Ferdinand Porsche
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Ferdinand Porsche (* 3. September 1875 in Maffersdorf bei Reichenberg, Böhmen; † 30. Januar 1951 in Stuttgart) war ein österreichischer Autokonstrukteur und zählt mit Siegfried Marcus und Hans Ledwinka zu den bedeutendsten Automobilpionieren Österreichs. Seine bekannteste Konstruktion war der VW Käfer. Der Name „Porsche“ kommt wahrscheinlich aus dem tschechischen Namen „Boreš“ [boresch].
[Bearbeiten] Leben
[Bearbeiten] Kindheit
Ferdinand Porsche wurde als drittes Kind des Spenglers Anton Porsche geboren. Schon früh in seiner Jugend zeigte sich sein außergewöhnliches technisches Talent. So installierte er in der väterlichen Spenglerei eine elektrische Beleuchtungsanlage. Nach der Volksschule begann er eine Lehre im Installateurbetrieb seines Vaters und besuchte in Abendkursen die Reichenberger Staatsgewerbeschule. Abgesehen von theoretischen Vorlesungen an der TH Wien, die er hörte, ohne eingeschrieben zu sein, besuchte er keine höhere Lehranstalt.
[Bearbeiten] Erste Entwicklungen
1893, im Alter von 18 Jahren trat Porsche in die Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wien, der späteren Brown Boveri, ein. Dort stieg er in vier Jahren vom Mechaniker zum Leiter der Prüfabteilung auf. In diese Zeit fällt seine Konstruktion des Radnabenelektromotors, auf welchen er 1896 ein Patent anmeldete. 1898 wechselte er zur k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien. Hier entwickelte Porsche 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, dessen Vorstellung im Jahr 1900 auf der Pariser Weltausstellung große Resonanz fand. Damit war das erste Auto mit Allrad- und Hybridantrieb entwickelt worden.
1903 heiratete Porsche Aloisia Johanna Kaes aus Purschau bei Tachau. Ein Jahr später, 1904, wurde das erste Kind, Tochter Louise, geboren, 1909 kam Sohn Ferdinand zur Welt.
[Bearbeiten] Porsche bei Austro-Daimler
Lohner wurden Porsches Forschungen zu kostspielig. Daher ging Porsche 1906 als Entwicklungs- und Produktionsleiter zur Österreichischen Daimler Motoren KG Brienz Fischer & Co (Austro-Daimler) in Wiener Neustadt. Dort befasste er sich mit der Entwicklung von Personenfahrzeugen, Flugmotoren und Sportwagen. Bereits 1908 erschienen seine ersten Flugmotoren für Luftschiffe und Flugzeuge. 1910 gewann er die „Prinz-Heinrich-Fahrt“, eine Zuverlässigkeitsprüfung, mit einem von ihm entworfenen Austro-Daimler, den er selbst steuerte. Im Ersten Weltkrieg als Direktor eines Rüstungsbetriebes unabkömmlich, konstruierte er den Landwehr-Train. Dies war eine benzin-elektrisch angetriebene Zugmaschine, die mehrere automatisch gesteuerte Anhänger zog, die von Radnabenelektromotoren angetrieben wurden. 1916 war er zum Generaldirektor von Austro-Daimler bestellt worden. Für seine Verdienste um Österreich wurde Porsche 1917 der Ehrendoktor der TH Wien und das Offizierskreuz des Franz-Joseph-Ordens verliehen. Nach dem Krieg baute er den zweisitzigen Sportwagen Sascha, der die Targa Florio in seiner Klasse gleich gewann. Bis 1922 konnten die Rennwagen bei 51 Starts 43-mal gewinnen. 1923 verließ er Austro-Daimler, nachdem der Vorstand die für die Rennwagenabteilung zur Verfügung stehenden Mittel stark kürzte.
