Österreichische Nordwestbahn
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[Bearbeiten] Vorgeschichte
Auf Vorschlag des Direktors der Nordbahn (Raphael Foges) wurde eine Flügelbahn von Floridsdorf nach Stockerau errichtet. Am 30. Oktober 1838 erhielt die „Kaiser-Ferdinands-Nordbahn“ die Vorkonzession für diese Linie. Am 26. Juli 1841 befuhr ein Zug mit der Lokomotive „Patria“ erstmals die eingleisige Strecke nach Stockerau.
Verschiedene deutsche Wirtschaftskreise planten schon Ende der 1860er Jahre eine direkte Verbindung von Berlin nach Wien über Reichenberg. Österreich wünschte außerdem eine kurze Verbindung von Wien mit den Häfen der Ostsee und Nordsee, die auch Mittelböhmen (Kohlengruben und Zuckerfabriken) erschließen sollte. Dies war damals mit mehreren Frachtbriefen verschiedener Eisenbahngesellschaft möglich, wobei man auch von der StEG unabhängig sein wollte.
Schon 1865 leistete die SNDVB verschiedene Vorarbeiten für dieses Projekt, hatte aber mehrere Konkurrenten, besonders die StEG. 1867 vereinigte sich die SNDVB mit einigen anderen Bewerbern und erhielt am 8. September 1868 die Konzession zum Bau und Betrieb der Strecke Wien – Jungbunzlau sowie mehrerer Flügelbahnen.
Am 26. Juli 1870 wurde die K.k. priv. Oesterreichische Nordwestbahn (ÖNWB) gegründet, um Wien über Stockerau, Hollabrunn, Retz und Znaim mit Jungbunzlau zu verbinden und damit eine zweite Nord-Südverbindung in Böhmen zu erschaffen. Schon im Jahre 1874 war mit der Strecke Wien – Mittelgrund (Tetschen) die Hauptstrecke der Österreichischen Nordwestbahn fertiggestellt.
Viele Abteilungen von ÖNWB und SNDVB wurden zusammengelegt, eine vollkommene Fusionierung scheiterte aber an den Aktionären der alten Pardubitz-Reichenberger Eisenbahn.
Das Netz der ÖNWB bestand im wesentlichen aus zwei Teilen: einem Teil A mit staatlicher Zinsengarantie (Netz A) und dem Ergänzungsnetz (Netz B), das hauptsächlich die Elbetalbahn betraf.
Schon 1895 wollte der Staat die ÖNWB übernehmen, doch die Verstaatlichung verzögerte sich immer wieder. Erst am 15. Oktober 1909 übernahm die kkStB die Betriebsführung.
[Bearbeiten] Eröffnungsdaten
- 6. Dezember 1869: Kolín – Goltsch-Jenikau (A)
- 29. Oktober 1870: Kolín – Jungbunzlau (A)
- 21. Dezember 1870: Groß Wossek – Wostromer (A)
- 21. Dezember 1870: Parschnitz – Pelsdorf (A)
- 21. Dezember 1870: Goltsch-Jenikau – Deutschbrod (A)
- 25. Jänner 1871: Deutschbrod – Iglau (A)
- 23. April 1871: Iglau – Znaim (A)
- 1. Juni 1871: Deutschbrod – Pardubitz (A)
- 1. Juni 1871: Wostromer – Pelsdorf (A)
- 1. Juli 1871: Jedlesee – Stockerau (A, Kauf, eigentliche Eröffnung 26. Juli 1841)
- 1. Oktober 1871: Pelsdorf – Hohenelbe (A)
- 1. November 1871: Znaim – Stockerau (A)
- 17. Dezember 1871: Wostromer – Jitschin (A)
- 17. Dezember 1871: Trautenau – Freiheit (A)
- 1. Juli 1872: Jedlesee – Wien (A)
- 1. Juli 1872: Zellerndorf – Sigmundsherberg (A)
- 4. Oktober 1873: Nimburg – Lissa (B)
- 4. Oktober 1873: Königgrätz – Chlumetz (B)
- 1. Januar 1874: Lissa – Schreckenstein (B)
- 1. Januar 1874: Aussig an der Elbe – Schreckenstein (B)
- 14. Jänner 1874: Königgrätz – Lichtenau-Wiegstadtl (B)
- 10. September 1874: Korneuburg – Donaulände (B)
- 5. Oktober 1874: Geiersberg – Wildenschwert (B)
- 5. Oktober 1874: Schreckenstein – Tetschen – Mittelgrund (B)
- 15. Oktober 1874: Lichtenau – Mittelwalde (B)
- 1. Jänner 1880: Schleppbahn Laube – Tetschen (B)
- 1. März 1890: Wien – Donaukai (B)
[Bearbeiten] Strecke in Österreich
| Stationen und Kunstbauten | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Aufgrund der bereits von der Nordbahn errichteten Eisenbahnstrecke Floridsdorf – Stockerau war der Bau einer eigenen Linie in diesem Abschnitt unrentabel und so bemühte sich die ÖNWB um den Kauf dieser Strecke. Der Kaufvertrag wurde am 21. August 1871 geschlossen und ab 1. November 1871 führte die ÖNWB den Betrieb auf dieser Teilstrecke.
