McDonnell Douglas F-15 Eagle
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| McDonnell Douglas F-15 Eagle | |
|---|---|
 Un F-15 C mentre spara un missile AIM-7 Sparrow |
|
| Descrizione | |
| Ruolo | caccia per superiorità aerea |
| Equipaggio | 1 (A/C) - 2 (B/D/E) |
| Primo volo | luglio 1972 |
| Entrata in servizio | gennaio 1976 (primo esemplare destinato al combattimento consegnato) |
| Costruttore | McDonnell Douglas |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 19,44 m |
| Apertura alare | 13,00 m |
| Altezza | 5,60 m |
| Superficie alare | 56,5 m² |
| Pesi | |
| A vuoto | 12.700 kg |
| Carico | 20.200 kg |
| Massimo al decollo | 30.844 kg (C/D) - 36.700 kg (E) |
| Propulsione | |
| Motore | Due turboventole Pratt & Whitney F100-229 con postbruciatore |
| Spinta | 129 kN |
| Prestazioni | |
| Velocità massima | 3.000 km/h (mach 2,5) |
| Autonomia | 3.450 km |
| Tangenza | oltre 19.500 m (A/B/C/D) - 15.000 m (E) |
| Armamento | |
| Cannoni | 1 cannone M61 Vulcan da 20 mm a canne rotanti con 940 colpi (A/B/C/D), 500 colpi (E) |
| Bombe | La variante E cacciabombardiere porta qualunque bomba in dotazione all'USAF, comprese quelle a testata nucleare |
| Missili | Varie combinazioni di AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM e AIM-9 Sidewinder su 8 piloni (4 alari e 4 ventrali) |
| Altro | I 2 piloni alari e un pilone centrale portano il carico bellico totale fino a 7.300 kg |
| Note | |
| Le varianti C e D costano 43 milioni di $, la E e la F circa 55 milioni di $. | |
| La lista di aerei militari presenti su wiki | |
| Progetto:Aviazione | |
Il McDonnell Douglas F-15 Eagle (oggi Boeing) è un caccia per superiorità aerea americano. Entrato in servizio nel 1972 (primo volo) è tuttora utilizzato dall'aeronautica americana (USAF), da quella Israeliana, da quella Giapponese e da quella Saudita. Sono in corso trattative da parte della Corea del Sud e di Singapore.
Un famosa variante dell'F-15 è l'F-15E Strike Eagle, un cacciabombardiere entrato in servizio nel 1988.
Indice |
[modifica] Origini
Le origini dell'F-15 possono essere fatte risalire agli anni '50 quando lo Strategic Air Command dell'USAF formulò la richiesta per un bombardiere pesante d'alta quota in grado di volare 3 volte più veloce del suono (Mach 3) portando così alla realizzazione dell'impressionante aereo North American XB-70 Valkyrie che effettuò il primo volo il 21 settembre 1964.
Sebbene il progetto fosse presto cancellato a causa della perdita di un prototipo e per la sopravvenuta inutilità dell'aereo dovuta alla nascita dei missili balistici intercontinentali, oltre che per il fatto che non si trovava il modo di raffreddare a sufficienza il vano portabombe per ospitarvi ordigni bellici, la sorpresa e la paura per un aereo dalle prestazioni simili crearono un comprensibile sconcerto in Unione Sovietica che formulò a sua volta una richiesta per un mezzo in grado di fermare questa nuova minaccia, oltre che il bisonico B-58 Ustler allora in servizio operativo.
La richiesta sovietica portò alla realizzazione del caccia intercettore MiG-25, un aereo in grado di volare a Mach 2,83 e di surclassare in prestazioni qualsiasi aereo da caccia americano.
Restava poi l'esigenza di contrastare le macchine da ricognizione strategica realizzate dagli USA, particolarmente la famiglia di ricognitori-caccia intercettori che portò all'entrata in servizio del SR-71 Blackbird.
