Bahnreform (Deutschland)
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Der Begriff Bahnreform bezeichnet die gesetzliche und organisatorische Neuordnung der bundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland, die durch das 1994 in Kraft getretene Eisenbahnneuordnungsgesetz eingeleitet wurde. Bestandteile der Bahnreform sind die Gründung der Deutschen Bahn AG als privatwirtschaftlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes, die Öffnung der Schienenwege für private Eisenbahnunternehmen sowie die Übertragung der Zuständigkeit für den Schienen-Personen-Nahverkehrs vom Bund auf die Länder.
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[Bearbeiten] Ausgangslage
Die Lage der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland war seit den 1950er Jahren von einem steten wirtschaftlichen Niedergang geprägt. Die immer stärker werdende Konkurrenz des Kraftverkehrs sowie die jahrzehntelange politische Vernachlässigung der Eisenbahn als Verkehrsträger führten zu einem zunehmenden Verlust an Marktanteilen beim Personen- und Güterverkehr. Zusätzlich sorgte die Beseitigung von Kriegsschäden in den 1950er und 1960er Jahren zu finanziellen Belastungen der Bundesbahn. Eine zunehmende Verschuldung war die Folge - zuletzt betrug der Schuldenberg ca. 34 Milliarden Euro - so dass die Handlungsfähigkeit der Bundesbahn nicht mehr gewährleistet war.
Im Bereich der DDR genoss die Deutsche Reichsbahn eine monopolartige Stellung, so dass die Reichsbahn ihren außerordentlich großen Anteil am Transportmarkt bis 1989 behaupten konnte. Allerdings sorgten Material- und Personalmangel zu einer ungenügenden Erhaltung der Infrastruktur, zumal das Eisenbahnnetz nach 1945 durch Reparationsleistungen an die Sowjetunion beträchtlich in Mitleidenschaft gezogen worden war. Nach der Wiedervereinigung und dem Niedergang der DDR-Wirtschaft brachen die Transportleistungen vor allem im Güterverkehr stark ein.
Während sich die beiden deutschen Staatsbahnen 1990 in einem wirtschaftlich problematischen Zustand befanden, forderte die Politik eine stärkere Rolle der Eisenbahn im Personen- und Gütertransport, um den prognostizierten Verkehrsanstieg durch die gewachsenen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung und die Öffnung der europäischen Märkte bewältigen zu können. Dazu waren die beiden Staatsbahnen allerdings weder wirtschaftlich noch organisatorisch in der Lage, zumal die Organisation der Bahn in Form einer Behörde kein flexibles Agieren am Verkehrsmarkt erlaubte. Somit konnten Bundes- und Reichsbahn der Konkurrenz des Straßen- und Flugverkehrs kaum etwas entgegensetzen.
Um eine zukunftsfähige Organisationsform für den Eisenbahnverkehr in Deutschland zu entwickeln, erarbeitete das Bundesverkehrsministerium von 1989 bis 1992 ein Konzept zur Reform des Eisenbahnwesens in Deutschland, das schließlich 1993 in das Eisenbahnneuordnungsgesetz mündete. Die Änderungen traten am 1. Januar 1994 in Kraft. Mit der Bahnreform wurden auch die Forderungen der EU-Richtlinie 91/440/EWG nach diskriminierungsfreiem Zugang zum Schienennetz in Deutschland umgesetzt
[Bearbeiten] Gesetzliche und organisatorische Änderungen der Bahnreform
[Bearbeiten] Grundprinzipien
Die Bahnreform realisierte im Wesentlichen drei Grundprinzipien:
- Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in eine neue, privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes, der Deutschen Bahn AG und Entschuldung des neuen Unternehmens
- Schaffung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Eisenbahnnetz für private Eisenbahnunternehmen
- Übertragung der Zuständigkeit für den Schienen-Personennahverkehr an die Bundesländer einschließlich der finanziellen Verantwortung (Regionalisierung)
[Bearbeiten] Privatrechtliche Organisation
Durch eine privatrechtliche Organisation des Eisenbahnverkehrs sollte der Bahn ein flexibles, kundengerechtes Agieren am Markt ermöglicht werden. Durch eine Entschuldung des Unternehmens einschließlich der Pensionslasten sollte ferner die finanzielle Handlungsfähigkeit gewährleistet werden.