Bereits in der Konzession war der Baubeginn mit 8. September 1870 festgelegt. Die Baubewilligung wurde
- für den Bahnhof Wien mit 14. August 1869
- für die Strecke Wien – Jedlersdorf mit 24. April 1870
- für die Strecke Stockerau – Zellerndorf mit 8. September 1870
- für die Strecke Zellerndorf – Grenze bei Unterretzbach mit 21. September 1870
erteilt.
Der Streckenbereich von Stockerau nach Znaim wurde am 1. November 1871 in Betrieb genommen werden. An diesem Tag übernahm die ÖNWB auch – wie schon beschrieben – den Betrieb auf dem von der Nordbahn erworbenen Abschnitt Floridsdorf – Stockerau.
Mit Inbetriebnahme der Strecke Wien-Nordwestbahnhof – Jedlersdorf war die Strecke von Wien bis Znaim durchgehend befahrbar. Nach der Fertigstellung der Güteranlagen am Nordwestbahnhof in Wien wurde am 1. Juli 1872 der Gesamtbetrieb (Personen- und Frachtverkehr) aufgenommen.
1873 wurde die von Zellerndorf nach Laa an der Thaya führende Pulkautalbahn eröffnet.
1874 errichtete die ÖNWB als Anschluss an die Donauschifffahrt vom Bahnhof Korneuburg eine Abzweigung zur Donaulände bei Korneuburg mit eigenem Bahnhof. Die endgültige Inbetriebnahme erfolgte am 22. September 1874.
1890 wurde in Wien einen Anschluss an das Eisenbahnnetz der Staatsbahnen hergestellt.
Mit der Errichtung von Sicherungsanlagen konnte die Durchgangsgeschwindigkeit in den Bahnhöfen erhöht werden. Aus diesem Grund wurden zwischen 1884 (Spillern) und 1895 (Hetzmannsdorf-Wullersdorf) mit mechanischen Stellwerken ausgerüstet. Der Nordwestbahnhof selbst folgte im Jahr 1909.
Da der Zugsverkehr immer mehr zunahm, wurde bald ein zweites Gleis nötig. Ende 1898 wurde erstmals eine entsprechende Baubewilligung für den Abschnitt Wien – Stockerau erteilt. Der Baubeginn wurde jedoch immer weiter hinausgeschoben. 1904 wurde das zweite Gleis dann zwischen Wien und Znaim kommissioniert und im Juli des gleichen Jahres wurde zwischen Wien und Stockerau mit den Arbeiten begonnen. Der Rest der Strecke wurde eingleisig belassen. Ab 1. Mai 1908 wurde auf dem neuen Gleis der Vollbetrieb aufgenommen.
Am 4. Oktober 1904 wurde die „Lokalbahn Absdorf – Stockerau“ eröffnet.
Die in Retz abzweigende „Lokalbahn Retz – Drosendorf“ wurde am 21. Oktober 1910 eröffnet. Am 10. Juni 2001 wurde der Personenverkehr auf der gesamten Strecke und der Frachtverkehr zwischen Weitersfeld und Drosendorf eingestellt.
1916 wurde der in der Nähe des Autokaders gelegene Bahnhof Jedlersdorf großzügig ausgebaut und die Einbindung der Stammersdorfer Lokalbahn vorbereitet. Dieses Vorhaben wurde aber nie realisiert. Die Verbindung vom Bahnhof Jedlersdorf zur Ladestelle Leopoldau an der Nordbahn wurde zwischen Mai und November des gleichen Jahres errichtet und ist als Floridsdorfer Hochbahn oder „Italienerschleife“ bekannt.
Mit dem Ende des Ersten Weltkrieges sanken die Zugzahlen und die nachfolgende Wirtschaftskrise zwang die Bundesbahnen zum Rationalisieren. Eine Gesetzesänderung im Jahr 1922 machte den Abbau von mindestens 56 Schrankenanlagen und der zugehörigen Schrankenwärter möglich.
