特別二等車
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特別二等車（とくべつにとうしゃ）とは、1950年代の一時期、日本国有鉄道が当時の二等客車の区分内において、特別設備の車両を指して呼称した用語である。
1950年、日本で初めてリクライニングシートを備えた客車が二等車扱いで製造されたが、これが従来の二等車と設備の格差がありすぎたため、従来の二等車と区別する意味で付けられた名称である。この特別二等車には、特別の料金体系が制定され（特別二等車料金）、1958年までこの料金制度を継続した。
一部の国鉄関係者の間では、「特別」という部分と二等車の略称である「ロ」を組み合わせた「特ロ（とくろ）」・「特2（とくに）」とも呼称した。それに対して、在来のボックス型や転換式座席の二等車は、「並ロ（なみろ）」・「並2（なみに）」と称された。
「特ロ」車は在来二等車に比して格段に居住性を改善したため好評を得、やがてリクライニングシートは急行列車以上の二等車の標準設備となった。
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[編集] 概要
1950年、国鉄は連合軍総司令部民間運輸局（Civil Transportation Section・CTS）の指令により、自在腰掛（リクライニングシート）を装備した優等車両「スロ60形」を製作した。アメリカで言う「コーチ」車に相当するものである。日本の鉄道における在来客車の車内設備は居住性に難があると判断したCTS側の意向で特に製作されたもので、緊急製作の都合上、木造客車の鋼体化改造に伴う資材を流用して製造された。
国鉄側は、「在来車に比し設備水準が高すぎる」という理由により一等車扱いを希望したが、CTSは二等車扱いとする様に強く命令した。このため、在来二等車と区別する目的で、二等乗車券以外に追加料金を要する「特別二等車」としたものである。従って当初計画されていた「スイ60形」を「スロ60形」に変更した。
この特別二等車は、特別急行列車ないしは急行列車に連結され、特別急行列車の二等車は特別二等車のみ、急行列車は1958年まで特別二等車の車両数が不足していたため、特ロ（座席指定席）と並ロ（自由席）が共に連結されるのが原則であった。
なお特別二等車料金制度下における乗車時には、特別急行列車の場合は二等乗車券・二等特急券のみで利用できたが、急行列車の場合はこれに加えて特別二等車料金を必要とした。
1958年10月以降は特別二等車の増備によって、急行以上の二等車はすべて特別二等車を連結することになった。その中で指定席・自由席が設けられ、急行の二等車に座席指定制度が適用されることとなり、旅客輸送規則上特別二等車料金が消滅した。
従来型二等車同様、1960年の二等級制移行で「一等車」となり、1969年のモノクラス制移行により特別車両「グリーン車」となった。
[編集] 特別二等車 客車形式一覧
| 形式 | 製作年度 | 製造 両数 |
定員 | 座席 間隔 |
特徴 |
|---|---|---|---|---|---|
| スロ60 | 1950年 | 30両 | 44人 | 1250mm | 木造車の鋼体化改造により製作された。当初一等車として計画されたため、冷房搭載準備車だが冷房化されず。欧米人の乗車を想定し座席間隔が広い。 |
| スロ50 | 1950年 | 10両 | 48人 | 1100mm | 鋼体化改造車だが、予算の関係で新造車扱いとなった。落成時はスロ61形。定員確保のためスロ60より座席間隔を詰めた。 |
| スロ51 | 1950年 | 60両 | 52人 | 1100mm | 初の新造特ロ。客室を広げて定員が増加した。 |
| スロ52 | 1951年～ | 18両 | 52人 | 1100mm | スロ51の北海道向け改造車。 |
| スロ53 | 1951年 | 30両 | 48人 | 1160mm | 座席間隔を再拡大した。現在につながるグリーン車の基本様式を確立した形式。 |
| スロ54 | 1952年～1955年 | 47両 | 48人 | 1160mm | スロ53の近代化形で、室内灯に蛍光灯を採用。1960年代中期以降分散式ユニットクーラーで冷房改造・TR23形台車化、1983年まで営業運転された。 |
| ナロ10 | 1957年～1958年 | 33両 | 48人 | 1160mm | 軽量車体の10系に属する。特急「つばめ」・「はと」に使用され、後年冷房改造の上、オロ11に改称。 |
- スロ54は2両（26・29）が先行試作冷房改造のため、従来の屋上冷房車とは異なり床下冷房車で、改造当初はマロ55だったが、後にTR23形台車化したためにスロ54に戻った。
- スロ60・スロ50は木造車の鋼体化改造車の60系、スロ51・スロ52・スロ53・スロ54・マロ55は43系（44系）に属する。
- 軽量客車のナロ10（軽量台車装備）を除く各車は、バネレートを落とした鋳鋼ウイングバネ台車TR40形もしくはTR47形を当初から装備し、重量は嵩んでも乗り心地を良くしていた。また1960年代以降、スロ53以前の旧特別二等車には余剰化に伴って荷物車に転用改造された例が多い。
[編集] 特別二等車と同じ頃の三等車の価格対照
| 特別二等車 | 三等車 | |||
|---|---|---|---|---|
| 年度 | 形式 | 価格 | 形式 | 価格 |
| 1950年 | スロ60 | 568 | オハ60 （鋼改） |
197 |
| スロ50 | 617 | スハ42 | 430 | |
| スロ51 | 624 | |||
| 1951年 | スロ53 | 1173 | スハ43 | 841 |
| 1952年 | スロ54 | 1366 | 934 | |
- 価格単位は万円。
[編集] 参考文献
- 『鉄道ピクトリアル アーカイブス セレクション 10 国鉄客車開発記 1950』（電気車研究会、2006年）
- 星晃「とくろものがたり」（初出：『鉄道ピクトリアル』1952年10、11月号 No.15、16） p44～p53
[編集] 関連項目
| 日本国有鉄道（鉄道院・鉄道省）・JRの客車 |
|---|
| 木造ボギー客車 |
| 12000系・22000系・28000系 |
| 鋼製一般形客車 |
| 31系・32系・35系・70系・マロネ40形・60系・43系・10系・50系 |
| 新系列客車 |
| 20系・12系・14系・24系・E26系 |
| その他 |
| ナハ29000形・ハテ8000形・オハフ17形 |
| 事業用車／試験車 |
| オヤ31形・マヤ34形・マヤ50形 |
| 車種別 |
| 一等寝台車・二等寝台車・三等寝台車・一等車・特別二等車・二等車・三等車・展望車 A寝台車・B寝台車・グリーン車・普通車・食堂車・郵便車・荷物車 |
