24 ore di Le Mans
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La 24 ore di Le Mans (24 heures du Mans) è una famosa gara di durata di automobilismo che si svolge al Circuit de la Sarthe, nei pressi di Le Mans, in Francia. Viene organizzata dall'Automobile Club de L'Ouest (A.C.O.).
La prima gara di svolse il 26 e 27 maggio 1923 e da allora si è disputata annualmente in giugno, ad eccezione del 1956 (in luglio) e del 1968 (in settembre, a causa dei tumulti politici accaduti in primavera, vedi Maggio francese). Venne cancellata solo nel 1936 (ragioni economiche) e dal 1940 al 1948 (seconda guerra mondiale ed immediato dopoguerra).
Tradizionalmente la gara inizia alle 16:00 di sabato, anche se nel 1968 iniziò alle 14:00 e nel 1984 alle 15:00 a causa della concomitanza delle elezioni generali francesi.
La gara si disputa su un tracciato non-permanente della lunghezza di 13 chilometri, utilizzando principalmente normali strade di campagna. Nel corso degli anni diverse sezioni costruite a tal proposito hanno sostituito le strade normali, in particolare le Curve Porsche che escludono la vecchia e pericolosa parte della Maison Blanche che correva attraverso degli edifici. Il Circuito Bugatti, permanente, circonda la zona della partenza/arrivo.
Normalmente gareggiano contemporaneamente 46 vetture, suddivise in diverse classi, dai prototipi dedicati alle auto di serie, la vittoria complessiva va all'auto che ha coperto la maggior distanze in 24 ore continuate di corsa. Questa regola appare ovvia, ma la gara del 1966 ebbe un vincitore a sorpresa. La Ford si aspettava un ex-aequo con due sue GT40 Mark II che attraversarono il traguardo nello stesso istante, grazie ad un arrivo orchestrato, ma la vettura tra le due che aveva ottenuto il peggior tempo nelle prove venne proclamata vincitrice, poiché partendo più indietro sulla griglia aveva percorso una maggiore distanza a parità di tempo! In aggiunta, un auto deve attraversare la linea d'arrivo dopo 24 ore per essere classificata, il che spesso porta a drammatiche scene di auto danneggiate che lasciano i box per trascinarsi lungo il circuito un'ultima volta e poter finire la gara.
Oggigiorno, ogni auto dispone di una squadra di tre piloti. Prima del 1970 erano permessi solo due piloti per auto, e nei primi tempi era permessa la partecipazione a piloti solitari. Fino ai primi anni '80 la maggior parte delle auto era condotta da due piloti. Nel 1950, Louis Rosier vinse la gara assieme al figlio Jean-Louis Rosier che guidò l'auto solo per due turni. Nel 1952, il francese Pierre Levegh gareggiò da solo e stava per aggiudicarsi la gara quando commise un grave errore nell'ultima ora di corsa, cedendo la vittoria ad una Mercedes-Benz 300 SL.
Questo pilota è inoltre noto per il peggior incidente nella storia delle corse automobilistiche. Nel 1955, Pierre Levegh venne invitato a guidare una Mercedes-Benz 300 SLR. Mentre si batteva per la prima posizione urtò il posteriore di una Austin-Healey più lenta, che dovette scartare a sinistra per sorpassare la Jaguar di Mike Hawthorn che aveva improvvisamente sterzato verso i box. La più veloce Mercedes non poté evitare la Austin-Healey, venne catapultata verso l'alto e precipitò tra folla assiepata dalla parte opposta alla corsia dei box. Il pilota e 80 spettatori persero la vita, molti altri rimasero feriti. La gara venne fatta proseguire per evitare che gli spettatori lasciando il circuito affollassero le strade, rallentando così le ambulanze. La squadra Mercedes poi si ritirò in ossequio alle vittime, mentre la Jaguar continuò, vincendo con Mike Hawthorn.
A causa dello shock provocato dal disastro, molte gare più o meno importanti vennero cancellate nel 1955, come i Gran Premi di Germania e Svizzera - quest'ultima nazione bandì le gare automobilistiche, un divieto che vige ancora oggi.
Alla fine della stagione, avendo vinto il campionato di Formula Uno e quello delle vetture sportive, la Mercedes si ritirò dalle corse e non vi fece ritorno fino al 1987. Che l'odierna Daimler-Chrysler Corporation, in possesso del marchio Mercedes, sia ancora conscia e sensibile a questo incidente, viene evidenzato dal suo nuovo ritiro dalle gare per auto sportive nel 1999 dopo che i suoi prototipi sportivi CLR decollarono ribaltandosi per tre volte a Le Mans. Le modifiche aerodinamiche apportate alla macchina numero 4 dopo uno schianto in prova, non impedirono che decollasse di nuovo durante il warm-up, questa volta in una parte diversa del tracciato. Le due auto restanti presero il via della gara, ma la numero 5 decollò come un aereo e ricadde nel bosco davanti al pubblico della diretta televisiva. Fortunatamente il pilota Peter Dumbreck ne uscì illeso, esattamente come Mark Webber nelle due occasioni precedenti. L'autovettura numero 6 si ritirò immediatamente. Incidenti simili coinvolsero una Porsche e una BMW che correvano negli USA, ed erano avvenuti negli anni '80.
La 24 ore di Le Mans è stata anche l'ambientazione di un film del 1971, intitolato appunto Le 24 Ore di Le Mans, che vede come protagonista e produttore Steve McQueen. Questo film rimane un classico che è ancora apprezzato dai fan dell'automobilismo. Venne girato sul circuito durante la gara del 1970 utilizzando le auto che presero parte alla competizione, e vi gareggiò anche una Porsche 908 equipaggiata con pesanti cineprese, che fornì riprese autentiche della gara e del circuito. Riuscì a portare a termine la gara anche se dovette fermarsi spesso per cambiare la pellicola.
[modifica] "La partenza Le Mans"
La gara prendeva tipicamente il via con quella che è diventata nota come la "partenza Le Mans": le auto sono allineate su un lato della pista, i piloti sull'altro. Quando la bandiera francese segnalava il via alle 16:00, i piloti attraversavano di corsa la pista, entravano nelle auto e partivano. Questa procedura divenne rischiosa dopo l'introduzione delle cinture di sicurezza, che richiedevano di essere allacciate corretamente dai meccanici. Perciò i piloti gareggiavano nel primo turno, circa un'ora, senza le cinture allacciate. Un giovane talento e campione di Formula 1, Jacky Ickx, diede una plateale dimostrazione dei rischi di questa partenza nel 1969, quando invece di correre attraverso la pista, camminò lentamente, e quindi entrò nella sua auto e si allacciò correttamente le cinture di sicurezza. nonostante questo ritardo, riuscì a vincere la gara, anche se per soli 120 metri. Tristemente, nel primo giro di gara, un pilota privato rimase ucciso. Perciò la tradizionale pratica venne interrotta nel 1970, quando i piloti partirono già seduti nelle auto, con le cinture saldamente allacciate. Successivamente, la partenza dal lato della pista venne sostituita da una partenza in corsa, come a Indianapolis.
La "partenza Le Mans" è anche il motivo per cui le Porsche da strada continuano ad avere l'accensione a sinistra della colonna dello sterzo, invece del più tradizionale alloggiamento a destra — ciò permetteva al pilota di avviare il motore con la mano sinistra mentre al tempo stesso la destra inseriva la prima, consentendo così alle Porsche di uscire dalla linea di partenza più rapidamente.
[modifica] Marche
La marca più di successo nella storia della 24 ore di Le Mans è la Porsche, con 16 vittorie complessive (di cui sette consecutive dal 1981 al 1987), seguita dalla Ferrari con nove (di cui sei di fila dal 1960 al 1965). I primi anni vennero dominati dalla Bentley, con quattro vittorie in fila dal 1927 al 1930.
In una disputa personale tra i due proprietari, Ford vinse la gara quattro volte (1966-1969) con la sua GT40, costruita con l'intento dichiarato di sconfiggere la Ferrari, dopo che Enzo Ferrari respinse un'offerta di acquisto della sua compagnia da parte della casa statunitense.
L'unica marca giapponese ad aver vinto la gara è stata la Mazda, che vinse la 59a edizione nel 1991 con il suo prototipo 787B dotato di un motore Wankel.
[modifica] Storia
[modifica] 1927-1930 Gli anni della Bentley
Questi anni vennero dominati dalle grosse Bentley Blowers, guidate dai Bentley Boys. Dopo 70 anni, questa marca tornò a Le Mans per vincere nuovamente nel 2003.
[modifica] 1931-1934 Gli anni dell'Alfa-Romeo
[modifica] 1955 Il peggior incidente della storia dell'automobilismo
Nel 1955, Pierre Levegh ottenne di poter guidare una Mercedes-Benz 300 SLR, dopo le sue eccellenti prove precedenti. Era all'inseguimento di Mike Hawthorn, quando la Jaguar di quest'ultimo sorpasso una Austin-Healey più lenta, prima di rientrare all'improvviso nei box sulla destra. Questa manovra costrinse la Austin-Healey a spostarsi a sinistra, dove sopraggiungeva con una velocità molto superiore la Mercedes. Questa urtò il retro della Austin-Healey, venne catapultata in alto e si schiantò nella folla, disintegrandosi ed uccidendo il pilota e 80 spettatori, oltre a ferirne molti altri. La gara fu fatta proseguire per impedire che gli spettatori abbandonassero il circuito intasando le strade e ritardando l'arrivo delle ambulanze.