[Bearbeiten] Konstruktionsleiter und Vorstandsmitglied bei Daimler
Ab April 1923 arbeitete er in Stuttgart als Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Dort widmete er sich der Weiterentwicklung der Kompressormotoren. Mit diesen Grundlagen entstanden unter seiner Leitung die bekannten Sportwagen der Mercedestypen S, SS und SSK. In Anerkennung für die Konstruktion der bei der Targa Florio siegreichen Zweiliter-Kompressor-Mercedes verlieh 1924 die Technische Hochschule Stuttgart Porsche die Würde eines Dr.-Ing. ehrenhalber. Seine 1,3-l- und 1,6-l-Modelle erwiesen sich dagegen als herstellungsaufwändig und störungsanfällig. 1926 zwang die angespannte wirtschaftliche Lage die Daimler-Motoren-Gesellschaft und Benz & Cie zur Fusion, wodurch Porsches firmeninterne Position geschwächt wurde. Sein lockerer Führungsstil, die finanziellen Misserfolge der LKW-Modelle sowie größere finanzielle Verbindlichkeiten von ihm gegenüber Daimler-Benz führten 1928 zu einer Nichtverlängerung des Arbeitsvertrages. Da Porsche von einer lebenslangen Anstellung ausging, kam es zu einer juristischen Auseinandersetzung. Diese wurde 1930 mit einem Vergleich beendet. Porsche akzeptierte die Trennung und Daimler-Benz verzichtete auf die Verbindlichkeiten.
Die neue Anstellung bei den Steyr-Werken dauerte nur von 1929 bis 1930, da das Unternehmen wegen Konkurses Austro-Daimler angegliedert wurde.
[Bearbeiten] Gründung der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH
Porsche machte sich daher gezwungenermaßen selbständig, eröffnete am 1. Dezember 1930 ein Konstruktionsbüro, das am 25. April 1931 als "Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau" mit Sitz in der Stuttgarter Kronenstraße 24, im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen wurde. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei seinem Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zur erstklassigen Mannschaft von Technikern und Ingenieuren gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche u.a.:
- Karl Rabe, Oberingenieur
- Karl Fröhlich, Getriebefachmann
- Josef Kales, Motorenspezialist und
- Josef Zahradnik, Spezialist für Achskonstruktionen.
Später kamen noch dazu
- Erwin Komenda, Automobildesigner
- Josef Mickl, Aerodynamikspezialist
- Franz Xaver Reimspiess, Motoreningenieur
Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Baron Hans von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter. Das Konstruktionsbüro bearbeitete zunächst einen Wagen mit einem Ein-Liter-Motor für Zündapp sowie einen Mittelklassewagen für NSU. Dabei wurde die Drehstabfederung entwickelt, für die Porsche ein Patent erhielt. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge nicht lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des GP Rennwagens, der Auto Union Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Heckmotor sehr erfolgreich.
[Bearbeiten] Entwicklung des KdF-Wagens und Volkswagenwerkes
Ab 1934 konstruierte Porsche mit seinem Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt (viele zugehörige Patente wurden später Béla Barényi zugesprochen). Der Wagen sollte gemäß Vorgaben von Adolf Hitler weniger als 1000 RM kosten. Aufgrund der guten Ertragslage änderte Porsche 1937 die Rechtsform seines Ingenieurbüros in eine Kommanditgesellschaft. Teilhaber waren nun sein Sohn Ferry mit 15%, sein Schwiegersohn Anton Piëch mit 10% und seine Tochter Louise Piëch mit 5%. Im gleichen Jahr wurde Porsche Mitglied der NSDAP.
Ab 1938 war Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neu gegründeten „Volkswagenwerk GmbH“, die den KdF-Wagen produzieren sollte. Dem Aufbau des Volkswagenwerkes (damals bei Fallersleben, heute Wolfsburg) als modernstem Automobilwerk Europas galt in den folgenden Jahr sein ganzes Engagement. Der KdF-Wagen, auf den viele Menschen gespart hatten, wurde allerdings nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und im Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet.
Seinen Schwiegersohn, den Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch, machte er als Werksleiter zu seiner rechten Hand. In diesen Funktionen sorgten beide dafür, dass das familieneigene Konstruktionsbüro in Stuttgart, welches praktisch die Konstruktionsabteilung des Volkswagenwerks war, immer lukrative Aufträge erhielt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde durch ihn das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die "Vergeltungswaffe" V1, umgestellt. 1943 übernahm das Volkswagenwerk auf Initiative des Hauptgeschäftsführers Porsche die unternehmerische Verantwortung bei Peugeot in Frankreich.
[Bearbeiten] Porsches Rolle im Dritten Reich
1938 wurde Ferdinand Porsche zusammen mit Ernst Heinkel, Willy Messerschmitt und Fritz Todt mit dem 1937 von Adolf Hitler neu gestifteten Deutschen Nationalpreis für Kunst und Wissenschaft ausgezeichnet. 1940 wurde Porsche zum Honorarprofessor an der Technischen Hochschule Stuttgart ernannt und 1942 zum Oberführer der Allgemeinen SS, was ihn nicht daran hinderte, bei allen Anlässen nur in Zivil gekleidet zu sein.