Hierzu war eine Aufspaltung der bisherigen Bundesbehörden Bundesbahn und Reichsbahn notwendig: die unternehmerischen Teile, der Betrieb der Strecken, Bahnhöfe und Züge wurde in die neue Deutsche Bahn AG (DB AG) eingebracht, die hoheitlichen Aufgaben im Bereich Genehmigung und Unternehmensaufsicht wurden dem ebenfalls neu gegründeten Eisenbahnbundesamt übertragen, während dem Bundeseisenbahnvermögen die Schulden von Bundes- und Reichsbahn sowie die nicht für den Eisenbahnbetrieb notwendigen Immobilien zur weiteren Verwertung zugeordnet wurden. Die bisher bei den Staatsbahnen tätigen Beamten wurden ebenfalls dem Bundeseisenbahnvermögen zugeordnet, das die Beamten im Rahmen von Dienstüberlassungsabkommen an die DB AG auslieh. Um die enormen Investitionen zur Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur schultern zu können, wurden der DB AG vom Bund auf längere Zeit jährliche Zuschüsse in Milliardenhöhe und zinslose Darlehen zugesagt.
Die neu gegründete DB AG war zunächst in vier Geschäftsbereichen organisiert, die sich stark an die Organisationsstrukturen der beiden Staatsbahnen anlehnten:
- Geschäftsbereich Personenverkehr, zuständig für Personennah- und Fernverkehr
- Geschäftsbereich Güterverkehr
- Geschäftsbereich Traktion & Werke, zuständig für die Schienenfahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Ausbesserungswerke
- Geschäftsbereich Netz, zuständig für die Infrastruktur
Im Rahmen der zweiten Stufe der Bahnreform 1999 wurden die Zuständigkeiten innerhalb der DB AG weiter entflochten, so dass sich die DB AG in eine Holding mit fünf eigenständigen Tochterunternehmen wandelte:
- DB Reise & Touristik AG (später DB Fernverkehr AG), zuständig für den Personenfernverkehr
- DB Regio AG, zuständig für den Personennahverkehr
- DB Cargo AG (später Railion), zuständig für den Güterverkehr
- DB Netz AG, zuständig für Strecken und Streckenausrüstung (Gleise, Signalanlagen, Oberleitungen, usw.)
- DB Station & Service AG, zuständig für die Bahnhöfe
Im Rahmen der zweiten Stufe wurden auch die Lokomotiven, Wagen und Bahnbetriebswerke auf die einzelnen Tochterunternehmen aufgeteilt, so dass der bisherige Geschäftsbereich Traktion & Werke entfallen konnte. So befinden sich z.B. die ICE-Züge im Besitz von DB Fernverkehr, die S-Bahn-Triebwagen dagegen im Besitz von DB Regio.
In Zukunft ist eine Veräußerung der DB AG als Ganzes oder einzelner Tochtergesellschaften denkbar, so die Kapitalmarktfähigkeit des Unternehmens erreicht ist. Allerdings schreibt das Gesetz vor, dass die Infrastruktur in mehrheitlichem Eigentum des Bundes verbleiben muss.
[Bearbeiten] Freier Netzzugang
Ein zweiter zentraler Bestandteil der Bahnreform war die Schaffung eines Verkehrsmarktes im Eisenbahnverkehr, an dem neben der DB AG auch andere Eisenbahnunternehmen ihre Transportdienstleistungen anbieten können. Um dies zu ermöglichen, wurde eine Unterscheidung der Eisenbahnunternehmen in Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) und Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) vorgenommen, wobei ein Unternehmen auch sowohl EVU als auch EIU sein kann. Ein EIU betreibt ein Schienennetz und ermöglicht EVUs gegen Gebühr (Trassengebühr) die Nutzung der Eisenbahnanlagen für den Zugbetrieb. Um einen freien Wettbewerb der EVUs zu ermöglichen, wurde im Rahmen der Bahnreform der diskriminierungsfreie Zugang gesetzlich festgelegt. Das bedeutet, jedes EVU hat im Rahmen der vorhandenen Streckenkapazitäten Anrecht, gegen Gebühr seine Züge auf den Eisenbahnstrecken der EIUs fahren zu lassen. Dabei müssen für alle EVUs, die sich um die Nutzung der Infrastruktur bewerben, gleiche Bedingungen hinsichtlich Fahrplangestaltung und Gebührenhöhe gelten. Ein EIU darf also nicht ein bestimmtes EVU willkürlich bevorzugen oder benachteiligen.