Mike Hawthorn e la scuderia Jaguar proseguirono e vinsero la gara, mentre le Mercedes rimanenti (guidate da Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e altri) vennero ritirate dalla corsa in segno di rispetto per le vittime.
[modifica] 1963
La Rover e la scuderia BRM di Formula 1 unirono le forze per produrre una coupé spinta da una turbina a gas, guidata da Graham Hill e Richie Ginther. Viaggiava ad una media di 173 km/h ed aveva una velocità massima di 229 km/h. Ludovico Scarfiotti e Lorenzo Bandini vinsero a bordo di una Ferrari 250P.
[modifica] 1964-1967 il duello Ford/Ferrari
Dopo che la Ferrari aveva dominato fin dalla fine degli anni '50, la Ford cercò di acquisire la compagnia italiana. L'affare non era ancora stato chiuso quando Enzo Ferrari rinunciò alla fusione, dopo un intervento della Fiat che diede del supporto finanziario alla casa modenese. Una Ford frustrata decise così di battere la Ferrari a Le Mans. Lanciò quindi il progetto GT-40, diretto da Eric Broadley, proveniente dalla Lola, e John Wyer, già alla Aston-Martin. La gara del 1964 si chiuse a vantaggio della Ferrari, con la vittoria di una 275P. Il duello terminò prematuramente nel 1965, con la rottura di tutte le Ferrari e le Ford. Comunque la NART (scuderia privata di Luigi Chinetti) salvò l'onore della Ferrari con una 275 LM che vinse la corsa. Questa si rivelò l'ultima vittoria per le Rosse. Quattro successi consecutivi giunsero per la Ford negli anni seguenti.
[modifica] 1968-1969 Gli anni della Gulf Ford GT-40
[modifica] 1968
La prestazione della Ford Mark IV del 1967 spaventò la CSI. Nel 1968, nel tentativo di ridurre la velocità, vennero cambiate le regole dell'automobilismo. Come in Formula 1, vennero adottati i motori 3-litri allo scopo di ridurre i costi usando motori simili in entrambi i tipi di gara. Quindi le auto da corsa dedicate, costruite solo in piccoli numeri, erano ora limitate a questo tipo di motori. Le auto dotate di motori che andavano oltre i 5 litri vennero bandite dal campionato del mondo e quindi da Le Mans, segnando la fine per le Ford (Mk II e Mk IV) e per le Chaparral spinte da motori Chevrolet. Le auto con motori fino a 5 litri potevano ancora competere nella categoria Sport, se ne erano stati costruiti almeno 50 esemplari. Questa regola di clemenza permise a vecchie auto per clienti come la Ford GT-40, la Lola T-70 e la Ferrari 275 LM di competere contro i prototipi di fabbrica spinti da sofisticati motori 3-litri.
Una nuova sezione venne aggiunta al tracciato, tra la Maison Blanche e la linea di partenza, per rallentare le auto tra i box e le tribune. La nuova sezione venne chiamata Virage Ford. Le modifiche aggiunsero circa 10 secondi al giro.
Enzo Ferrari era scontento per aver dovuto mettere da parte le sue P4 e si rifiutò di gareggiare nella durata per il 1968, nonostante avesse un motore per la F1 adatto a Le Mans. John Wyer dovette rinunciare a competere con la sua Mirage M1, con motore di 5,7 litri derivato dalla GT-40. Wyer scelse di smantellare la sua M1 e di costruire una nuova GT-40 sullo chassis della Mirage, la quale era abbastanza simile alla GT-40 da soddisfare i requisiti dell'omologazione. Le Gulf GT-40 ricevettero alcuni dei miglioramenti della Mirage, ed un lavoro significativo venne fatto per ridurre il peso della vettura, usando materiali ad alta tecnologia. Ad esempio gran parte della carrozzeria venne fatta con un foglio molto sottile di poliestere, rinforzato in fibra di carbonio.
La 24 ore venne cancellata in giugno, dopo gli eventi del Maggio francese, la gara venne invece corsa in settembre, come ultima del campionato. Lo spostamento della gara aumentò le possibilità dei prototipi contro le Sportive: le nuove auto erano maturate nel corso della stagione.
La competizione si svolse tra le Ford GT-40 di Wyer e i nuovi prototipi 3-litri: Matra 630, Alpine A220 e Porsche 908. Le Alfa-Romeo 33 con motore 2-litri giocavano il ruolo di outsider.
Il motore Renault-Gordini V8 che spingeva le Alpine A-220 fu deludente, erogando non più di 300 HP (220 kW). Con 350 HP (260 kW) il nuovo 3-litri raffreddato ad aria 8 cilindri boxer, che spingeva la Porsche 908 era meno potente del nuovo Matra V12, ma la vettura era più leggera, la Porsche aveva più esperienza a Le Mans ed aveva un vantaggio nei numeri, era quindi la favorita.
Wyer iscrisse 3 GT-40 ma la scuderia non era al meglio, il suo pilota più veloce, Jacky Ickx, si era rotto una gamba allenandosi per il GP del Canada, e Brian Redman era ancora fuori dopo un incidente nel GP del Belgio a Spa-francorchamps.
La Ferrari era rappresentata solo dai privati, la migliore fu una 275 LM verde iscritta nella categoria Sport da David Piper. Il modello era obsoleto ma pesantemente aggiornato: gran parte della carrozzeria era fata di poliestere/fibra di vetro, invece che di alluminio.
Due Howmet TX spinte a turbina vennero iscritte nella categoria prototipi.
Il via venne dato alle 14:00 dal presidente della Fiat, Gianni Agnelli.
Le Porsche erano davanti, Siffert prese la testa al quarto giro. Quindi una litania di problemi rallentò le nuove Porsche 908. Una delle auto di Wyer ruppe la frizione alle 17:00, la seconda ruppe il motore alle 22:00. A mezzanotte Wyer aveva solo un auto in gara, ma era in testa.
Henri Pescarolo compì un'impresa divenuta celebre con la nuova Matra 630 spinta dal motore Matra V12. L'auto iniziò la corsa con dei problemi meccanici che la spinsero in 14a posizione. Ma Pescarolo portò l'auto sotto la pioggia fino alla seconda posizione, nonostante un tergicristallo rotto, mentre il suo compagno di squadra Johnny Servoz-Gavin si era rifiutato di guidare l'auto in tali condizioni. Comunque, durante una delle ultime fermate ai box l'auto prese fuoco, e non poté continuare.
Le Porsche avevano ancora problemi con alternatori, cinghie e sospensioni, mentre andava tutto a meraviglia per la GT-40 al comando.
La vittoria andò alla GT-40 guidata da Lucien Bianchi e Pedro Rodrigez. La migliore delle Porsche fu una 907 2,2-litri privata giunta seconda, seguita da una 908 in terza, entrambe distanziate di un giro dalla Ford. La prestazione delle Alfa Romeo fu impressionante, con tre auto all'arrivo e la T33 di Nanni Galli/Ignazio Giunti al quarto posto complessvo e vincitrice della classe 2-litri. Le altre due arrivarono quinta e sesta.
[modifica] 1969
Durante il 1969 il munero minimo di auto prodotte per competere nella categoria Sport venne ridotto da 50 a 25. A partire dal luglio 1968 la Porsche compì uno sforzo sorprendente e molto costoso per concepire, progettare e costruire un auto completamente nuova per tale categoria, con uno scopo sottinteso: ottenere la sua prima vittoria nella classifica generale della 24 ore di Le Mans. In soli dieci mesi venne sviluppata la Porsche 917, che racchiudeva al suo interno un notevole livello tecnologico: il primo motore 12 cilindri Porsche e numerosi componenti in titanio, magnesio e leghe esotiche. La Porsche costruì 25 esemplari della 917, e secondo molte fonti ciò portò la Porsche AG sull'orlo della bancarotta. Bisognosa di soldi, la Porsche vendette le 917 a chiunque fosse disposto a pagarle.
Fu subito evidente che la 917 non funzionava bene in pista, poiché la sua aerodinamica era stata sviluppata per una bassa aderenza e non per tenerla incollata al terreno. Ciò era necessario per i modelli precedenti affinché avessero buone prestazioni sui veloci rettilinei di Le Mans, ma poiché quest'auto era 30 km/h più veloce di qualsiasi altra costruita per la gara, la carrozzeria generava un considerevole sollevamento in rettilineo. Brian Redman ricorda che "era incredibilmente instabile". Molti pensarono che il motore da 4,5 litri fosse sovradimensionato. Al suo debutto nelle competizioni alla 1000 km del Nürburgring, tutti i piloti ufficiali preferirono la 908 alla "insicura" 917, che venne guidata da due piloti presi a noleggio.
