Bergisch-Märkische Eisenbahn
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft gehörte mit der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft zu den beiden Gesellschaften, die ab der Mitte des 19. Jahrhunderts das Ruhrgebiet durch die Eisenbahn erschlossen haben.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] Gründung
Gegründet wurde die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft am 18. Oktober 1843 in Elberfeld (heute zu Wuppertal). Da sich die Köln-Mindener Eisenbahn bei ihrem Bahnbau für die Streckenführung über Duisburg und gegen eine Strecke durch das Tal der Wupper entschieden hatte, wollte man für dieses hochindustrialisierte Gebiet und das Bergische Land eine Bahnverbindung in östlicher Richtung schaffen. Die erforderliche preußische Konzession wurde unter dem 12. Juli 1844 gewährt. Eine Verbindung nach Westen zum Rhein hatte die 1837 gegründete Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn bereits 1841 fertiggestellt.
Am Gründungskapital beteiligte sich der Preußische Staat mit einem Viertel, am Anteil der Privaten unter anderen maßgeblich eine Elberfelder Bank. Die ungenügende Rentabilität der ersten Strecke behinderte naturgemäß die Finanzierungsmöglichkeiten eines weiteren Streckenausbaus. Eine Lösung sah das Präsidium der Gesellschaft 1850 in der Beantragung einer staatlichen Hilfe für ein Darlehen von 600.000 Talern beim damaligen preußischen Finanzminister August von der Heydt (1801-1874), ehemals Leiter der Bank Heydt-Kersten und Söhne, Elberfeld, und zeitweiliger Präsident des Verwaltungsrats der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft. Mit der Gewährung seiner kapitalmäßigen Beteiligung beanspruchte der preußische Staat eine Mitwirkung beim Bahnbetrieb der Gesellschaft. Damit ging die Betriebsführung der nominell weiterhin privaten Bahngesellschaft am 15. Oktober 1850 auf die am 14. September 1850 neugegründete Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft über.
Diese änderte am 13. März 1854 ihren Namen in Königliche Eisenbahndirektion zu Elberfeld. Als nächstes baute man die Stammstrecke aus, 1855 um 54 Kilometer nach Osten von Dortmund über Unna nach Soest und 1857 um 27 Kilometer nach Westen zum Rhein durch Übernahme der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn, was einen Finanzierungsaufwand von 1,7 Millionen Taler erforderte.
[Bearbeiten] Stammstrecken
Ihre erste, 56 Kilometer lange Strecke lief von Elberfeld nach Dortmund über Barmen (seit 1929 zu Wuppertal), Schwelm, Hagen, Wetter und Witten. 1849 war die Strecke fertiggestellt. In der Folgezeit baute die Gesellschaft im Ruhrgebiet weitere Haupt- und Nebenstrecken zwischen Hellweg, der Ruhr und dem Rhein. Die 1862 eröffnete Ost-West-Verbindung von Dortmund und Witten über Bochum-Langendreer, Essen, Mülheim an der Ruhr nach Duisburg wurde die wirtschaftlich ertragreichste. Auch die vollständige Erschließung des Ruhrtals für den Schienenverkehr durch die Ruhrtal-Bahn geht auf die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft zurück.
Geprägt ist die Gesellschaft jedoch durch die vielen Übernahmen kleinerer Bahngesellschaften zur Abrundung ihres Arbeitsgebietes. Ihrem rührigen späteren Aufsichtsratsvorsitzenden, dem Geheimen Kommerzienrat Daniel von der Heydt, gelang es trotz jahrelangem Bemühen jedoch nicht, die im Besitz des Preußischen Staates stehende Königlich Westfälische Eisenbahn mit ihrem Netz von 600 Kilometer Länge zu erwerben. Dieser Erwerb hätte der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft durch die Strecke nach Emden unter anderem den erwünschten Zugang zu einem deutschen Seehafen gebracht.