Da die Regelungen hinsichtlich des diskriminierungsfreien Netzzugangs immer wieder zu Auseinandersetzungen führten, wurde dem Eisenbahnbundesamt 2001 die Aufgabe einer Regulierungsbehörde zugewiesen. 2006 ging diese Aufgabe auf die Bundesnetzagentur über. 2005 wurde mit der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) das Regelwerk hinsichtlich des diskriminierungsfreien Netzzugangs weiter präzisiert. Ferner legt die europäische Richtlinie 2001/14/EG den diskriminierungsfreien Netzzugang auch auf europäischer Ebene fest.
[Bearbeiten] Regionalisierung
Als dritter Pfeiler der Bahnreform gilt die sogenannte Regionalisierung. Diese bezeichnet den Wechsel der Zuständigkeit für den schienengebundenen Personen-Nahverkehr (SPNV) vom Bund auf die Länder zum 1. Januar 1996. Dazu trat 1994 das Regionalisierungsgesetz in Kraft. Den Ländern stand offen, diese Zuständigkeit weiter zu delegieren, so dass sich verschiedene Regelungen entwickelt haben: Länder, die die Zuständigkeit von einer eigenen Behörde, einer Landesagentur oder einem landeseigenen Unternehmen wahrnehmen lassen (z.B. Baden-Württemberg, Bayern, Niedersachsen), Länder, die für diese Aufgabe Zweckverbände gegründet haben (z.B. Rheinland-Pfalz, Nordrhein-Westfalen) und Länder, die diese Aufgabe den Verkehrsverbünden übertragen haben (z.B. Hessen). Der Wechsel der Zuständigkeit umfasst auch einen finanziellen Ausgleich. So erhalten die Länder vom Bund jährlich sogenannte Regionalisierungsmittel, die für die Finanzierung des SPNV vorgesehen sind. Die Höhe der Mittel bemaß sich anfangs an den Aufwendungen, die notwendig wären, um den SPNV auf dem Niveau vor der Bahnreform anbieten zu können und wurden bis 2005 auf 7 Milliarden Euro schrittweise erhöht. Bis 2008 werden die Mittel aber wieder auf 6,6 Milliarden EUR sinken.
Gleichzeitig mit Wechsel der Zuständigkeit wurde das Bestellerprinzip im SPNV eingeführt. Das bedeutet, die Aufgabenträger (Länder oder Zweckverbände) bestellen die Erbringung von SPNV-Leistungen bei den EVUs. Das EVU erbringt die Leistungen in Eigenregie und erhält neben den Fahrgeldeinnahmen Zuschüsse von den Aufgabenträgern. Die Höhe der Zuschüsse wird bei Abschluss des Verkehrsvertrags festgelegt. Verkehrsverträge werden typischerweise über einen Zeitraum von 8 bis 10 Jahren abgeschlossen. Die Vergabe der Verkehrsleistungen an die EVUs kann sowohl im Zuge einer Ausschreibung erfolgen als auch in Form einer freihändigen Vergabe, d.h. ohne Ausschreibung durch eine direkte Preisanfrage bei den EVUs.
[Bearbeiten] Umsetzung und Folgen der Bahnreform
Die Änderung der gesetzlichen Rahmenbedingungen hatte seit 1994 weitreichende Folgen auf das Eisenbahnwesen in Deutschland. Aufgrund des erheblichen Investitionsbedarfs, der langen Abschreibungszeiträume für Schienenfahrzeuge von 15-30 Jahren sowie des notwendigen Aufbaus neuer behördlicher und unternehmerischer Strukturen kann die Bahnreform bis heute nicht als abgeschlossen angesehen werden. Hinzu kommen die Änderungen auf europäischer Ebene, die zu einer Europäisierung der großen Eisenbahngesellschaften führen werden.