La Matra diede ordine all'ingegnere aerodinamico Robert Choulet di concepire una coupé a coda lunga progettata specificatamente per Le Mans, la Matra 640. Quest'auto fu la prima Matra monoscocca. Per il fine settimana di prove del 16 aprile, la Matra portò l'auto al circuito della Sarthe. Henri Pescarolo la portò in pista, ai primi chilometri sull'Hunaudières l'auto decollò e venne polverizzata, Pescarolo venne estratto vivo ma gravemente ustionato.
In parallelo, la Matra stava sperimentando una carrozzeria roadster. Ciò portò ad una nuova auto, la 650. Alcuni chassis della 630 vennero convertiti in roadster, e ribattezzati 630/650.
Nonostante il fatto che non venne trovata nessuna soluzione per sistemare l'instabilità dell'auto, tre 917 presero il via a Le Mans. Due del Team Porsche e una terza di un gentleman-driver, John Woolfe. La 917 di Ahrens/Rolf Stommelen si qualificò in pole.
La Matra iscrisse quattro vetture: una 650 roadster, una 630 coupe e due 630/650.
La Ferrari fece il suo ritorno con la 312 3-litri.
Prima della gara Jacky Ickx aveva dichiarato ai giornalisti che considerava pericolosa la procedura di partenza in quanto non era possibile allacciare correttamente le cinture di sicurezza. Quando venne dato il via, Ickx camminò lentamente attraverso la pista e verso la sua GT-40, invece di correre come gli altri, quindi entrò nella sua auto è serrò attentamente le cinture prima di partire.
Poco dopo la partenza, la scarsa manovrabilità della 917 e l'inesperienza del pilota produssero un dramma: John Woolfe ebbe un incidente fatale alla Maison Blanche con la sua 917 privata. Non aveva avuto il tempo di allacciarsi le cinture, dimostrando che Ickx aveva ragione.
Lo schianto di Woolfe aveva staccato il serbatoio dall'auto. Il serbatoio in fiamme finì sulla strada dove venne colpito dalla Ferrari 312 di Chris Amon. Dopo un interruzione la gara venne fatta ripartire. Le due 917 ufficiali vennero messe fuori gioco da probilemi alla firzione, ma la 908 di Hans Hermann e Gerard Larrousse rimase una seria candidata alla vittoria.
In un finale drammatico, Ickx riuscì a battere Hans Herrmann per pochi secondi, mentre la Porsche 908 soffriva di problemi ai freni.
Jackie Ickx e Jackie Oliver vinsero con la GT-40 chassis 1075, la stessa auto che aveva vinto l'anno precedente, questa era la seconda volta che la stessa auto vinceva per due anni di fila; una Bentley Speed Six era riuscita nell'impresa nel 1929 e nel 1930.
[modifica] 1970-1971 Gli anni della Porsche 917
[modifica] 1970
Nel giugno del 1969 Enzo Ferrari vendette metà del suo pacchetto azionario alla Fiat. Ferrari usò parte di quei soldi per costruire 25 auto allo scopo di competere con la Porsche 917: la Ferrari 512, spinta da un 5 litri V12, venne introdotta per la stagione 1970.
Scontenta per gli scarsi risultati della 917 nel 1969 e confrontata da un nuovo avversario, la Porsche concluse un accordo con John Wyer e la Scuderia Gulf, che divenne la scuderia ufficiale Porsche, ed inoltre il partner ufficiale per lo sviluppo. Durante le prove a Zeltweg John Horsmann, un ingegnere di Wyer, ebbe l'idea di incrementare la deportanza a scapito della resistenza, venne modellata una nuova coda composta da fogli di alluminio incollati assieme. La modifica funzionò bene e la nuova coda corta diede alla 917 una migliore stabilità. La nuova versione venne chiamata 917 K (Kurzheck, codacorta).
Wyer fu sorpreso di scoprire che un'altra scuderia si stava preparando accuratamente per Le Mans con lo stretto supporto della Porsche. La scuderia Porsche-Salzburg era de facto un secondo team ufficiale sotto il controllo di membri della famiglia Porsche. La competizione tra le due scuderie raggiunse l'apice.
Anche la scuderia Martini Racing ottenne il supporto della Porsche AG, ovviamente la Porsche stava compiendo grandi sforzi per vincere la gara con scuderie rivali.
Una nuova versione della 917 venne sviluppata per Le Mans con l'aiuto del consulente esterno Robert Choulet. La 917 LH (Langheck, codalunga) che presentava una nuova spettacolare carrozzeria a coda lunga, con una resistenza estremamente bassa ed una stabilità migliore rispetto alla versione del 1969.
Due 917 LH vennero iscritte a Le Mans, una dalla Porsche-Salzburg, l'altra dalla Martini Racing. La spettacolare livrea di questa auto era fatta da elaborate spirali e sbaffi verde chiaro su uno sfondo violetto. L'auto si guadagnò il soprannome di Auto Hippie o Porsche psichedelica da parte della scuderia e dei media. La LH della Porsche-Salzburg era spinta da un nuovo motore di 4,9 litri che la Porsche aveva introdotto a Monza, quest'auto infranse i record sul giro in ogni circuito su cui aveva corso in precedenza.
Wyer allineò tre 917 K, due col 4,9 litri e una con il 4,5. La Porsche-Salzburg iscrisse una 917 K col motore 4,5 litri.
Una Porsche 908 "non in gara" era guidata da Jonathan Williams e Herbert Linge; la roadster venne equipaggiata con tre cineprese da 35 mm per le riprese del film "Le 24 Ore di Le Mans" di Steve Mac Queen.
Un totale di undici Ferrari 512 venne iscritto a Le Mans.
La Matra iscrisse due MS650 (roadster con chassis tubolare) e una nuova MS660 (una roadster monoscocca), ad eccezione di Jack Brabham tutti i piloti Matra erano francesi.
Senza suscitare sorpresa, la Porsche-Salzburg 917 LH ottenne la pole position.
Per la prima volta la tradizionale "Partenza Le Mans" venne sostituita dalla "Partenza Indianapolis". In onore della ventesima partecipazione della Porsche, lo stesso Ferdinand Porsche abbasso il tricolore francese alle 16:00.
Alle 17:30 tutte le Ferrari avevano già perso contatto con la testa, nel contempo iniziò a piovere. Subito dopo Reine Wisell stava procedendo a velocità ridotta alla Maison Blanche, con la sua Ferrari 512 S "coda lunga". Derek Bell, a bordo di un'altra 512 S arrivò ad una velocità di circa 160 km/h superiore. Bell compì un miracolo nell'evitare l'impatto ma la 512 S di Clay Regazzoni urtò quella di Wisell e l'auto di Mike Parkes le centrò entrambe, incendiandosi. I pompieri arrivarono rapidamente e nessun pilota si infortunò seriamente. A completare il disastro Ferrari, il motore di Bell salì troppo di giri e si ruppe sul rettilineo Mulsanne.
La pioggia di infittì attorno alle 20:00. L'ultima Ferrari ufficiale era guidata da Jacky Ickx e Peter Schetty. Ickx, probabilmente il pilota più talentuoso del suo periodo sotto la pioggia, riuscì a portare la sua vettura dal sesto posto delle otto di sera al secondo della mezanotte. Ma Ferrari perse tragicamente la sua ultima possibilità quando Ickx ebbe un incidente che uccise un inserviente di pista alla chicane Ford.
Jack Brabham e Francois Cevert guidavano nei prototipi con le loro Matra roadster ma i loro V12 consumavano troppo olio, e tutte le Matra ruppero le guarnizioni dei pistoni ad un quarto della distanza. Non fu l'anno buono nemmeno per Wyer: Rodriguez ruppe una biella, Hailwood uscì alla curva Dunlop e Siffert ruppe il motore sbagliando una cambiata mentre superava delle vetture più lente. Anche la Porsche-Salzburg 917 LH ebbe problemi. Tutti i protagonisti principali erano usciti di scena durante la notte.
All'alba, quando il tempo passo dalla pioggia intensa alla tempesta, tre 917 erano al comando, seguite da una 908. Le Porsche restanti dovettero finire la gara a velocità ridotta.
Hans Hermann e Dick Atwood nella loro Porsche-Salzburg 917 K rossa e bianca numero 23 vinsero, mentre Gérard Larousse e Willi Kauhsen finirono secondi con l'Auto Hippie. Solo sette auto completarono la gara. Hans Hermann, un veterano quarantenne che era sopravvissuto alle pericolose Mille Miglia e alle Carrera Panamericana degli anni '50, e aveva guidato la Mercedes in F1 e vinto la Targa Florio e molte altre gare importanti per la Porsche, aveva promesso alla moglie di lasciare le corse se fosse riuscito a vincere a Le Mans, un successo che aveva solo sfiorato nel 1969. Egli si ritirò quindi immediatamente, con grande sorpresa della sua scuderia.
La Porsche aveva vinto a Le Mans per la prima volta, l'ultimo e più ricercato trionfo per l'ex sfavorita che era riuscita a vincere tutte le altre gare e titoli della categoria sport durante gli anni '60, ed anche una gara di F1.