Porsche, 1939 zum Wehrwirtschaftsführer ernannt, engagierte sich stark in der Kriegsindustrie. Von 1941 bis 1943 wurde er zum Vorsitzenden der Panzerkommission - eine Spitzenposition in der Kriegswirtschaft - bestellt. Später wurde er in den Rüstungsrat berufen. Als Hitlers Lieblingsingenieur entwickelte er den nach ihm benannten Panzerjäger Ferdinand und den Panzerkampfwagen Maus. Der lediglich in Kleinserie produzierte Ferdinand war zu schwer für den von Porsche konzipierten petro-elektrischen Antrieb, dessen Störanfälligkeit dazu führte, dass mehr Exemplare aufgegeben als im Kampf zerstört wurden. Der Panzerkampfwagen Maus kam über das Stadium eines Prototypens nicht hinaus.
Um seine Ziele zu erreichen, war Porsche stets bereit, alle Mittel in Anspruch zu nehmen, die das NS-Regime ihm bot, und alle persönlichen Kontakte zu Hitler und Himmler zwecks Unterstützung zu aktivieren. Mit großer Loyalität, nicht uneigennützig, setzte er damit seine großen Fähigkeiten auch für die Kriegspolitik der NS-Diktatur ein.
Für den weiteren Ausbau des Werkes im Krieg als Rüstungsbetrieb forderte Porsche im Oktober 1941 als einer der ersten Wirtschaftsführer beim Reichsführer SS Heinrich Himmler persönlich sowjetische Kriegsgefangene als Zwangsarbeiter an. 1942 bestellte er bei Hitler selbst KZ-Häftlinge zum Bau einer neuen Leichtmetallgießerei bei VW. Etwa 20.000 Menschen - zwei Drittel aller während des Zweiten Weltkriegs im VW-Werk Arbeitenden - waren Zwangsarbeiter aus Polen, der Sowjetunion, Italien, Frankreich, Belgien und den Niederlanden sowie deutsche "Wehrmachtstrafgefangene" und Häftlinge des KZ Arbeitsdorf. Letzteres bestand von 1942 bis 1945 in Wolfsburg. Unvollständigen Listen zufolge kamen in Wolfsburg etwa 500 Kriegsgefangene, Verschleppte und KZ-Häftlinge ums Leben. „Noch im Februar 1945 ließ Porsche KZ-Opfer aus Buchenwald herbeischaffen. Sie sollten in Eschershausen bei Holzminden die Stollen ausbauen, in die er seine Rüstungsproduktion verlegen wollte“, schreibt die Frankfurter Historikerin Ursula Krause-Schmitt. [1] Dies steht allerdings in einem gewissen Widerspruch zu Mommsen, der schreibt: Ferdinand Porsche war zuletzt am 11. Januar 1945 in der Stadt des KdF-Wagens gewesen und zog sich offentsichtlich resigniert nach Österreich zurück, wo er das Kriegsende auf dem Schüttgut in Zell am See erlebte. [2]
[Bearbeiten] Nach dem Zweiten Weltkrieg
Am Ende des Zweiten Weltkrieges hielt sich Porsche in Österreich in Gmünd und Zell am See auf, wohin er sich schon im Januar 1945 zurückgezogen hatte und wo sich auch seine Kinder Louise und Ferry befanden. Auf Betreiben des französischen Justizministers Pierre Henri Teitgen wurde er Ende 1945 zusammen mit Ferry Porsche und Anton Piëch nach einer Einladung durch den französischen Industrieminister Marcel Paul in Baden-Baden in Haft genommen. Ihnen wurde vorgeworfen, während der Besetzung Frankreichs die Deportation französischer Arbeiter nach Fallersleben und die Verschleppung von Direktoren der Firma Peugeot in ein Konzentrationslager veranlasst zu haben. Außerdem wurden sie verantwortlich gemacht für die Demontage und Verlagerung von Maschinen und Werkzeug der Firma Peugeot ins Volkswagenwerk. Ferry Porsche wurde nach drei Monaten aus der Haft entlassen, Ferdinand Porsche und Anton Piëch verbrachten 22 Monate in französischen Gefängnissen. Durch eine Vielzahl von Zeugenaussagen konnte Porsche erreichen, dass ihm keine Verantwortung für die ihm vorgeworfenen Vergehen und Verbrechen zuerkannt wurde.