[Bearbeiten] Unternehmensentwicklung DB AG
Die neu gegründete DB AG stand vor der Aufgabe, die beiden bisherigen Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn zu vereinen und sich gleichzeitig privatwirtschaftlich zu organisieren. Die bisherige regionale Einteilung der Zuständigkeiten in Bundes- und Reichsbahndirektionen wurde durch eine Strukturierung nach Geschäftsbereichen ersetzt, die ihrerseits regionale Zweigniederlassungen gründeten. Die Koordination zwischen den verschiedenen Geschäftsbereichen erfolgt auf der Holding-Ebene. Schon bald wurde damit begonnen, Teilaufgaben aus den fünf Konzernteilen auszugliedern und als eigenständige Tochtergesellschaften zu führen, so z.B. die DB AutoZug GmbH, die den Verkehr mit Autoreise- und Nachtzügen organisiert, die S-Bahn Berlin GmbH und S-Bahn Hamburg GmbH als Betreiber von S-Bahn-Netzen. Um sich im Nahverkehr auf Nebenstrecken erfolgreich gegen die private Konkurrenz durchsetzen zu können, betreibt die DB AG seit 2000 eine sogenannte Mittelstandsoffensive, bei der die Streckeninfrastruktur und der Zugbetrieb auf regionalen Strecken wieder in einer Gesellschaft zusammengefasst werden, um somit effizienter und marktnäher agieren zu können. Inzwischen sind mehrere derartiger Regio-Netze entstanden.
Um im internationalen Wettbewerb gerüstet zu sein, ist die DB AG seit einigen Jahren bestrebt, durch Zukäufe oder Kooperation mit anderen europäischen Bahnen oder Transportunternehmen internationale Transportketten organisieren zu können. So integrierte die DB AG die Güterverkehrsaktivitäten der niederländischen und dänischen Staatsbahn in ihren Konzern. Die Übernahme der internationalen Speditionsgesellschaften Schenker und Bax ermöglichen der DB AG die weitere Ausdehnung ihrer Geschäftstätigkeit.
Im Bereich des operativen Geschäfts begann die DB AG mit einem umfassendes Modernisierungs- und Investitionsprogramm, vor allem im Bereich des Fahrzeugparks. Neben der Modernisierung des Wagenparks im Nahverkehrs stand vor allem die Beschaffung neuer Lokomotiven und Triebwagen im Vordergrund, wodurch der Investitionsrückstand aus der Zeit der Bundesbahn teilweise aufgeholt werden konnte. So wurden beispielsweise zwischen 1994 und 2006 mehr als 1000 neue Elektrolokomotiven und mehr als 700 Nahverkehrs-Elektrotriebwagen beschafft. Im Bereich des Streckennetzes finden in erster Linie Investitionen in die Signal- und Sicherungstechnik statt sowie in den Bau von überregionalen Neubaustrecken (Hannover–Berlin, Köln–Frankfurt, München–Nürnberg) sowie den Neubau der Eisenbahninfrastruktur im Großraum Berlin. Weiterreichende Pläne zum vollständigen Umbau der Gleisanlagen in Frankfurt am Main und München wurden dagegen inzwischen aufgegeben.
Die durch die Restrukturierung und den großen Investitionsbedarf verursachten Kosten führten zu einer erneuten Verschuldung des DB Konzerns in der Größenordnung von 20 Milliarden Euro (2005). Immerhin konnte damit erreicht werden, dass das operative Geschäft kostendeckend betrieben werden kann und 2005 ein Gewinn erwirtschaftet werden konnte. Als in finanzieller Hinsicht besonders erfolgreich erwies sich in den letzten Jahren die DB Regio AG sowie das Tochterunternehmen Schenker, während der Schienengüter- und Personenfernverkehr defizitär waren.