[modifica] 1971
Alla fine della stagione 1970, la Ferrari si era iscritta ad alcune gare con una nuova versione della 512, la 512 M (Modificata). La 512 M aveva una nuova carrozzeria costruita secondo gli stessi principi aerodinamici della Porsche 917K. Alla fine del 1970 la 512 M era più veloce delle 917, almeno su alcuni tracciati.
Durante la stagione 1971 la FIA decise di eliminare la categoria Sport per il 1972, così le grandi 917 e 512 avrebbero dovuto ritirarsi alla fine di un anno che avebbero sicuramente dominato di nuovo.
Sorprendentemente la Ferrari decise di abbandonare qualsiasi impegno ufficiale con la 512, allo scopo di preparare un nuovo prototipo per la stagione 1972. La 312 PB venne presentata ed iscritta dalla casa modenese in diverse gare, ma molte 512 venivano ancora fatte correre da scuderie private e molte di queste vennero converitite nel modello M. Essendo meno costose delle 917 K, le 512 M apparivano come un buon affare per i clienti alla fine del 1970.
Roger Penske comprò il telaio di una 512 M usata che venne completamente smantellata e ricostruita. La vettura venne preparata specificamente per le gare lunghe e dotata di caratteristiche uniche, tra le quali un'alettone posteriore molto largo e un sistema di rifornimento rapido ispirato a quelli usati nell'aviazione. Il motore venne preparato dalla Traco, specialista dei Can-Am V8. Qesto motore era probabilmente in grado di sviluppare più di 600 HP (450 kW). Ancora oggi è impossibile dire fino a che punto l'iniziativa di Penske fosse appoggiata dalla Ferrari. Questa 512 M, dipinta con una livrea blu e gialla, era sponsorizzata dalla Sunoco e dal rivenditore Ferrari californiano Kirk F. White. L'auto ottenne la pole position alla 24 ore di Daytona e finì seconda nonostante un incidente. Per la 12 ore di Sebring, la "Sunoco" ottenne la pole ma finì la gara al sesto posto, dopo uno scontro con la 917 di Pedro Rodriguez. Nonostante la sfortuna, la vettura si era rivelata una seria avversaria per la 917. Non solo era più veloce su piste come Daytona e Sebring, ma era anche l'auto che aveva il tempo di rifornimento più breve.
La presenza della 512 M "Sunoco" costrinse la Porsche a proseguire il suo sforzo di ricerca e sviluppo sulla 917. La coda della 917 K venne modificata, e la 917 LH ricevette ulteriori migliorie. Venne sviluppato un nuovo telaio in magnesio. Un auto completamente nuova, la 917/20, venne costruita come banco di prova per future parti da impiegare nella Can-Am e per nuovi concetti aerodinamici.
La 917/20 per le 24 ore venne dipinta in rosa con scritti sopra i nomi dei tagli della carne, l'auto si guadagnò il soprannome di "Maiale rosa".
Una Ferrari 512 modificata, che presentava un abitacolo più stretto (costruito attorno al parabrezza di una Porsche 917) venne iscritta dalla Scuderia Filipinetti, per Mike Parkes e Henri Pescarolo, L'auto venne battezzata 512 F.
La Matra iscrisse solo una 660 per Chris Amon e Jean-Pierre Beltoise.
Il motore Ford Cosworth DFV fece il suo debutto a Le Mans nella nuova JS-3 di Guy Ligier. Il motore era limitato a 8800 rpm. La potenza disponibile era attorno ai 400 hp (300 kW).
La Ferrari "Sunoco" non fu in grado di infrangere la barriera delle 200 mph (320 km/h) sul rettilineo, mentre le 917 LH sfrecciavano a velocità di oltre 380 km/h (240 mph). Mark Donohue si qualificò comunque al quarto posto, il che era un ovvio risultato della configurazione aerodinamica che favoriva la deportanza sulla resistenza, e che era di aiuto nelle sezioni più tortuose.
La 917 di Rodriguez/Oliver condusse per la prima ora. Alle 19:00 la Sunoco era terza. Alle 20:16, Donohue Si ritirò con la Ferrari Sunoco. Il motore elaborato dalla Traco ammutolì. All'alba la Matra stava ottenendo una incredibile seconda posizione.
Alle 9:40, Amon si fermò sul lungo rettilineo ed uscì dalla sua Matra. Aveva finito la benzina perché l'indicatore era rotto e i box erano troppo lontani per spingere l'auto.
Nonostante le velocità estremamente alte delle versioni a coda lunga (la Porsche Martini argentea di Vic Elford venne cronometrata a 386 km/h) l'edizione del 1971 venne vinta di nuovo da una 917 a coda corta, ma con il telaio in magnesio, la Martini bianca numero 22 di Helmut Marko e Gijs van Lennep.
[modifica] 1972-1974 gli anni della Matra 670
[modifica] 1972
Nel 1972 i motori 5 litri vennero banditi dal campionato del mondo e quindi da Le Mans. Ciò lasciò il campo aperto alle migliori auto con motore 3 litri derivato dalla F1. Ferrari e Matra erano le favorite ma avevano priorità differenti. La Matra ridusse la sua partecipazione nelle gare di durata per concentrarsi su "Le Mans", mentre la Ferrari preferì competere per il campionato del mondo e saltare Le Mans, poiché la 312 PB ispirata alla F1 era ottimizzata per le gare di 1000 km.
Ciò diede alla Matra il ruolo di favorita per la 24 ore, con quattro auto iscritte — 3 nuovissime Matra 670 progettate e costruite specificatamente per correre a Le Mans, e una vecchia ma aggiornata Matra 660. Esse affrontarono un opposizione composta principalmente da tre Alfa Romeo 33 TT3, due Lola T280 semiufficiali iscritte dalla scuderia di Jo Bonnier, e una Porsche 908 L privata, iscritta da Reinhold Joest. Quest'ultima era simile alla vettura che giunse seconda nel 1969 ed era considerata ormai vecchia e poco potente.
Le Alfa-Romeo apparvero a Le Mans nella loro configurazione ad alta deportanza per le 1000 km. L'affidabilita del Ford-Cosworth DFV che spingeva le Lola era discutibile per una gara di 24 ore.
La Matra di Beltoise/Amon perse il comando alla partenza ma ruppe il suo V12 all'inizio del terzo giro. Ciò provocò tra i piloti Matra una perdita di concentrazione sufficiente da permettere alle Lola di Jo Bonnier e Hugues de Fierlant di prendere la testa. Bonnier venne rallentato da una foratura e dopo i primi pit-stop le due Matra restanti erano di nuovo al comando.
Essendoci qualche speranza di rottura delle Matra, Jo Bonnier decise di continuare a pressarle. Le Lola correvano veloci, con Bonnier che stabilì il nuovo record sul giro all'inizio della sera. L'altra Lola ruppe il cambio.
Graham Hill si portò in testa con la sua Matra attorno a mezzanotte.
All'alba le Matra 670 si scambiarono nuovamente le posizioni. La Lola T280 di Bonnier era ancora lì, con un DFV V8 in sorprendente salute, alcuni incidenti provocarono soste ai box inattese e lasciarono in pista solo otto auto, la Lola ispirata alla F1 stava andando molto forte nel primo mattino. Poco prima delle 8:30 la Lola di Bonnier arrivò sulla Ferrari GTB4 di Florian Vetsch prima della curva Indianapolis. I testimoni non erano completamente sicuri di cosa Bonneir colpì per prima, la Ferrari o la barriera, ma la Lola superò quest'ultima e finì tra gli alberi uccidendo Bonnier.
Questa tragedia lasciò le Matra senza serie rivali. Nonostante un pit-stop imprevisto l'auto di Ganley e Cevert era ancora in testa, quando Ganley venne colpito nella coda da una Chevrolet Corvette. Ciò diede il comando a Pescarolo e Hill. La Matra 660 di Hobbs/Jabouille si fermò con problemi alla trasmissione.
La Matra 670 "Coda Corta" guidata da Henri Pescarolo e Graham Hill ottenne la prima posizione, e la 670 "Coda Lunga" guidata da François Cevert e Howden Ganley la seconda. Questa fu la prima vittoria di un'auto francese fin dal 1950 e rese Graham Hill il primo e finora unico pilota a vincere la Triple Crown costituita da 500 miglia di Indianapolis, 24 ore di Le Mans e Campionato del Mondo di Formula Uno (compreso il Gran Premio di Montecarlo, che vinse diverse altre volte).
In un tale contesto la terza posizione della Porsche 908 L guidata da Reinhold Jöest, Michel Weber e Mario Casoni fu principalmente il risultato di una attenta preparazione da parte di Joest e della sua scuderia, che per quanto passata inosservata, fu cionondimeno rimarchevole. In retrospettiva appare essere la prima dimostrazione del "savoir-faire" dimostrato da Joest a Le Mans.
[modifica] 1973 Duello con la Ferrari
Nel 1973 la Matra gareggiò contro la Ferrari per il titolo di campione del mondo costruttori e la Ferrari giunse a Le Mans, in quanto la gara poteva rivelarsi decisiva per il titolo. Per quest'anno le Matra vennero aggiornate alle specifiche 670B, che consistevano principalmente di alettoni più grossi e un nuovo cambio costruito dalla Porsche specificamente per la Matra. La Ferrari 312PB mostrava un inedita carrozzeria a coda lunga.