[Bearbeiten] Expansion
Größere Expansionen begannen 1859 mit dem Bau der 106 Kilometer langen Ruhr-Sieg-Strecke von Hagen nach Siegen zu den dortigen Erzgruben. Die Strecke wurde am 6. August 1861 eröffnet. Ihr Bau kostete 12,9 Millionen Taler.
Ab 1858 folgte quer durch das Ruhrgebiet die Witten – Duisburger Bahn, deren erstes Teilstück als Duisburg-Hochfelder Industriebahn nur für den Güterverkehr am 19. August 1859 eröffnet wurde. Die 52 Kilometer lange Strecke über Bochum-Langendreer, Steele, Essen und Mülheim an der Ruhr mit Anschluss an diverse Steinkohlenzechen war am 1. Mai 1862 fertiggestellt. Sie brachte in Steele auch die nördliche Verbindung mit der seit 1847 bestehenden und 1854 für 1,3 Millionen Taler übernommenen Steele-Vohwinkler Eisenbahn (Prinz-Wilhelm-Eisenbahn).
In Duisburg wurde wegen der besseren Gleisführung das Bahnhofsgebäude mit der Köln-Mindener Eisenbahn getauscht. Diese Verbindung entwickelte sich schnell zur ertragreichsten Strecke der Gesellschaft. Zusammen mit der Wuppertaler Stammstrecke dienen beide heute dem InterCityExpress-Verkehr der Deutschen Bahn im Ballungsgebiet Rhein-Ruhr.
Folgerichtig war dann 1866 der Schritt über den Rhein via Eisenbahn-Trajekt Ruhrort-Homberg mit dem Ziel einer Verbindung mit Belgien und den Niederlanden durch den Kauf der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn für 7 Millionen Taler. Für die vollständige Übernahme dieser Bahn in Staatsbesitz stellte die Bergisch-Märkische Gesellschaft dem preußischen Staat die erforderlichen Geldmittel zur Verfügung. Im Jahre 1870 konnte die feste Rheinbrücke in Düsseldorf-Hamm zusammen mit der Strecke nach Neuss eröffnet werden. Dadurch entstand eine zweite Verbindung zwischen dem rechtsrheinischen und linksrheinischen Netz.
Neben vielen kleineren Erschließungsstrecken folgte bis 1876 eine Erweiterung in östlicher Richtung, die Obere Ruhrtal-Bahn über Arnsberg, Bestwig, Brilon-Wald und Warburg nach Holzminden an der Weser. Hier übernahm die Bergisch-Märkische Eisenbahn am 17. April 1868 die Hessische Nordbahn mit ihrer 130 Kilometer langen Strecke von Gerstungen über Bebra und Kassel nach Karlshafen zu einem Preis von 8 Millionen Taler. Bis zum Kriege von 1866 trug diese Bahn den Namen Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Eisenbahn. Linksrheinisch wurde das Netz 1873 mit den Strecken von Rheydt-Odenkirchen nach Stolberg und Düren um 66 Kilometer erweitert. Im Zuge der anstehenden Verstaatlichungen übernahm die Gesellschaft im Jahre 1880 das 78 Kilometer umfassende Bahnnetz der Niederländisch-Westfälische Eisenbahn von Gelsenkirchen-Bismark über Dorsten und Borken nach Winterswyk in Holland sowie die Zweigbahn von Borken nach Bocholt.
[Bearbeiten] Eröffnung und Übernahme wichtiger Strecken.