Comunque sia, dopo la presentazione nel 1967 di numerose macchine della nuova generazione sovietica, in verità in maniera affrettata visto che si trattava quasi esclusivamente di prototipi, e del MiG-25 in particolare, fu chiaro agli Stati Uniti il bisogno di un nuovo apparecchio in grado di fargli riconquistare la superiorità aerea (termine appunto coniato per l'F-15). Questo anche per via della sopravvalutazione fatta dai servizi di intelligence statunitensi, non si sa quanto in buona fede e quanto invece interessati a far confluire denari all'industria bellica america.
Il primo F-15A volò nel luglio 1972 mentre esattamente un anno dopo (luglio 1973) volò il primo F-15B biposto. Il primo F15B fu consegnato nel novembre 1974 e nel gennaio 1976 fu consegnato il primo aereo destinato ad uno squadrone da combattimento.
I modelli F-15C (monoposto) e F-15D biposto entrarono nell'inventario dell'USAF nel 1979. Queste nuove varianti avevano un nuovo pacchetto di miglioramenti, più i serbatoi esterni e un peso massimo al decollo maggiore. Nel febbraio 1983 è iniziato un programma di miglioramento con l'aggiunta di un nuovo radar e l'installazione delle versioni più recenti dei missili.
Per molti anni l'F-15 Eagle è stato definito "The Uncompromised Fighter" (Il Caccia senza Compromessi). Tale appellativo fu coniato per mostrare a tutti che non si badò a spese nella realizzazione del progetto ma anzi si investirono ingenti risorse per ottenere il meglio del meglio per l'epoca.
[modifica] Caratteristiche
L'alta manovrabilità, velocità ed autonomia, come anche la grande visuale garantita al pilota, sono dovute ad un eccellente ed equilibrato disegno efficace nell'armonizzare al meglio ogni desiderabile caratteristica per un caccia moderno, sia pure con il risultato di un velivolo estremamente grande e costoso. L'ala é a pianta trapezoidale, quasi un delta puro ma con un bordo d'attacco caratterizzato da due differenti angoli, e un bordo d'uscita a leggera freccia. La superficie supera quella di qualunque altro caccia precedentemente schierato, e il disegno é talmente eccellente da riuscire a superare il divario tra velocità massima e minima dello stesso F-14, senza le terribili complicazioni di una struttura pesante e complessa come l'ala GV. Questo consente di avere un basso carico alare (rapporto tra peso e superficie alare), capace di abbassare la velocità minima di sostentamento e unitamente alla doppia coda di semplice disegno, di rendere docile il velivolo nelle manovre. L'altissimo rapporto potenza-peso, caratteristica data dei motori di nuova generazione quali gli F-100 e la bassa resistenza aerodinamica consentono di mantenere maggiormente la velocità e la quota di quanto possibile ai modelli precedenti. Le manovre caratterizzate da un elevato numero di "G" (accelerazione espressa in relazione a quella di gravità terrestre, 9,81 m/s2) hanno modo di erodere rapidamente l'energia di manovra della macchina, per via dell'attrito prodotto dal movimento non lineare attraverso l'atmosfera. Il Phantom perde energia in pochi secondi e non può mantenere il massimo livello d'accelerazione teoricamente possibile, circa 8 G. L'Eagle può tenere la velocità compensando l'attrito con la potenza dei motori, e questo rende le prestazioni estremamente superiori nel combattimento aereo. L'armamento e i controlli di volo sono progettati per permettere ad una sola persona d'equipaggio di ingaggiare uno scontro aria-aria senza troppe difficoltà. Il sistema dei comandi di volo é ibrido idraulico-meccanico, capace di funzionare anche con avarie a bordo di una certa entità. I motori sono turbofan PW F 100 o GE F 110 nei loro vari modelli da 10-13 tonnellate di spinta statica, inizialmente, con dei problemi di affidabilità non indifferenti per il F-100. Le prese d'aria sono a sezione rettangolare, ed hanno un complesso meccanismo di variazione per adattarle alle condizioni di volo (lo stesso vale per gli ugelli di scarico dei motori).