John Wyer faceva il suo ritorno con i roadster Gulf Mirage M6 motorizzati Cosworth.
La Ferrari usò la 312 di Arturo Merzario e Carlos Pace come lepre, ma la Matra fece la sua corsa e la lasciò andare.
Le prime due ore videro in testa la Ferrari di Merzario/Pace. Poi la Ferrari e la Matra si scambiarono il comando nel corso delle quattro ore successive, ma alla fine Pescarolo poté bissare la sua vittoria con Gérard Larrousse come co-pilota.
[modifica] 1974 Ultima vittoria per la Matra
Nel 1974 la Ferrari si ritirò dalle corse di durata. La Matra aveva sviluppato la 670 ottenendo una versione più aerodinamica, la 680. Vennero iscritte tre 670 e una 680.
John Wyer iscrisse due Gulf-GR7.
All'alba la Matra di Henri Pescarolo/Gerard Larousse era in testa.
Attorno alle 10:00 la 911 Turbo Carrera che teneva la seconda posizione perse la quinta marcia, perdendo circa 40 secondi a giro rispetto alla Matra di testa. Ma appena prima delle 11:00, Pescarolo ebbe un problema al cambio. Il guasto era facile da riparare, ma la sua diagnosi richiese 30 minuti. Quando Pescarolo ritornò in pista aveva perso 45 minuti. La Porsche 911 Turbo si trovava ora nello stesso giro, il che era un grosso risultato per una vettura derivata dalla versione stradale che gareggiava contro tutti quei prototipi.
Nell'ora finale ci fu pioggia. Pescarolo riuscì infine a costruire un distacco di sei giri sulla Porsche. Fu la terza vittoria consecutiva a Le Mans per la Matra e per Pescarolo. Alla fine della stagione la Matra annunciò il suo ritiro dalle corse.
[modifica] 1975 L'ultima vittoria della scuderia Wyer
Alla luce della crisi petrolifera, Le Mans introdusse nel 1975 delle regole riguardanti il consumo di carburante. La CSI reagì escludendo la 24 ore dal Campionato Mondiale Costruttori.
Girando ad un régime più basso per rispettare le limitazioni sul consumo di carburante, il motore Cosworth DFV poteva essere affidabile per 24 ore. John Wyer aveva progettato il suo ritiro ma non poté resistere all'opportunità di vincere nuovamente a Le Mans. Scelse così di non ritirarsi quell'anno e di rendere Le Mans l'unica gara in programma per la scuderia Gulf nella stagione 1975. Due nuove Gulf GR-8 vennero progettate e costruite specificatamente per Le Mans, le vetture erano ampiamente derivate dalla Gulf GR-7, con una nuova carrozzeria che forniva un'aerodinamica aggiornata, ottimizzata per Le Mans e per l'efficienza nei consumi.
Il nuovo regolamento fu un'opportunità anche per Guy Ligier, che aveva già avuto esperienza nel gareggiare a Le Mans con i motori Cosworth. Con il ritiro della Matra dalle competizioni, Ligier riuscì ad assicurarsi i servigi dell'ingegnere Gérard Ducarouge, e la sponsorizzazione della Gitanes. La scuderia stava preparando il suo ingresso in Formula 1 per il 1976, il che lasciò mezzi finanziari e ingegneristici limitati a disposizione delle gare di endurance. Ligier fece la scelta di gareggiare con il collaudato telaio della Ligier JS-2, corredato da un motore DFV e dal cambio Hewland. In termini di prestazioni i prototipi Gulf erano chiaramente superiori alle Ligier, che erano state inizialmente progettate nel 1971 come auto da strada spinte da motori Maserati, e tramutate in prototipi con motori Cosworth nel 1975. Ottenere un'affidabilità superiore era l'unica possibilità per la scuderia di guadagnarsi un vantaggio sui rivali della Gulf. Ligier scelse di prendere parte ad alcune gare del campionato del mondo che precedevano Le Mans, come banco di prova per le sue JS-2.
La Gulf iscrisse 2 GR-8 a Le Mans, mentre Ligier iscrisse 2 JS-2 Cosworth e una JS-2 Maserati. Entrambi i rivali avevano notevolmente depotenziato i loro motori DFV: le Gulf avevano circa 380 HP (280 kW) mentre le Ligier avevano 420 HP (310 kW) per compensare parte del loro svantaggio.
La Alpine-Renault iscrisse una A441 2-litri con un equipaggio di sole donne. Siccome i 2-litri non erano molto danneggiati dalle limitazioni sui consumi, quest'auto era una possibile sorpresa.
Il resto degli avversari consisteva di una nuovissima Lola T380-Cosworth, dall'aspetto molto aerodinamico, guidata da Alain de Cadenet e Chris Craft, e da diverse Porsche 908.
Senza sorpresa le due Gulf presero la testa della gara. Schuppan e Jaussaud ebbero un guasto all'alternatore e si trovarono sei giri dietro ai compagni di scuderia Ickx e Bell.
Verso la mezzanotte la Lola di de Cadenet si trovava in terza posizione, quando perse completamente la perte posteriore della carrozzeria sul rettilineo. Francois Migault la colpì in piena velocità con la sua Ligier. Dopo quasi un ora di riparazioni, la Ligier si ritirò. La Lola continuò; per un colpo di fortuna la copertura del motore aveva mancato completamente l'alettone posteriore.
Poco dopo le 14:30 Ickx si fermò ai box per riparare uno scarico rotto, le riparazioni vennero completate mentre la Ligier rimasta entrava nello stesso giro del primo.
Si seppe in seguito che la Gulf vincitrice aveva anche un grosso problema al differenziale, ma il navigato John Wyer riuscì a nascondere la sua ansia. La Ligier ebbe la falsa convinzione che tutto andava bene per la Gulf al comando e perse l'opportunità di pressarle più da vicino e spingerla alla rottura meccanica.
La Gulf GR-8 guidata da Jacky Ickx e Derek Bell finì la gara al primo posto, essendo stata in testa per tutte le 24 ore. I problemi meccanici dell'altra Gulf la relegarono al terzo posto, mentre il secondo andò alla Ligier pilotata da Guy Lafosse e Guy Chasseuil. Il divario tra la Gulf vincitrice e la Ligier fu di un solo giro. Reinhold Joest, Jürgen Barth e Mario Casoni arrivarono quarti con una vecchia Porsche 908/3.
[modifica] 1976-78 Vittorie di Porsche e Renault
La nuova Porsche 936 turbo vinse nel 1976 e nel 1977, con gli straordinari sforzi alla guida di Jacky Ickx. Nel 1978, la Renault V6 turbo riuscì finalmente a battere le auto tedesche, e si concentrò quindi sul suo programma per la Formula 1.
[modifica] 1979 la vittoria della Porsche 935
La Porsche 935 turbo, una versione potenziata della Porsche 911 stradale, dominò le gare di durata alla fine degli anni '70, venendo iscritta da molte scuderie clienti Porsche in gare di tutto il mondo. La scuderia tedesca Kremer riuscì a vincere Le Mans, un successo notevole per un'auto basata su un progetto vecchio di 15 anni. L'attore Paul Newman finì al secondo posto con la Porsche 935 di Dick Barbour.
Le avversarie tra i prototipi consistevano principalmente di Ford M10, ma questo non era un ritorno ufficiale della Ford, queste auto erano derivate dalla Gulf GR-8 del 1975. La Ford France e un consorzio di concessionarie Ford francesi finanziarono l'ex Scuderia Wyer, per l'occasione le auo vennero dotate di un motore Cosworth DFV V8.
[modifica] 1980 La vittoria di Rondeau
Ancora una volta la Porsche non iscrisse nessuna vettura propria nel Gruppo 6, allo scopo di non competere con le molte vetture dei clienti iscritte nel Gruppo 5. L'unica Porsche gruppo 6, un roadster sponsorizzato dalla Martini, iscritto da Reinhold Joest per sé stesso e Jacky Ickx, venne battezzata 908/80, ma somigliava molto alla versione del 1977 della 936. Per molto tempo si credette che fosse uno sviluppo del telaio della 908, ma si è recentemente scoperto che venne costruita su un telaio di scorta della 936, il 936-004. Poiché la Porsche non desiderava impegnarsi nella vendita delle 936 ai clienti, il segreto venne mantenuto usando un numero di telaio della 908.
La 908/80 era la favorita na la Porsche poteva contare su molte 935, cinque Gruppo 5 più otto IMSA GTX, tra cui tre della Scuderia di Dick Barbour, vincitrice a Sebring. La maggior parte della concorrenza era nella Classe GTP: tre WM Peugeot con un terzetto di eroi locali e la Rondeau-Cosworth progettata a Le Mans.
La partenza fu probabilmente la più bagnata di Le Mans. Ickx rimase indietro con la sua roadster fin quando non poté iniziare a vedere qualcosa di più della nebbia creata dalle auto con l'abitacolo chiuso: le coupé Porsche 935, BMW M1 e Rondeau.
