenschap en maatschappij.
De kosten van de aanleg van de Betuweroute, oorspronkelijk geschat op € 1 miljard totaal, bedragen inmiddels een veelvoud daarvan, € 4,7 miljard, waaronder € 1,7 miljard voor de Havenspoorlijn en € 2,8 miljard voor het gedeelte langs de A15. De kosten zijn gedurende de politieke discussie over het project steeds hoger geworden, omdat de aanvankelijke begroting te laag bleek, en onder andere omdat er onvoorziene kostbare maatregelen zijn getroffen om de spoorlijn zo goed mogelijk in te passen in de omgeving.
Er zijn vele rechtszaken gevoerd over de Betuweroute bij de Raad van State.
In augustus 2004 begon de Tijdelijke Commissie Infrastructuur onder leiding van Adri Duivesteijn met een onderzoek naar de aard en omvang van de budgetoverschrijdingen. Tevens onderzoekt zij hoe dergelijke overschrijdingen in de toekomst vermeden kunnen worden. In november zouden diverse rapporten van de commissie verschijnen.
Op 4 december 2004 lekten de conclusies van een CPB-onderzoek uit. Het Centraal Planbureau deed onderzoek in opdracht van de commissie-Duivesteijn. De Betuweroute is overbodig, concludeerde het CPB, en de aanlegkosten kunnen niet worden terugverdiend. De exploitatie kan wel kostendekkend zijn.
[bewerk] Rekenkamer veroordeelt Betuweroute
Door fouten onder verantwoordelijkheid van achtereenvolgende ministers van Verkeer en Waterstaat mankeerde het ernstig aan de kostenbeheersing van de Betuweroute, zo stelde de Algemene Rekenkamer in een onderzoek uit 2001. In 1992 lag volgens de Rekenkamer de raming van de kosten op ruim ƒ 5 miljard, maar eind 2000 was dat volgens minister Netelenbos (Verkeer) al ongeveer ƒ 10,3 miljard, terwijl het Rijksbudget toen ƒ 9,7 miljard bedroeg. De Rekenkamer meende dat er vooral in de jaren vóór 1998, onder de toenmalige minister Jorritsma veel te weinig aandacht was voor kostenbeheersing. De noodzakelijke instrumenten en waarborgen voor beheersing van het project ontbraken al bij het begin van de uitvoering. Evenmin deugde de methode voor kostenraming. Er werd onvoldoende rekening gehouden met risico's en onzekerheden konden gemakkelijk leiden tot tegenvallers. Vrijwel al die tegenvallers zijn ook bewaarheid.
Daarnaast werd volgens de Rekenkamer door het ministerie systematisch geweigerd om de mogelijkheden van capaciteitsuitbreiding van de binnenvaart in het onderzoek te betrekken.
Deze capaciteitsuitbreiding heeft inmiddels een begin genomen, onder meer door het in dienst stellen van zogenaamde 'Jowi's' - superrijnaken. De investeringen voor de Staat daarin bedragen nihil, omdat aanpassing van de infrastructuur hier niet voor nodig is. Anderen beweren echter dat er altijd een structurele overcapaciteit bestaat bij de binnenvaart, omdat schippers graag een groter schip aanschaffen dan zij strikt genomen nodig hebben; daardoor zou de Betuweroute nog overbodiger zijn. De diverse schipperorganisaties hebben zich steeds tegen de Betuweroute gekeerd, vooral vanwege hun vrees voor toeslagen op andere vormen van vervoer om de lijn te bekostigen.
[bewerk] Machtsmisbruik
Met name prof. Polak van de SER bekritiseerde in zijn verklaring voor de Commissie-Duivesteijn en ook daarvoor al, in de verklaring van de zeven hoogleraren waaraan hij deelnam, de manier waarop de overheid tot de aanleg kwam. Hij meende, gesteund door onder meer prof. Arnold Heertje, de SP en de Stichting Duurzame Mobiliteit, dat de overheid in dit geval willekeur en machtsmisbruik te verwijten valt. De bevindingen van de Algemene Rekenkamer ondersteunden zijn opvattingen.
[bewerk] Tegenstanders van de Betuweroute
De aanleg van de Betuweroute heeft aanzienlijke maatschappelijke tegenstand opgeroepen. Enkele van de voornaamste tegenstanders:
- De Socialistische Partij, die in 1998 de actie Laat de Betuwelijn toch varen startte, vooral behartigd door het Tweede-Kamerlid Harry van Bommel.