Nach seiner Haftentlassung beurteilte er die ersten Fahrzeuge, die unter der Leitung seines Sohnes Ferry Porsche im Porsche-Werk Gmünd entstanden waren. Diese trugen erstmals den Familiennamen. Nach eingehender Betrachtung des Modells 356 soll Porsche senior gesagt haben: „Keine Schraube hätte ich anders gemacht.“
1948 schloss Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des neuen Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen Vertrag, der die finanzielle Basis für die neue Autofabrik Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG und die Handelsgesellschaft Porsche Holding war. Porsche verzichtete auf die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten. Ersatzweise erfolgte für die Zusammenarbeit mit VW bei der Weiterentwicklung des VW-Käfers eine monatliche Vergütung von 40.000 DM, die später auf 480.000 DM erhöht wurde. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1 % des Bruttolistenpreises, was z.B. 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, sowie die Alleinvertretung von Volkswagen in Österreich vereinbart. Aufgrund eines Einspruchs der britischen Besatzungsmacht trat der Vertrag erst Ende 1949 in Kraft.
[Bearbeiten] Tod und Andenken
Im 76. Lebensjahr starb Ferdinand Porsche im Januar 1951 in Stuttgart. Sein Grab befindet sich in Zell am See. Sein Lebenswerk zeigt ein nach ihm benanntes Museum in Gmünd (Kärnten, Österreich).
Die Verstrickungen Porsches mit dem NS-Regime werden verschieden beurteilt. Der Bochumer Historiker Hans Mommsen, der im Auftrag der Volkswagen AG ein Forschungsprojekt zur VW-Geschichte leitete, bezeichnete Porsche als "Technokrat, der sicherlich kein Kriegsverbrecher gewesen ist". Linke Kritiker und die 1988er Oppositionsparteien im Rat der Stadt Wolfsburg schrieben Porsche dagegen auch eine persönliche Mitschuld am Leiden von Zwangsarbeitern und KZ-Häftlingen zu.
[Bearbeiten] Porsches Erben
Das Unternehmen seines Sohnes Ferry Porsche, die Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, ist heute einer der bekanntesten Hersteller von Sportwagen. Seine Tochter Louise Piëch (1904-1999) leitete von 1952-1971 das Handelsunternehmen Porsche Holding Österreich, welches die Alleinvertretungsrechte von Volkswagen in Österreich besitzt. Sein Enkel F.A. Porsche entwarf den Porsche 911 und gründete die Porsche Design GmbH und sein Enkel Ferdinand Piëch war von 1993 bis 2002 Vorstandsvorsitzender von Volkswagen. Im September 2005 übernahm die Porsche AG 18,5% der Stammaktien der Volkswagen AG.
[Bearbeiten] Wichtige Erfindungen
- Radnabenelektromotor (1897)
- Lohner-Porsche-Elektromobil (1899)
- Kompressormotor des Mercedes SSK
- Drehstabfederung (siehe 'gerade Torsionsfeder' unter Feder (Technik))
- Getriebesynchronisierung: Porschesynchronisierung
[Bearbeiten] Quellen
- ↑ Rossmann, Witich; Schmidt-Sasse, Joachim: Vorkrieg 1935-1939, Elefantenpress Verlag, Berlin 1989
- ↑ Mommsen, Hans; Grieger, Manfred: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, ECON Verlag, Düsseldorf 1996, Seite 939 und 940
[Bearbeiten] Literatur
- Mommsen, Hans; Grieger, Manfred: Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich, ECON Verlag, Düsseldorf 1996, ISBN 3-430-16785-X
- Peter Müller, Ferdinand Porsche. Der Vater des Volkswagens, 4. Aufl., 1998
- Rossmann, Witich; Schmidt-Sasse, Joachim: Vorkrieg 1935-1939, Elefantenpress Verlag, Berlin 1989, ISBN 3-88520-314-6
- Hans Seper u.a.: Österreichische Automobilgeschichte. Eurotax Verl., Klosterneuburg 1999, ISBN 3-905566-01-X
[Bearbeiten] Weblinks
- Biografie Ferdinand Porsche
- Vertiefende Pressemitteilung über technische Innovationen von Ferdinand Porsche und deren Bedeutung bis heute
- Porsche Synchronisierung
| Personendaten | |
|---|---|
| NAME | Porsche, Ferdinand |
| KURZBESCHREIBUNG | österreichisch-deutscher Autokonstrukteur |
| GEBURTSDATUM | 3. September 1875 |
| GEBURTSORT | Maffersdorf bei Reichenberg, |
| STERBEDATUM | 30. Januar 1951 |
| STERBEORT | Stuttgart |