John Fitzpatrick era in testa con la Porsche 935 di Dick Barbour. Alle 17:00 Hans Stuck aveva portato la sua BMW M1 dalla ventiseiesima alla seconda posizione. Nello stesso momento Jean Rondeau aveva due delle sue auto nelle prime 10.
Quando la pioggia diminuì Ickx e Joest superarono un'auto dopo l'altra. Per la fine della terza ora Joest si trovò al comando. Quando Ickx tornò alla guida dell'auto ruppe la cinghia della pompa di iniezione. Ma Joest era stato previdente, disponevano di una scatola degli atrezzi e di una cinghia di scorta nell'auto. Ickx ripartì solo 14 minuti dopo, ma fu sufficiente a fargli perdere la testa della gara.
Al calar delle tenebre una Rondeau conduceva la gara, ma Ickx si mise all'inseguimento. All'1:00 di domenica, la 908/80 era nello stesso giro dell'auto di testa. Due ore dopo era davanti e iniziava a lasciare indietro la vettura francese. Dopo numerosi cambi di posizione dovuti ai rifornimenti e alle manutenzioni programmate, attorno alle 7:00 la Joest Martini Porsche aveva costruito un solido vantaggio.
Ma la Scuderia Joest aveva sottostimato la Rondeau, non si aspettava che il motore Cosworth fosse così affidabile. Di conseguenza Joest e Ickx non corsero abbastanza forte e quando la loro vettura ebbe un problema al cambio, alle 10:00, non avevano un vantaggio sufficiente e la Rondeau di Jean Rondeau e Jean-Pierre Jaussaud ottenne il comando e un vantaggio di tre giri. Ickx dovette iniziare un terzo inseguimento.
Quando Jaussaud diede il cambio a Rondeau, con un'ora e mezza ancora da correre, la Rondeau aveva ancora due giri di vantaggio, ma la Porsche andava più veloce. A 35 minuti dalla fine tornò a piovere. Ickx si fermò ai box per montare le gomme da pioggia, mentre Jaussaud tenne le slick. Jaussaud aveva fatto la scelta giusta e rimase in testa. Comunque ci fu una sorpresa finale: con l'infittirsi della pioggia, all'ultimo giro Jaussaud perse il controllo dell'auto. Per fortuna la Rondeau non urtò niente.
Per la prima volta un pilota vinceva Le Mans con una vettura che portava il suo nome. Alla fine della gara Ickx annunciò il suo ritiro dalle corse.
[modifica] 1981 Ultima vittoria della Porsche 936
La grande sorpresa del 1981 fu il ritorno di Ickx. La Porsche iscrisse una 936 guidata dalla coppia Ickx/Bell. La Porsche aveva un nuovo programma per i regolamenti del Gruppo C in vigore dal 1982 e aveva persuaso Ickx a tornare dopo il ritiro.
La ragione principale per iscriversi a Le Mans era di sperimentare il motore progettato per la nuova auto. Si trattava di un 2,6 litri derivato da un motore pensato per Indianapolis e mai impiegato.
Tutta la gara venne corsa sotto un caldo torrido, ma il test del motore ebbe successo. Dopo la prima ora Ickx e Bell avevano ottenuto un considerevole vantaggio e rimasero al comando per il resto della gara. Vinsero con un margine ancor più grande che nel 1976.
L'unico incidente per i vincitori avvenne dopo la fine della gara. Infatti Derek Bell non attraversò mai il traguardo, venne estratto dall'auto dai fans e portato sul podio. Qui Derek Bell chiese dell'acqua per rinfrescarsi ma l'unica bevanda disponibile era lo champagne, Bell bevve quello fino a quando non perse conoscenza.
[modifica] 1982-1987 Gli anni della Porsche 956/962
Nel 1982 erano entrate in vigore le nuove regole FIA per il Gruppo C. La nuova Porsche 956 venne presentata poco prima delle iscrizioni e conquistò i tre posti sul podio conformemente ai numeri di gara delle tre vetture 1-2-3. Negli anni seguenti la 956 (e successivamente la più lunga 962 versione IMSA) dominò, e la scuderia ufficiale Porsche venne addirittura battuta dai propri clienti, come la Scuderia Joest nel 1984 e nel 1985.
Anche se non venne molto notata all'epoca, la 12a posizione della Mazda 717C nel 1983 (con la vitoria nella Classe C Junior), segnò l'inizio della corsa della casa giapponese verso il podio del 1991 ottenuto con un motore Wankel.
[modifica] 1988-1990 Gli anni di Jaguar e Mercedes
Il 1988 vede il ritorno della Mercedes a dar battaglia alla plurivittoriosa Porsche e all'agguerrita Jaguar. La Mercedes deve ritirarsi ancora prima della gara a causa di problemi ai pneumatici e così la corsa vedrà protagoniste di una sfida epica Porsche e Jaguar. Dopo 24 ore di gara tiratissime sarà la Jaguar XJR9 ad avere la meglio per soli due minuti e mezzo sulla Porsche 962C ufficiale. Da segnalare il record di velocità di ben 405 km/h ottenuto dalla WM P88 allestita per l'occasione. L'anno successivo la Mercedes ritorna maggiormente preparata e coglie il primo ed il secondo posto lasciando alla Jaguar e alle numerose Porsche affidate a team privati il ruolo di spettatori. Impressionante la velocità di punta, di ben 400 km/h, ottenuta dalla Mercedes durante la gara che indurrà l'allora FISA (oggi FIA)a far introdurre delle chicane sul mitico rettilineo Hunaudieres sancendo la fine di un epoca. Nel 1990 il tracciato vede perdere parte del suo fascino con l'introduzione di due chicane per limitare le velocità di punta. A competere con la Jaguar arriva in forze la Nissan. Le vetture giapponesi, molto veloci in qualifica, lamentano una scarsa affidabilità e così la Jaguar si aggiudica il primo ed il secondo posto. Da segnalare l'amaro ritiro della Porsche del Team Brun ad un quarto d'ora dalla fine mentre era in seconda posizione.
[modifica] 1991 La Mazda con motore Wankel
Nel 1991 i regolamenti internazionali vedevano favorite le nuove vetture della classe Sport 3.5L con motore aspirato di 3.500 cc concepite per gare sprint, ma essendo Le Mans una gara di durata le possibilità di vittoria sarebbero state solo per le "vecchie" vetture del Gruppo C. Mercedes e Jaguar optarono infatti per le più affidabili vetture di questa classe lasciando solo la Peugeot a competere con le vetture della nuova classe 3.5L che infatti si ritirarono poche ore dopo il via. Sin dall'inzio la Mercedes C11 prese il comando accumulando un discreto vantaggio e relegando al ruolo di inseguitori le tre Jaguar XJR12 ufficiali seguite da una schiera di Porsche 962C schierate da team privati. Durante la gara i motori turbo di Porsche e Mercedes cominicarono a dare problemi di affidabilità mentre le Jaguar dovettero fare i conti con un elevato consumo. Fu così che la Mazda 787B del team ufficiale Mazdaspeed, cominciò a risalire la classifica fino a trovarsi al comando della corsa quando la Mercedes, che aveva comandato per 20 ore, dovette ritirarsi con il motore rotto. La vittoria andò inaspettatamente alla Mazda, seguita dalle tre Jaguar e dalla Mercedes superstite.
La rumorosisima Mazda 787B, spinta dal motore "rotativo" Wankel. È l'unica auto giapponese, e l'unica con un motore senza pistoni, ad aver vinto a Le Mans. Le chiavi del suo successo risiedono appunto nel motore Wankel. Più affidabile dei motori turbocompressi di Porsche e Mercedes e con un consumo inferiore rispetto al V12 Jaguar.
La Mazda correva a Le Mans dal 1974, con una serie di auto spinte da un motore rotativo, a partire dalla Mazda RX-7. La compagnia ottenne un dodicesimo posto assoluto e la vittoria nella Classe C Junior nel 1983 con la 717C, ma ebbe meno sucesso con le seguenti 727C e 737C. Le prestazioni della casa giapponese migliorarono con la 757 e la 767/B, ottenendo quattro vittorie consecutive nella Classe GTP, dal 1987 al 1990.
[modifica] 1992-1993 Gli anni della Peugeot
Il regolamento del Gruppo C per le gare di durata era in vigore da diversi anni. Il consumo di carburante era limitato, e venivano usati motori di diversi tipi. Nonostante il successo di queste norme, esse vennero cambiate: vennero introdotti motori simili a quelli impiegati in F1 (solitamente dei 3500cc aspirati). La Peugeot vinse due volte a Le Mans, il direttore della scuderia, Jean Todt, lasciò per andare a dirigere la Scuderia Ferrari di F1.
[modifica] 1994-1998 Gli anni delle GT
Scontento dei regolamenti FIA che non fecero bene alle gare di durata, l'ACO si creò delle regole proprie. I cambiamenti permettevano di gareggiare ad auto stradali pesantemente modificate. Quindi, nel 1994, la 24 ore di Le Mans vide la partecipazione di versioni da corsa di supercar stradali come Ferrari F40, McLaren F1, e Jaguar XJ220.