Im November 2006 haben sich die beiden Koalitionsfraktionen im Bundestag mit der Bundesregierung auf eine Teilprivatisierung der DB AG bis zum Jahr 2009 geeinigt. Dabei soll die Streckeninfrastruktur im Eigentum des Bundes bleiben, während die Bewirtschaftung der Strecken der DB AG übertragen wird. Veräußert werden sollen maximal 49,9% der Anteile, so dass der Bund weiterhin Mehrheitsaktionär bleibt. Die genauen Modalitäten der Teilprivatisierung sollen in einem Gesetzentwurf festgelegt werden, der bis Frühjahr 2007 erarbeitet werden soll.
[Bearbeiten] Entwicklung im Personennahverkehr
Der schienengebundene Personennahverkehr hat sich seit der Bahnreform am erfolgreichsten aller drei Beförderungssparten entwickelt. Durch das Engagement der Bundesländer sowie die private Konkurrenz kam es schon bald zu Angebotsverbesserungen durch die Einführung Integraler Taktfahrpläne (z.B. Allgäu-Schwaben-Takt, Rheinland-Pfalz-Takt) und Erneuerung des Fahrzeugparks. Vereinzelt wurde der Personennahverkehr auf Strecken wieder aufgenommen, auf denen zuvor jahrelang kein Personenverkehr mehr stattgefunden hatte (z.B. Grünstadt–Eisenberg, Winden–Wissembourg, Mayen–Kaisersesch, Dissen-Bad Rothenfelde–Osnabrück). Insgesamt wurde von 1996 bis 2006 auf 31 Streckenabschnitten mit 441 km Länge der Personennahverkehr wieder aufgenommen, hinzu kommen einige Strecken, auf denen nur im Touristenverkehr am Wochenende Züge verkehren. Allerdings kam es auch nach 1994 noch zur Einstellung des Personenverkehrs auf einigen Strecken, vor allem in den ländlichen Gebieten in den neuen Bundesländern.
Zunächst beschränkte sich die Vergabe von Leistungen an private Bahngesellschaften hauptsächlich auf geringer frequentierte, dieselbetriebene Nebenstrecken, während der Betrieb auf den elektrifizierten Hauptstrecken und in den Ballungsräumen direkt an die DB Regio vergeben wurde. Zunehmend werden jedoch inzwischen auch stärker frequentierte Teilnetze ausgeschrieben, wobei sowohl die DB AG als auch private Konkurrenten wichtige Ausschreibungen gewinnen konnten, z.B.
- den Betrieb der S-Bahn RheinNeckar und der Schwarzwaldbahn durch DB Regio
- den Betrieb auf den nichtelektrifizierten Strecken in Nord-West-Deutschland durch die NordWestBahn
- den Betrieb auf den Strecken Bremen–Hamburg und Hamburg–Uelzen–Hannover–Göttingen durch die metronom Eisenbahngesellschaft
- den Betrieb auf der linken Rheinstrecke zwischen Köln, Koblenz und Mainz durch die trans regio (ab 2008)
In Zukunft ist mit der Ausschreibung auch der bestehenden S-Bahn-Netze zu rechnen. Der Anteil privater Bahnen an den Leistungen im Personennahverkehr erhöhte sich von 3% auf 11,9% (2004). Die Fahrgastzahlen insgesamt stiegen von 1,36 Milliarden (1993) auf 1,96 Milliarden (2004), was einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 3,4% entspricht.
Die Regionalisierungsmittel stellen auch weiterhin den wichtigsten Baustein zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs dar. Zwar konnten durch Ausschreibungen Betriebskosten gesenkt und durch Fahrgastzuwächse Mehreinnahmen erzielt werden, jedoch decken die Fahrgeldeinnahmen auch weiterhin nur einen Teil der Kosten, bei DB Regio beispielsweise nur ca. 1/3.
[Bearbeiten] Entwicklung im Personenfernverkehr
Anders als im Personennahverkehr stagniert die Entwicklung im Personenfernverkehr: So sank die Zahl der beförderten Personen von 133 Millionen (1993) auf 114 Millionen (2004). Als entscheidende Gründe können dafür der Wegfall des InterRegio-Netzes sowie unternehmerische Fehler seitens der DB AG im Zusammenhang mit der Einführung eines neuen Preissystems (2002) genannt werden.