- 1847–1849 Elberfeld - Oberbarmen – Schwelm – Hagen – Witten – Dortmund
- 1855 Dortmund – Hörde – Unna – Soest
- 1857 Übernahme der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn: Düsseldorf - Erkrath - Hochdahl - (Wuppertal-)Elberfeld
- 1859–1861 Hagen – Letmathe – Finnentrop – Kreuztal – Siegen (Ruhr-Sieg-Strecke)
- 1859–1862 Witten – (Bochum-)Langendreer – (Essen-)Steele – Essen – Mülheim (Ruhr) – (Mühlheim-)Styrum – Duisburg
- 1863 Übernahme der Steele-Vohwinkler Eisenbahn (Prinz-Wilhelm-Eisenbahn)
- 1864 Übernahme der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn
- 1866 Viersen – Kaldenkirchen – Venlo
- 1868 Übernahme der Hessischen Nordbahn
- 1870 Neuss – Düsseldorf mit Rheinbrücke
- 1870–1873 Schwerte – Brilon Wald - Warburg
- 1872 Düsseldorf – (Essen-)Kettwig – (Essen-)Kupferdreh - Herdecke - Schwerte (Ruhrtalbahn)
- 1873 Rheydt-Odenkirchen – Jülich – Düren, Jülich - Weisweiler - Eschweiler-Aue (Talbahnlinie)
- 1876 Mülheim-Styrum – (Essen-)Kettwig(Untere Ruhrtalbahn)
- 1877 (Essen-)Werden – Essen
- 1879 Rheydt-Dalheim-Grenze mit Vlodrop
- 1880 Übernahme der Niederländisch-Westfälische Eisenbahn
[Bearbeiten] Verstaatlichung
Das Gesetz zur Verstaatlichung der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft wurde am 28. März 1882 verkündet. Zu diesem Zeitpunkt besaß der Preußische Staats bereits 64 % Prozent des Grundkapitals der Gesellschaft. Die Königliche Eisenbahn-Direction zu Elberfeld übernahm die Betriebsführung mit Wirkung vom 1. Januar 1882. Die Gesellschaft verfügte bei der Verstaatlichung über 768 Lokomotiven und 21.607 Wagen. Sie betrieb ein Bahnnetz von 1.336 Kilometer Länge. Davon waren 720 Kilometer doppelgleisig. Der über Staatsanleihen finanzierte Kaufpreis betrug 633.847.500 Mark. Aufgelöst wurde die Gesellschaft zum 1. Januar 1886.
[Bearbeiten] Lokomotiven und Wagen
Die Bergisch-Märkische Eisenbahn stellte bis auf wenige Ausnahmen nur dreiachsige Lokomotiven in Dienst. Es handelte sich dabei um 1-B- oder C-gekuppelte Maschinen. Sie begann ihren Fahrbetrieb 1848 mit 10 Lokomotiven, 22 Personen- und 259 Güterwagen. Bis 1865 beschaffte sie für den Schnellzugverkehr 10 Crampton-Lokomotiven mit dem Achsstand 1-A-1 und einem Treibraddurchmesser von nur 1676 mm wegen des bergigen Streckenprofils sowie zehn 2-A-gekuppelten Maschinen. Später folgten über 100 Maschinen mit der Achsfolge 1-B für den Schnellzug- und Personenzugverkehr zumeist von Borsig, Berlin. Mit 683 C-gekuppelten Lokomotiven besaß die Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft bei ihrer Verstaatlichung den größten Bestand aller um diese Zeit verstaatlichen Gesellschaften für den Güterzugverkehr.
Die Personenwagen waren zweiachsige Abteilwagen. Erst gegen 1880 stellte man erste dreiachsige Abteilwagen in Dienst.
[Bearbeiten] Literatur
- Bergische Märkische Eisenbahn: Das Bergisch-Märkische Eisenbahn-Unternehmen in seiner Entwicklung während der ersten 25 Jahre des Betriebe Elberfeld, 1875
- Geschäftsberichte der Bergisch-Märkisch Eisenbahn-Gesellschaft
- Deutsche Reichsbahn: Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935, Berlin 1935.
- Rolf Ostendorf: Eisenbahn Knotenpunkt Ruhrgebiet. Die Entwicklungsgeschichte der Revierbahnen seit 1838
- Wolfgang Klee, Dr. Günther Scheingraber: Preußische Eisenbahngeschichte, Teil 1: 1838-1870 in: Preußen-Report Band 1.1, Fürstenfeldbruck 1992.
- A. Saling: Die norddeutschen Börsen-Papiere 2. Jg. 1868-1869, Berlin, 1869.