L'edizione del 1994 venne comunque vinta da una vettura che derivava da un progetto ormai vecchio di 10 anni. Jochen Dauer sfruttò un inusuale falla nei regolamenti dell'epoca, costruendo un singolo esemplare da strada della 962, allo scopo di far omologare le sue Porsche 962 da competizione. Con l'appoggio del costruttore, la "Dauer" Porsche 962 vinse la gara.
La gara del 1995 venne vinta da una McLaren F1 GTR. L'auto stava dominando l'International Sportscar Championships, con varie scuderie non supportate dal costruttore.
Nel 1996 la gara, venne vinta novamente da una Porsche, anche se non era del tutto una Prosche. La casa tedesca aveva mandato una squadra con una nuova 911, con l'intento di vincere la corsa contro la flotta di McLaren F1 e Ferrari F40. L'auto che vinse venne ricavata dal nucleo di una Jaguar Gruppo C, modificata dalla Tom Walkinshaw Racing e con la parte meccanica fornita dalla Porsche. Il risultato fu la TWR-Porsche WSC 95, che pur non essendo la più veloce in pista, ottenne la vittoria quando le veture delle scuderie supportate dai costruttori andarono incontro a guasti meccanici.
La gara del 1997 venne vinta dalla stessa auto, sconfiggendo le scuderie di Porsche, BMW (che faceva correre 2 McLaren F1 GTR), Nissan, Lotus, Lister e Ferrari. Ancora una volta la TWR-Porsche non fu la più veloce in pista, ma quando i problemi colpirono le altre squadre, era li pronta per prendersi la vittoria.
Il 1998 fu il primo di due anni in cui i produttori di auto furono seriamente coinvolti nella 24 ore di Le Mans. Le due scuderie più impegnate nel campionato GT della FIA (la Porsche con le sue 911 GT1-98 e la Mercedes con le CLK-GTR) inviarono le loro scuderie ufficiali. Oltre a questo, la Porsche fornì pieno appoggio a due squadre che mettevano in pista una versione aggiornata della TWR-Porsche. La Toyota iscrisse tre delle sue nuove ed estremamente veloci GT-One, la BMW ingaggiò la WilliamsF1 per progettare un'auto scoperta (iscrivendone due), mentre la Nissan iscrisse 4 delle sue R390 GT1. Gli Stati Uniti erano tornati ad essere rappresentati degnamente, da una scudria con due auto di proprietà del magnate Don Panoz, le sue auto erano le GTR-1 spinte da motori Ford. La Porsche vinsero la gara mentre le più veloci Mercedes e Toyota si ritirarono per problemi meccanici ed incidenti.
Si vociferò che il ritiro della Porsche dalle corse per auto sportive, in particolare dalla 24 ore di Le Mans, faceva parte di un accordo stretto tra Porsche e Volkswagen. L'amministratore delegato di Volkswagen, Ferdinand Piech, già amministratore delegato di Audi e nipote di Ferdinand Porsche, e inoltre a suo tempo coinvolto nello sviluppo della 917, non voleva che la Porsche competesse con l'Audi a breve termine (l'Audi è di proprietà di Volkswagen). Come si poté vedere in seguito Porsche e Volkswagen svilupparono assieme un telaio per un SUV a quattro ruote motrici (usato per la Porsche Cayenne e la Volkswagen Touareg). Lo sviluppo della nuova Porsche da corsa venne interrotto e quindi reindirizzato per creare la nuova Carrera GT da strada.
[modifica] 1999 La corsa del secolo
Il 1999 fu un altro anno in cui fu alto il coinvolgimento dei costruttori. La Porsche non mise in pista una squadra, lasciando il campo alle scuderie di Toyota (con 3 GT-One aggiornate), Mercedes (con 3 Mercedes CLR), Audi (con 2 R8R aperte e 2 R8C chiuse), Panoz (con 2 dei suoi nuovi prototipi LMP-1), BMW (con 2 nuove LMR progettate dalla Williams) e Nissan (con una R391 e una Courage C52 con motore Nissan). La corsa venne offuscata dal secondo ritiro della Mercedes da Le Mans, anche se questa volta non si registrarono perdite di vite umane. Le nuove Mercedes CLR, pur essendo molto veloci, subirono gravi incidenti quando decollarono letteralmente dalla pista e volteggiarono in aria in tre occasioni distinte, la più spettacolare delle quali, avvenuta durante la corsa, venne ripresa dalle telecamere. Ancora una volta, non fu l'auto più veloce a vincere, poiché le Toyota GT-One andarono nuovamente incontro a incidenti e problemi meccanici, e la scuderia BMW fu in grado di assicurarsi una vittoria prima della sua entrata in Formula 1.
[modifica] Dal 2000 in avanti: gli anni dell'Audi
Dopo il 1999, quando si poteva sostenere che la 24 ore di Le Mans era all'apice della popolarità, l'interesse nella gara per i costruttori svanì, poiché la maggior parte si era spostata su altre competizioni (BMW e Toyota avevano iniziato o stavano iniziando l'avventura in Formula 1, mentre la Mercedes si concentrava sulla Formula 1 e sulla nuova DTM) o stava andando incontro a problemi finanziari (come nel caso della Nissan).
Per l'edizione 2000, furono coinvolti alcuni costruttori, con un marcato incremento del coinvolgimento dagli Stati Uniti. L'Audi ritornò con telaio R8 completamente nuovo, accoppiato ad un nuovo motore che sfruttava la nuova tecnologia FSI. Dagli USA la Chrysler inviò una scuderia con due auto che usavano il telaio Reynard 2KQ e motori marchiati Mopar, mentre la Cadillac (un marchio della General Motors) si presentò con quattro auto basate sul suo telaio "Northstar", mentre Don Panoz iscrisse nuovamente le sue LMP-1. Le Audi, preparate dalla scuderia Joest Racing, dominarono le qualificazioni, e grazie ai seri problemi cui andarono incontro gli avversari, vinsero facilmente la gara.
La difesa della vittoria del 2000 da parte dell'Audi fu ancora una volta abbastanza facile, le R8 ufficiali erano più veloci delle poche R8 private e della nuova Bentley EXP Speed 8. Ironicamente, queste auto avevano una dotazione meccanica simile alle Audi R8, poiché la Bentley è di proprietà del Gruppo Volkswagen come la Audi. Nella categoria GTS, un'accesa rivalità ebbe inizio quando la Chevrolet Corvette C5R sconfisse in gara le Ferrari 550 Maranello della Prodrive.
[modifica] 2002
L'edizione 2002, disputatasi il 15 e 16 giugno, venne vinta dall'Audi Sport Team Joest, con i piloti Frank Biela (Germania), Tom Kristensen (Danimarca) e Emanuele Pirro (Italia). La stessa scuderia e gli stessi piloti avevano già vinto la corsa nel 2000 e nel 2001, ottenendo una tripletta unica nel suo genere. Nella categoria GTS, le Corvette C5R sconfissero nuovamente le Ferrari 550 Maranello.
I primi 10:
- Biela/Kristensen/Pirro - Audi - 375 giri
- Capello/Herbert/Pescatori - Audi - 374 giri
- Krumm/Peter/Werner - Audi - 372 giri
- Wallace/Leitzinger/Van De Poele - Bentley - 362 giri
- Beretta/Lamy/Comas - Dallara Judd - 359 giri
- Sarrazin/Montagny/Minassian - Dallara Judd - 359 giri
- Ara/Dalmas/Katoh - Audi - 358 giri
- Lammers/Hillebrand/Coronel - Dome Judd - 351 giri
- Taylor/Angelelli/Tinseau - Cadillac - 344 giri
- Boullion/Lagorce/Bourdais - Courage Peugeot - 343 giri
[modifica] 2003
Dopo tre vittorie di fila, la scuderia ufficiale Audi non partecipò alla gara, allo scopo di lasciar vincere la marca sorella britannica. La Bentley, con motore Audi e il supporto della scuderia Joest, vinse il suo primo titolo a Le Mans dal 1930, mentre il pilota danese Tom Kristensen stabilì un record di quattro vittorie consecutive nella gara (altro pilota vincitore è l'italiano Dindo Capello prestato come il danese dall'Audi alla casa inglese). La Bentley pilotata da David Brabham, Mark Blundell e Johnny Herbert finì seconda, davanti alle Audi private. Nella categoria GTS, le Ferrari Prodrive rovinarono il 50° anniversario della Corvette e la sua possibilità di una tripletta.
[modifica] 2004
La Bentley non si iscrisse alla gara, lasciandola in mano alle scuderie private Audi, che conquistarono tutti e tre i posti sul podio.
Ancora una volta Tom Kristensen (anche stavolta in coppia con Dindo Capello) si trovava sull'auto vincente, un Audi iscritta dalla scuderia giapponese Goh, stablendo un record di cinque vittorie consecutive e raggiungendo Jacky Ickx con 6 vittorie complessive.