Die Abschaffung des InterRegio-Netzes ist letztlich eine Folge der mit der Bahnreform eingetretenen Trennung der Verantwortlichkeiten für Nah- und Fernverkehr: Während der Nahverkehr von den Bundesländern bei den Eisenbahnunternehmen bestellt und bezahlt wird, erfolgt der Fernverkehr eigenwirtschaftlich durch die Eisenbahnunternehmen. Das InterRegio-Netz als Bindeglied zwischen Nah- und Fernverkehr, das zuschlagsfrei mit Fahrausweisen des Nahverkehrs benutzt werden konnte, ließ sich auf einigen Strecken durch die DB Fernverkehr nicht wirtschaftlich betreiben, so dass sie diese Verbindungen aufgab. Dadurch wurden die Länder genötigt, schnelle Nahverkehrsverbindungen (RegionalExpress) bei DB Regio oder anderen Eisenbahnunternehmen zu bestellen, wollten sie verhindern, dass ländliche Regionen vom überregionalen Verkehr abgeschnitten werden.
Nach wie vor hat die DB AG ein quasi-Monopol in Personenfernverkehr, da bisher kein privater Konkurrent ein Fernverkehrsnetz aufbauen konnte. 2000 konnte die Georg Verkehrsorganisation mit dem Nachtschnellzug Berlin–Malmö einen ersten privaten Fernverkehrszug etablieren, ferner hat die Veolia Verkehr mehrfach versucht, in verschiedenen Relationen Fernverbindungen aufzubauen und betreibt zur Zeit zwei tägliche Zugpaare zwischen Berlin und Leipzig. Als dritter privater Anbieter betreibt die Vogtlandbahn eine Fernzugverbindung zwischen Hof, Leipzig und Berlin.
[Bearbeiten] Entwicklung im Güterverkehr
Die Entwicklung im Güterverkehr ist seit der Bahnreform uneinheitlich verlaufen: während im Bereich des Ganzzug- und kombinierten Verkehr private EVUs erfolgreich Fuß fassen konnten und damit den Güterverkehrskunden attraktivere Angebote als bisher machen konnten, verlief die Entwicklung im Einzelwagenverkehr umgekehrt: Mit der Umsetzung des Betriebskonzeptes MORA C konzentrierte die DB AG den Einzelwagenverkehr auf größere Kunden, so dass die Bedienung ganzer Landstriche im Eisenbahngüterverkehr aufgegeben wurde. Teilweise kam es zu Kooperationen der DB AG mit privaten EVUs, die in einigen Bereichen die Bedienung der Gleisanschlüsse übernahmen.
Die Unternehmensstrategie der DB AG im Güterverkehr ist auf eine Straffung der Aktivitäten im Inland auf größere Kunden (MORA C) einerseits und internationale Ausdehnung andererseits ausgerichtet: Durch die Übernahme der Güterverkehrssparten der niederländischen und dänischen Staatsbahnen, die Kooperation mit weiteren ausländischen Bahnen sowie den Ankauf der beiden weltweit agierenden Speditionsunternehmen Schenker und Bax konnten die Voraussetzungen für den Aufbau internationaler Transportketten vorangebracht werden. Um die internationale Ausrichtung ihrer Güterverkehrssparte auch nach außen hin zu verdeutlichen, benannte die DB AG sie 2003 in Railion um.
Trotz des Eintritts der privaten EVUs in den Güterverkehrsmarkt konnte die Beförderungsmenge nicht gesteigert werden: von 1994 bis 2004 sank die Transportmenge um 16 Millionen Tonnen auf 310 Millionen Tonnen, hingegen stieg die Beförderungsleistung von 70 Milliarden Tonnenkilometer auf 86 Milliarden Tonnenkilometer.