L' avionica include un Head-up display (display a testa alta, dove le informazioni sono proiettate sullo schermo a riflessione dell'abitacolo), un radar molto avanzato, un sistema di navigazione inerziale, strumenti di volo, e per la guerra elettronica, un sistema di difesa attivo (ALQ-135) e passivo (ALR-56) con antenne, processori e distributori di falsi bersagli della serie ALE, sistema di comunicazioni ad alta frequenza, sistema di navigazione tattico e sistema di atterraggio strumentale. Inoltre sull'aereo sono installati un sistema di indentificazione amico-nemico, un sistema di contromisure elettroniche e un computer principale che in origine aveva 26 kb di RAM, poi incrementati a 96 e dal 1988 con 1.024. Da tenere presente che queste prestazioni apparentemente modeste devono essere garantite in condizioni di volo ed operative assolutamente non presenti negli ambienti d'impiego da ufficio (non esistono HD con una soglia di tollerabilità di 10 G, per esempio, gli stessi computers portatili superano di poco i 2).
L'head-up display (HUD) proietta tutte le informazioni essenziali di volo in maniera visibile in ogni condizione di luce permettendo al pilota di seguire ed abbattere gli aerei nemici senza mai dover abbassare lo sguardo sulla strumentazione interna dell'aereo.
Il versatile radar Doppler APG-63(o APG-70) può intercettare sia aerei che volano più alti dell'F-15 che aerei che volano più bassi senza confondersi con i rilievi del terreno, sfruttando la differenza di ritorno degli echi tra oggetti fissi e in movimento. Una volta acquisito il bersaglio le informazioni vengono inoltrate al sistema di bordo per l'effettivo utilizzo dell'armamento. Nel caso di combattimenti ravvicinati il radar delle versioni recenti (APG-70, APG-63V) è persino in grado di identificare l'aereo grazie alla tecnologia NTCR, e informarne il pilota tramite l'HUD. È possibile una mappatura del terreno, almeno con le versioni migliorate, ma con l'Apg-70 si può realmente scoprire bersagli al suolo da decine di chilometri in condizioni ognitempo. L'aereo nelle versioni d'attacco ha una strumentazione molto migliorata rispetto al modello originale, che tra l'altro latitava in termini di schermi multifunzione per sostituirsi alla tecnologia analogica vecchia di decenni. Qui invece la macchina é derivata dal modello "D" biposto e ha 3 schermi CRT nel posto anteriore e 4 in quello posteriore, con le migliori tecnologie dell'epoca per il corretto interfacciamento uomo-macchina. Disponibile anche il sistema di attacco-designazione esterno LANTIRN. In caso di attacco nemico il computer di bordo è in grado di prendere autonomamente inoltre le necessarie contromisure elettroniche interagendo con la libreria di bordo per attivare le opportune contromisure ed informare i piloti al tempo stesso.
8 armi aria-aria possono essere installate sull'F-15. Un sistema d'arma automatico permette di far scegliere al computer l'arma migliore in ogni frangente e di informare il pilota attraverso l'HUD su quale arma sarà la prossima ad essere lanciata. Nel caso della macchina d'attacco la capacità di trasporto anche di armamenti aria-suolo, già esistente ma non esercitata nel modello intercettore, raggiunge livelli di grande sofisticazione e un peso complessivo di 10.880 chili contro i 7.258 della versione standard. Sono disponibili praticamente tutte le armi tattiche standard dell'arsenale USAF e le bombe H tipo B-61 e successivi.
Solitamente l'Eagle viene armato con una combinazione di missili AIM-7 Sparrow e AIM-120 AMRAAM, oppure AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM più il cannoncino M62 Vulcan da 20 mm a canne rotanti sulla radice dell'ala destra.
Per gli F-15 C e D sono stati progettati 2 serbatoi esterni da installare ai lati delle gondole dei motori per aumentarne l'autonomia. I serbatoi "conformal" detti "fast pack" sono progettati per sopportare le stesse sollecitazioni dell'aereo non degradando così le prestazioni generali in maniera rilevante. Con 3.200 litri in più di carburante per ogni serbatoio ausiliario, l'F-15 è in grado di prolungare di molto la sua presenza nell'area di combattimento lasciando liberi tutti i normali attacchi per le armi (i fast pack hanno attacchi per le armi poste esternamente) permettendo così di non ridurre il carico bellico. Sono usate dagli C, D ed E.