Le Corvette categoria GTS vendicarono la sconfitta subita dalle Ferrari nell'anno precedente. Corvette e Ferrari si sono rivelate le favorite dagli appassionati, ma entrambi i modelli sono vecchi e verranno ritirati quest'anno o il prossimo. La Chevrolet ha promesso di tornare a Le Mans quando sarà finito lo sviluppo della Corvette C6R di nuova generazione.
[modifica] 2005
In un anno in cui nessuna grande costruttore partecipò ufficialmente nella categoria prototipi, la 24 ore è vissuta sulla sfida tra le Audi R8 private e le Pescarolo-Judd dell'ex pilota transalpino, una delle quali guidata anche dall'asso francese del Mondiale Rally, Sebastien Loeb.
Le 2 barchette francesi sono più veloci delle Audi, ma accusano problemi di affidabilità durante la gara. Inoltre la vettura di Loeb-Helary-Ayari si ritira durante la mattina della domenica per le conseguenze di un incidente. Così la Audi R8 del team Champion condotta da J. J. Letho, Marco Werner, e dal recordman Tom Kristensen (sesta vittoria di fila e settimo successo complessivo), è la prima a passare sotto la bandiera a scacchi.
In classe GT1 la Corvette porta a casa un primo e secondo posto con le nuove C6R, sconfiggendo la concorrenza della Aston Martin(al rientro a Le Mans dopo una lunga assenza,) che schierava le veloci DBR9, e delle Ferrari. In classe GT2 vittoria della Porsche 996GT3RSR dell'Alex Job Racing.
[modifica] 2006
L'edizione 2006 vede la sesta vittoria in sette anni da parte dell'Audi, che grazie al terzetto formato da Emanuele Pirro, Frank Biela e Marco Werner conduce alla vittoria l'Audi R10, la quale grazie al motore diesel 5,5 V 12 biturbo da 650 CV e 1100 nm di coppia diventa la prima auto con motore diesel a conquistare la vittoria assoluta nella 24ore di Le Mans. Al 2° posto si piazza la Pescarolo condotta da Loeb, Helary e Montagny. Completa il podio l'altra Audi di Capello, Kristensen e McNish. In Gt1 vince la Corvette C6-R condotta in gara da Gavin, Beretta e Magnussen
[modifica] Albo d'oro
| anno | pilota/i | vettura |
|---|---|---|
| 1923 | André Lagache / René Leonard | Chenard-Walcker |
| 1924 | John Duff / Frank Clement | Bentley 3.0 |
| 1925 | Gérard de Courcelles / André Rossignol | Lorraine-Dietrich |
| 1926 | Robert Bloch / André Rossignol | Lorraine-Dietrich |
| 1927 | John Benjafield / Sammy Davis | Bentley 3.0 |
| 1928 | Woolf Barnato / Bernard Rubin | Bentley 4.4 |
| 1929 | Woolf Barnato / Tim Birkin | Bentley 6.6 |
| 1930 | Woolf Barnato / Glen Kidston | Bentley 6.6 |
| 1931 | Earl Howe / Tim Birkin | Alfa Romeo 8C |
| 1932 | Raymond Sommer / Luigi Chinetti | Alfa Romeo 8C |
| 1933 | Raymond Sommer / Tazio Nuvolari | Alfa Romeo 8C |
| 1934 | Luigi Chinetti / Philippe Etancelin | Alfa Romeo 8C |
| 1935 | John Hindmarsh / Louis Fontes | Lagonda M45R |
| 1936 | Non disputata | |
| 1937 | Jean-Pierre Wimille / Robert Benoist | Bugatti 57G |
| 1938 | Eugène Chaboud / Jean Tremoulet | Delahaye 135M |
| 1939 | Jean-Pierre Wimille / Pierre Veyron | Bugatti 57C |
| 1940 - 1948 | Non disputate a causa della seconda guerra mondiale | |
| 1949 | Luigi Chinetti / Lord Selsdon | Ferrari 166MM |
| 1950 | Louis Rosier / Jean-Louis Rosier | Talbot-Lago |
| 1951 | Peter Walker / Peter Whitehead | Jaguar XK120C |
| 1952 | Hermann Lang / Fritz Reiss | Mercedes 300SL |
| 1953 | Tony Rolt / Duncan Hamilton | Jaguar C-Type |
| 1954 | Froilán González / Maurice Trintignant | Ferrari 375 |
| 1955 | Mike Hawthorn / Ivor Bueb | Jaguar D-Type |
| 1956 | Ron Flockhart / Ninian Sanderson | Jaguar D-Type |
| 1957 | Ron Flockhart / Ivor Bueb | Jaguar D-Type |
| 1958 | Olivier Gendebien / Phil Hill | Ferrari 250TR |
| 1959 | Carroll Shelby / Roy Salvadori | Aston Martin DBR1 |
| 1960 | Olivier Gendebien / Paul Frère | Ferrari TR60 |
| 1961 | Olivier Gendebien / Phil Hill | Ferrari TR61 |
| 1962 | Olivier Gendebien / Phil Hill | Ferrari 330LM |
| 1963 | Ludovico Scarfiotti / Lorenzo Bandini | Ferrari 250P |
| 1964 | Jean Guichet / Nino Vaccarella | Ferrari 275P |
| 1965 | Jochen Rindt / Masten Gregory | Ferrari 275LM |
| 1966 | Bruce McLaren / Chris Amon | Ford GT-40 Mk.II |
| 1967 | Dan Gurney / A. J. Foyt | Ford GT-40 Mk. IV |
| 1968 | Pedro Rodriguez / Lucien Bianchi | Ford GT-40 |
| 1969 | Jacky Ickx / Jackie Oliver | Ford GT-40 |
| 1970 | Hans Herrmann / Richard Attwood | Porsche 917K |
| 1971 | Helmut Marko / Gijs van Lennep | Porsche 917K |
| 1972 | Henri Pescarolo / Graham Hill | Matra MS670 |
| 1973 | Henri Pescarolo / Gérard Larrousse | Matra MS670B |
| 1974 | Henri Pescarolo / Gérard Larrousse | Matra MS670B |
| 1975 | Jacky Ickx / Derek Bell | Mirage GR8 |
| 1976 | Jacky Ickx / Gijs van Lennep | Porsche 936 |
| 1977 | Jacky Ickx / Hurley Haywood / Jürgen Barth | Porsche 936 |
| 1978 | Jean-Pierre Laussaud / Didier Pironi | Renault-Alpine A 442 |
| 1979 | Klaus Ludwig / Bill Whittington / Don Whittington | Porsche 935 |
| 1980 | Jean Rondeau / Jean-Pierre Jaussaud | Rondeau M379B |
| 1981 | Jacky Ickx / Derek Bell | Porsche 936 |
| 1982 | Jacky Ickx / Derek Bell | Porsche 956 |
| 1983 | Vern Schuppan / Al Holbert / Hurley Haywood | Porsche 956 |
| 1984 | Klaus Ludwig / Henri Pescarolo | Joest-Porsche 956 |
| 1985 | Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter | Joest-Porsche 956 |
| 1986 | Derek Bell / Hans-Joachim Stuck / Al Holbert | Porsche 962C |
| 1987 | Derek Bell / Hans-Joachim Stuck / Al Holbert | Porsche 962C |
| 1988 | Jan Lammers / Johnny Dumfries / Andy Wallace | Jaguar XJR-9LM |
| 1989 | Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens | Sauber-Mercedes |
| 1990 | John Nielsen / Price Cobb / Martin Brundle | Jaguar XJR-12 |
| 1991 | Volker Weidler / Johnny Herbert / Bertrand Gachot | Mazda 787B |
| 1992 | Derek Warwick / Yannick Dalmas / Mark Blundell | Peugeot 905 |
| 1993 | Gary Brabham / Christophe Bouchut / Eric Hélary | Peugeot 905 |
| 1994 | Yannick Dalmas / Hurley Haywood / Mauro Baldi | Dauer-Porsche 962LM |
| 1995 | Yannick Dalmas / J.J. Lehto / Masanori Sekiya | McLaren F1 GTR BMW-V12 |
| 1996 | Manuel Reuter / Davy Jones / Alexander Wurz | TWR-Porsche |
| 1997 | Michele Alboreto / Stefan Johansson / Tom Kristensen | TWR-Porsche |
| 1998 | Laurent Aiello / Allan McNish / Stéphane Ortelli | Porsche 911 GT-1 |
| 1999 | Pierluigi Martini / Yannick Dalmas / Joachim Winkelhock | BMW V12 LMR |
| 2000 | Frank Biela / Tom Kristensen / Emanuele Pirro | Audi R8 LMP |
| 2001 | Frank Biela / Tom Kristensen / Emanuele Pirro | Audi R8 LMP |
| 2002 | Frank Biela / Tom Kristensen / Emanuele Pirro | Audi R8 LMP |
| 2003 | Tom Kristensen / Rinaldo Capello / Guy Smith | Bentley Speed 8 GT |
| 2004 | Seiji Ara / Tom Kristensen / Rinaldo Capello | Audi R8 LMP |
| 2005 | Tom Kristensen / J. J. Letho / Marco Werner | Audi R8 LMP |
| 2006 | Emanuele Pirro / Marco Werner / Frank Biela | Audi R10 LMP |
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