- De Stichting Duurzame Mobiliteit (SDM) lobbyde tegen de lijn op basis van onderzoeken die onder meer werden verricht door dr. Michiel Roscam Abbing, prof. dr. Jaap Polak van de SER, de RUG en de UvA, en prof. ir. Albert Pols van de TU Delft. De SDM stelde in 1999 voor de werken aan de Betuweroute zo spoedig mogelijk te stoppen. Reden was dat het argument van milieubesparing wegviel na de bekendmaking van nieuwe RIVM-opvattingen daarover. Dat argument gold als de belangrijkste overweging om de lijn aan te leggen, naast de geclaimde economische noodzaak. De SDM financierde ook een deel van de website Geen.betuwelijn.nu.
- Zeven hoogleraren, waaronder Polak, Pols en Heertje, spraken zich uit eigen beweging publiekelijk uit tegen de aanleg van de Betuweroute.
- Oud-Staatssecretaris Verkeer en Waterstaat, dr. Michel van Hulten, heeft zich meermaals zeer kritisch uitgelaten over het nut van de Betuweroute. Boven een stuk van zijn hand in NRC Handelsblad (4 april 1995) staat, reagerend op het rapport van prof. Bomhoff 'Met de Spade op de schouder': 'Cijfers Betuwelijn: slagen in de lucht'. Van Hulten heeft vervolgens nieuwe argumenten naar voren gebracht. De Betuweroute bevoordeelt alleen Duitsland, zo stelde hij.
- Gelderse leden van de Vereniging Natuurmonumenten verzochten in 1998 aan elk medelid bij de vereniging te protesteren tegen het door de Vereniging blijkens persberichten ingenomen standpunt inzake de Noordtak van de Betuweroute door de Achterhoek en Twente. Iedere Nederlander had er volgens de Gelderse leden baat bij dat 'deze ramp zou worden gekeerd'. Uit de oproep bleek ook dat negen organisaties op het gebied van het milieu in De Achterhoek tegen de huidige plannen voor de Noordtak zijn.
- De Duitse milieu-organisatie BUND uitte in 1999 in een brief aan de provincies Gelderland en Overijssel, de Tweede Kamer en milieubeschermingsorganisaties zware kritiek op de spoorlijn. BUND stelde dat de Betuweroute 'een miljarden kostende ruïne' wordt, omdat er geen passende aansluiting in Duitsland zal komen. De aansluiting is er tot in 2006 niet gekomen en staat evenmin in de planning. Het Duitse spoorwegennet bezit niet de capaciteit om de beoogde transporten te verwerken. Dit geldt voor de aansluitingen met de hoofdas en de Zuidtak. Er zijn nog geen reële plannen om deze problemen op te lossen, hoewel minister-president Clement van de Duitse deelstaat Noord-Rijnland-Westfalen in Nederland herhaaldelijk heeft beloofd dat de aansluiting tijdig gerealiseerd zou worden. Deze is nu, in weerwil van het Verdrag van Warnemünde, uitgesteld tot 2015.
- De groep topambtenaren die de miljarden voor infrastructuur verdeelde (ICES genaamd) keerde zich eveneens tegen de omstreden goederenspoorlijn. Ze zagen in dat hij tot in lengte der jaren verliesgevend zou zijn. Dat stelde voormalig secretaris-generaal Sweder van Wijnbergen voor de Commissie Duivesteijn.
[bewerk] Archeologie
Voorafgaand aan de aanleg van de Betuweroute hebben archeologen de kans gegrepen om de bodem te onderzoeken op de plaats waar het tracé zou worden aangelegd. Hierbij stuitten ze bij Hardinxveld-Giessendam op het oudste skelet ooit opgegraven in Nederland, en een boomstamkano.
Zie ook: Lijst van spoorlijnen in Nederland[bewerk] Noten
[bewerk] Trivia
Als onderdeel van de opening van de Betuweroute zal in enkele steden langs het traject een film worden vertoond in een reizend filmtheater. "De Betuweroute roadmovie" heeft o.a. Joep Sertons (bekend van Spijkerhoek, Westenwind) en Nienke Brinkhuis (Gay, Rozengeur & Wodkalime, Swingers) in de hoofdrol. Regie was in handen van Stephan Brenninkmeijer.
[bewerk] Externe link
- Projectorganisatie Betuweroute, compleet met tracékaart