Während des Zweiten Weltkriegs wurde der Bahnhof an der Donaulände von Korneuburg kräftig ausgebaut. Eine Verbindungsschleife zwischen Nordwestbahnhof und Nordbahnhof wurde zwar am 26. Jänner 1945 in Auftrag gegeben, aber erst nach Kriegsende als so genannte "Russenschleife" fertig gestellt. (Das Gleis kreuzte an der Einmündung der Taborstraße in die Nordbahnstraße beide Straßen und wurde spätestens bei der Umstellung auf elektrischen Betrieb aufgelassen.)
Die politischen Veränderungen in der Tschechoslowakei führten am 18. Mai 1952 zu einer Einstellung des Personenverkehrs über Retz hinaus.
Am 17. Jänner 1962 wurde gleichzeitig mit der Schnellbahn auf dem Abschnitt Floridsdorf – Stockerau der elektrische Betrieb aufgenommen. Dadurch wurde es aber auch notwendig, zwischen Floridsdorf und Jedlersdorf ein zweites Gleis zu errichten. Dieser Ausbau erfolgte am 5. Mai 1969.
Am 27. Mai 1979 wurde der elektrische Betrieb bis Hollabrunn aufgenommen.
Die Ortschaft Platt bei Zellerndorf erhielt am 27. September 1981 eine Haltestelle.
Erstmals seit 1952 verkehrte am 16. Dezember 1989 wieder ein Personenzug zwischen Retz und Znaim. Der planmäßige Personenverkehr zwischen den beiden Städten wurde am 26. Mai 1990 aufgenommen. Die Eisenbahnbrücke in Znaim über die Thaya galt während ihrer Errichtung als eine der höchsten Brücken Europas. Bevor der grenzüberschreitende Bahnverkehr zwischen Wien und Znaim wieder aufgenommen werden konnte, musste die Brücke umgebaut werden.
Am 25. September 1993 wurde der elektrische Betrieb auf der Nordwestbahnstrecke bis Retz aufgenommen.
Seit September 2006 ist die Elektrifizierung von Retz nach Znaim in Bau. Die Kosten für dieses Projekt betragen rund 39 Mio. Euro (davon entfallen auf die ÖBB 3,5 Mio. und auf die CD 35,5 Mio. Euro). Der Betrieb wird gänzlich mit Einphasenwechselsrom, 15KV, 16 2/3 Hz (österreichisches Stromsystem) erfolgen. Der elektrische Betrieb soll im Dezember 2006 bis Šatov bzw. im Dezember 2007 bis Znaim aufgenommen werden.
[Bearbeiten] Nordwestbahnbrücke Wien
Der Bau der eingleisigen und 810 Meter langen Nordwestbahnbrücke war abhängig von den endgültigen Plänen für die Regulierung der Donau. Errichtet wurde sie zwischen 1870 und 1872 nach Plänen von Baudirektor Wilhelm Hellwag und Oberinspektor Eduard Gerlich.
Ein Eisstoß nach Baubeginn war dann so stark, dass einer der Brückenpfeiler der eingleisigen Brücke so schwer beschädigt wurde, dass er neu errichtet werden musste.
Wegen des stark gestiegenen Verkehrsaufkommens wurde sie später umgebaut und ging am 24. November 1909 zweigleisig in Betrieb. Das ältere der beiden Gleise wurde 1924, nachdem die Personenabfertigung im Nordwestbahnhof eingestellt worden war, stillgelegt. 1930 wurde es, nachdem ein Schnellbahnprojekt nicht zustande gekommen war, abgetragen.
Von den durch die Deutsche Wehrmacht bei ihrem Rückzug aus Wien gesprengten Brücken war sie am leichtesten wieder herzustellen, sodass sie am 25. August 1945 wieder in Betrieb genommen werden konnte. Sie nahm auch den Verkehr der Nordbahn und der Kaiser-Franz-Josefs-Bahn auf.
Nach der endgültigen Stilllegung des Nordwestbahnhofs wurde die Nordwestbahnbrücke in eine Straßenbrücke umgebaut und ist jetzt als Nordbrücke bekannt.
[Bearbeiten] Strecke in der Tschechischen Republik
Die Strecke der ÖNWB in Tschechien verlief über Znaim (Znojmo) – Iglau (Jihlava) – Deutschbrod – Kolin – Nymburk – Lysa n. L. – Melnik – Leitmeritz (Litomerice) – Schreckenstein (Ústí n. L.-Střekov) – Tetschen (Děčín) nach Mittelgrund (Prostredni Zleb). Dort schloss die Österreichische Nordwestbahn an die ältere Dresden-Bodenbacher Eisenbahn an. In Nymburk zweigte eine Strecke nach Prag ab. Die Österreichische Nordwestbahn wurde von vornherein als zweigleisige Eisenbahnlinie geplant, der Abschnitt Nymburk – Mittelgrund wurde allerdings vorerst nur eingleisig auf zweigleisigem Planum errichtet. Während der Abschnitt Schreckenstein – Tetschen schon in den 1920-er Jahren zweigleisig betrieben wurde, blieben einige Streckenteile bis nach 1945 eingleisig. Zwischen Havlíčkův Brod und Děčín-Prostredni Zleb dient die Österreichische Nordwestbahn heute dem Transitgüterverkehr zwischen Skandinavien und Südosteuropa. Dazu wurde die Trasse in diesem Bereich schon in den 1970-er Jahren elektrifiziert. Als Besonderheit bestehen zwei elektrische Stromsysteme: Zwischen Děčín und Kutna Hora (Kuttenberg) Gleichstrom 3 kV und weiter bis Jihlava Wechselstrom 25 kV 50Hz. Der nördlich von Děčín liegende Streckenabschnitt Richtung Dresden wurde dagegen erst 1987 elektrifiziert.