[modifica] Riassunto dell'avionica di missione dell'Eagle
- Radar: APG-63 (F-15A/C/D), APG-64 (F-15B), APG-70 (C/D/E)
- RWR: ALR-56
- ECM: ALQ-128/135, ALE-45 (chaff e flare)
- Radio,comunicazioni: IFF-APX-76 (interrogatore)/101, radio UHF/VHF, Datalink JTDS
- HUD: AVQ-20
[modifica] Operatività
Gli Eagle sono ben presto entrati inizialmente in servizio nei reparti di difesa aerea dell'USAF e poi con l'USAFE (la componente USAF dislocata in Europa). Le varianti F-15A e B furono utilizzate anche dall'aviazione israeliana durante la guerra in Libano del 1982 ottenendo una serie di successi contro l'aviazione della Siria, che ne risultava battuta e spiazzata tatticamente sopra la valle della Bequaa.
Le varianti F-15C, D ed E furono utilizzate dall'USAF e dalla RSAF durante la prima guerra del Golfo, l'operazione Desert Storm del 1991, abbattendo 36 aerei dei 39 distrutti durante tutto il conflitto, con 2 perdite causate dalla contraerea ai modelli cacciabombardiere (E). Quest'ultima veniva utilizzata principalmente di notte per l'attacco al suolo, inclusa la inconcludente caccia alle piattaforme mobili dei missili SCUD. Distrusse comunque uno sfortunato elicottero irakeno con una bomba laser, ottenendo una vittoria aera che é rimasta l'unica di questo modello.
Gli F-15 hanno partecipato al pattugliamento della No-fly zone in Iraq, alla guerra in Kosovo e ai recenti dispiegamenti americani in Medio Oriente (seconda guerra del Golfo e Afghanistan). Terribili gli scontri con le batterie missilistiche della contraerea irakena, che hanno tentato per anni di abbattere almeno qualche apparecchio angloamericano, ma hanno subito pesanti distruzioni con missili e bombe laser, praticamente fornendo agli americani il bersaglio "realistico" per testare i loro nuovi modelli via via sviluppati (gli irakeni invece erano costretti ad usare sistemi obsoleti e ben conosciuti dall'avversario).
[modifica] Futuro
Gli F-15C e D ancora in servizio nell'aeronautica militare americana stanno per essere rimpiazzati col più recente F/A-22 Raptor, che però é stato finora ordinato in un numero insufficiente di macchine, per via di difficoltà tecniche e del costo unitario elevatissimo. Sembra invece che gli F-15E , essendo entrati in servizio a partire dal 1988 e fino a circa 4 anni dopo, rimarranno nell'inventario dell'USAF ancora per decenni, poiché semplicemente non si sa come sostituirli (gli F-22 sono pochi già per i reparti da caccia, il ruolo di cacciabombardieri non sarebbe davvero agevole da svolgere ora che gli ordinativi sono progressivamente calati da 750 a 648, poi 450, 336 e adesso circa 240).
[modifica] Utilizzatori
Attualmente il maggiore utilizzatore dell'F-15 è l'USAF che ha in inventario 396 apparecchi più altri 126 aerei nella Air National Guard (ANG, la forza aerea della United States National Guard). Altri utenti dell'F-15 sono Israele (oltre 90 F-15 e F-15I Thunder), Giappone (circa 200 F-15J costruiti su licenza in un modello ad hoc utilizzante elettronica parzialmente nazionale) e Arabia Saudita (62 F-15C ordinati a suo tempo, 24 ceduti dall'USAF durante la crisi del Golfo, e 72 F-15S versione cacciabombardiere del modello "E" con equipaggiamento ridotto causa pressioni israeliane). Singapore ha deciso di aggiornare la sua flotta con gli F-15T e le trattative sono ancora in corso. L'F-15K, una ulteriore versione modificata dell'F-15E, è stato ordinato dalla Corea del Sud con installati dei motori General Electric anziché Pratt & Whitney.