[Bearbeiten] Entwicklung des Streckennetzes
Das Streckennetz befindet sich seit der Bahnreform im Besitz der DB Netz. Diese stellt ihren Schwestergesellschaften und privaten Konkurrenten Fahrplantrassen gegen Entgelt zur Verfügung. Allerdings sorgten die Konditionen, zu denen dies geschieht, vor allem in den ersten Jahren zu schweren Auseinandersetzungen zwischen DB AG und den privaten Bahngesellschaften, da der gesetzlich vorgesehene diskriminierungsfreie Zugang zum Netz seitens der DB AG nicht gewährleistet wurde. So wurde das erste Trassenpreissystem von 1996 wegen Begünstigung der DB Tochterunternehmen richterlich für ungültig erklärt. Auch gegen das Trassenpreissystem 1998 gab es ein kartellrechtliches Prüfverfahren, ehe die DB AG es selbst zurückzog. Als Konsequenz dieser Auseinandersetzungen wurde die behördliche Aufsicht bei der Vergabe von Fahrplantrassen durch Schaffung einer Regulierungsbehörde (Eisenbahnbundesamt, später Bundesnetzagentur) verbessert.
Der Zustand der Streckennetzes hat immer wieder zu Diskussionen geführt und der DB AG den Vorwurf eingebracht, nicht genug in das Netz zu investieren, vor allem in das Nebenstreckennetz. Die DB AG hat sich stets gegen diese Vorwürfe gewehrt und auf zum Teil erhebliche Modernisierungsmaßnahmen hingewiesen.
Gegenwärtig wird im Zusammenhang mit einer möglichen Privatisierung der DB AG die Frage der Zukunft des Netzes kontrovers diskutiert. Während die DB AG einen integrierten Konzern mit Netz favorisiert und hierbei auf Synergieeffekte und höhere Privatisierungserlöse verweist, wird von vielen Kritikern ein Verbleib des Netzes in einer bundeseigenen Gesellschaft unabhängig von der DB AG gefordert, um den diskrimierungsfreien Zugang zum Netz zu garantieren. Eine Entscheidung ist in dieser Frage bisher noch nicht gefallen.
[Bearbeiten] Entwicklung der privaten Bahnen
Der Bereich der privaten Eisenbahngesellschaften war 1994 im Wesentlichen von kleineren Bahngesellschaften geprägt, die einzelne Nebenstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen bedienten oder als Werksbahnen Teil eines Industriebetriebs waren. Entsprechend waren Fahrzeugpark und Organisationsformen nicht auf den Betrieb überregionaler Verbindungen ausgelegt, Lokomotiven größerer Leistungsklassen für den Streckendienst waren kaum vorhanden, elektrische Lokomotiven fehlten fast vollständig. Auch Personen- und Güterwagen waren nur in geringem Umfang vorhanden.
Erst im Laufe der Zeit konnten sich größere, überregional tätige Eisenbahngesellschaften bilden. Hierbei handelte es sich teilweise um Neugründungen (z.B. Prignitzer Eisenbahn), um aus Werksbahnen hervorgegangene Unternehmen (z.B. rail4chem), um kommunale Unternehmen (z.B. Cantus Verkehrsgesellschaft) sowie um internationale Transportanbieter (z.B. trans regio). Größtes privates Eisenbahnunternehmen in Deutschland ist Veolia Verkehr mit ihren Tochtergesellschaften.
Schwierigkeiten bereitet den privaten Eisenbahngesellschaften die Beschaffung von Lokomotiven und Wagen, da die DB AG keine Fahrzeuge mehr an ihre Konkurrenten verkauft. Somit sind die privaten EVUs auf Fahrzeuge aus dem Ausland oder Neubaufahrzeuge angewiesen, teilweise wurden sogar Museumsfahrzeuge reaktiviert. Ferner entstanden Lokpool-Gesellschaften, die neue Fahrzeuge beschaffen und anschließend vermieten (z.B. Siemens Dispolok).
[Bearbeiten] Quellen und Literatur
- Geschäftsbericht der DB AG 2005 [1]
- Roland Fischer, Eisenbahnverkehr 2004, Statistisches Bundesamt [2]
- Wilhelm Pällmann, Ziel der Bahnreform: Wettbewerbsbranche Schienenverkehr, Vortrag anlässlich der Veranstaltung: 10 Jahre Bahnreform: DIHK und BDI ziehen Bilanz [3]
- Eisenbahn-Kurier Special 81: 10 Jahre Regionalisierung im Schienenpersonennahverkehr, EK-Verlag Freiburg 2006