[Bearbeiten] Nummern- und Reihenschema
| Gegenüberstellung ÖNWB-Reihen und KkStB-Bezeichnung 1909 | |
|---|---|
| Ia | 201 |
| Ib | 401 |
| Ic,d | 301 |
| IIa | – |
| IIb,c | 15 |
| IIIa,b | 16 |
| IVa,b | 133 |
| Va | 35 |
| Vb,c,d,e | 151 |
| VI | 271 |
| VIIa,b,c,d,e | 171 |
| VIII | 389 |
| IXa | 3.0 |
| IXb | 4.0 |
| Xa,b,c,d,e | 163 |
| XIa,b | 55 |
| XIIa,b,c | 102 |
| XIII | 155 |
| XIVa,b | 11 |
| XV | 162 |
| XVIb | 208 |
| XVIIa,b | 460 |
| XVIIc | 163 |
| XVIId | 360 |
| XVIII | 309 |
| XIX | 209 |
Bei der SNDVB bekamen die Lokomotiven entsprechend der Reihenfolge ihrer Beschaffung fortlaufende Nummern und Namen. Auch bei der ÖNWB wurden die Lokomotiven in derselben Art eingereiht. Im Zuge des gemeinsamen Betriebsvertrages wurde 1872 ein gemeinsames Nummern- und Reihenschema eingeführt. Namen wurden nur mehr bis 1874 vergeben. Nur die Maschinen der Reihen IIb und IIc erhielten die Namen der ausgeschiedenen Loks der Reihe IIa.
Im gemeinsamen Schema waren folgende Reihen vorhanden:
- Reihe I: Schnellzuglokomotiven
- Reihe II: Personenzuglokomotiven der SNDVB
- Reihe III: Personenzuglokomotiven der ÖNWB
- Reihe IV: Güterzuglokomotiven der SNDVB mit drei gekuppelten Achsen
- Reihe V: Güterzuglokomotiven der ÖNWB mit drei gekuppelten Achsen
- Reihe VI: Güterzuglokomotiven der SNDVB mit vier gekuppelten Achsen
- Reihe VII: Güterzuglokomotiven der ÖNWB mit vier gekuppelten Achsen
- Reihe VIII, IX und X: Lokal- und Verschublokomotiven von SNDVB und ÖNWB
Entsprechend den Lieferungen von verschiedenen Lokomotivfabriken wurden die Reihennummern mit zusätzlichen Kleinbuchstaben versehen.
Bei den Nummern waren ursprünglich vorgesehen:
- 1–100: Personenzuglokomotiven
- 101–200: Güterzuglokomotiven mit drei gekuppelten Achsen
- 301– : Güterzuglokomotiven mit vier gekuppelten Achsen
Die Nummern ab 200 waren für zukünftige Dreikuppler, die Nummern über 400 für zukünftige Vierkuppler vorgesehen. Die Ct-Reihe X erhielt 500er-Nummern. Die 2C-Personenzugloks bekamen Nummern ab 601, die 2C-Schnellzugloks ab 701.
In Folge wurde aber von diesen Richtlinien vielfach abgewichen. Auch wurde der Kleinbuchstabe a zur Kennzeichnung von Zwillings-, b zu der von Verbundmaschinen verwendet. Bei der Reihe XVI gab es nur Verbundmaschinen, sodass nur die Variante b existierte.
Im Zuge der Verstaatlichung kam der in der Tabelle angeführte Umzeichnungsplan zur Ausführung.
[Bearbeiten] Siehe auch
[Bearbeiten] Literatur
- Wien Museum: Großer Bahnhof: Wien und die weite Welt. Czernin Verlag, Wien 2006. ISBN 3-7076-0212-5
- Peter Wegenstein: Die Nordwestbahnstrecke. Verlag Peter Pospischil, Wien 1995
- Alfred Horn: Die österreichische Nordwestbahn. Bohmann Verlag, Wien 1967