In generale resta valida l'osservazione che con questa generazione di macchine il rapporto costo-efficacia ha cominciato a dimostrarsi declinante, ovvero i benefici dati dalle tecnologie moderne hanno avuto un eccessivo costo per essere giustificabili. Infatti, anche non considerando l'inflazione appare chiaro che il successo dell'F-15 non ha eguagliato quello del predecessore F-4. Circa 1 200 esemplari costruiti per 5 nazioni (almeno una con produzione su licenza) contro oltre 5 100 per almeno 12 (3 dei quali con produzione su licenza). A parte la manutenzione, il fatto é che se un F-4 costava poco più di un milione di dollari nel 1962, e circa 6 nel 1978, un F-15C nel 1983 raggiungeva i 30 e da allora non ha fatto altro che aumentare. L'F-22, che costerà forse oltre 200 milioni non potrà che peggiorare le cose. Non é un caso che i clienti del Phantom hanno preferito spendere alcuni milioni (tipicamnete, tra 2 e 6) per aggiornare le loro macchine dandole capacità operative tipiche di un modello dell'ultima generazione (come nel caso delle versioni tedesche, turche, israeliane e giapponesi).
[modifica] Record
L'F-15 ha anche battuto, in una versione appositamente preparata e alleggerita, un gran numero di record di velocità e salita in quota, strappandoli al MiG-25 sovietico (per poi vederseli sfilare di nuovo ma dal Su-27), con prestazioni come quella della quota di 30 500 metri raggiunti in circa 4 minuti. Questa macchina contende inoltre allo Zero dei suoi mesi d'esordio il record di abbattimenti senza perdite con 100,5 aerei abbattuti contro 0 ufficialmente persi in combattimento aria-aria. La maggior parte di queste vittorie sono state ottenute da piloti israeliani durante la guerra in Libano (anni 1980) contro i MiG-21 e i MiG-23, altre 33 dall'USAF (Iraq 1991 e Jugoslavia 1999) e 2 dalla RSAF (Iraq 1991).
Solo qualche F-15 è in effetti stato abbattuto da un missile: un F-15 giapponese è stato distrutto da un compagno durante un addestramento con armi reali, due F-15E da bombardamento sono stati abbattuti dalla contraerea durante la prima guerra del Golfo (1991) e uno è andato perso (pare per un errore umano oppure fuoco di contraerea) durante l'invasione dell'Iraq (2003).
Un altro record non ufficiale é senz'altro quello del danno peggiore sostenuto senza precipitare. Il 1 maggio 1983, durante un addestramento, un A-4 Skyhawk urtò un F-15D israeliano esplodendogli contro e tranciandone l'ala destra a circa 0,6 m dalla radice. Disobbedendo agli ordini che lo obbligavano ad eiettarsi e a lasciare il velivolo, il pilota è stato in grado di far atterrare a quasi 400 chilometri orari l'aereo grazie all'ampia superficie orizzontale dell'aereo e alla potenza dei motori.
[modifica] Voli sperimentali
Nel marzo 1996, la NASA iniziò una serie di prove sulla vettorizzazione della spinta con ugelli orientabili. Questo accorgimento potrebbe portare ad un significativo aumento delle prestazioni, sia in ambito militare che civile.
La sperimentazione al centro ricerche sul volo di Dryden (Dryden Flight Research Center) è parte del programma ACTIVE (Advanced Controls Technology for Integrated Aircraft) controlli avanzati per l'aeronautica, uno sforzo in collaborazione tra NASA, il laboratorio Wright dell'aeronautica USA, la McDonnell Douglas Aerospace (MDA) e la Pratt & Whitney Government Engines & Space Propulsion.
Le prove vennero eseguite su di un F-15B dell'USAF, con motore Pratt & Whitney F-100PW-229 i cui ugelli di scarico potevano ruotare di 20° in ogni direzione, fornendo una spinta vettorizzata in basso, in alto e laterale. La spinta così concepita potrebbe annullare la resistenza aerodinamica indotta, facendo economizzare il combustibile, oltre certamente a dare al mezzo una maneggevolezza eccezionale.
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