Disastro di Linate
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Il disastro di Linate, con un bilancio finale di 118 vittime, è il più grave incidente aereo mai avvenuto in Italia; tra le collisioni al suolo nella storia dell'aviazione è superato solo dal disastro di Tenerife del 1977.
L'8 ottobre 2001 alle ore 08:10 locali un McDonnell Douglas MD-87 della compagnia aerea Scandinavian Airlines System, in fase di decollo dall'aeroporto di Milano-Linate, entrò in collisione con un Cessna Citation entrato erroneamente in pista a causa della fitta nebbia.
Dopo l'impatto, l'MD-87 non riuscì a completare la fase di decollo e si schiantò contro il deposito bagagli situato sul prolungamento della pista.
L'urto e l'incendio successivamente sprigionatosi non lasciarono scampo agli occupanti di entrambi gli aeromobili, né a quattro addetti allo smistamento bagagli al lavoro nel deposito.
A meno di un mese di distanza dall'attacco al World Trade Center di New York molti, in un primo momento, pensarono a un attentato terroristico; ben presto fu invece chiaro che si trattava di un incidente.
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[modifica] Dinamica dell'incidente
La mattina dell'8 ottobre 2001 la pianura padana era immersa in una fitta coltre di nebbia e il capoluogo lombardo non faceva eccezione. Sulla pista dell'aeroporto di Milano-Linate la visibilità era ridotta a meno di 200 metri.
Il volo SK686 MD-87 della SAS diretto a Copenaghen era previsto in partenza alle ore 07:35, ma a causa delle condizioni meteorologiche avverse gli fu assegnato un CTOT (Orario calcolato di decollo) per le 08:16.
Il volo DIEVX Cessna Citation per Parigi era programmato per le 07:45 e ricevette invece un CTOT per le 08:19.
Alle 07:54 il pilota del volo SK686 ricevette dal controllore dei movimenti al suolo (Ground - GND - frequenza 121,8 MHz) l'autorizzazione al rullaggio dal piazzale nord al punto attesa CAT 3 via raccordo R4 (Figura 3, istante 1 blu).
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[07.54.23] GND:
«Scandinavian SixEightSix taxi to the holding position CAT Three, QNH1013»
[SK686 rulli per il punto attesa della Categoria tre, QNH 1013]
Alle 07:59 il controllore GND istruì il SK686 a contattare il controllore arrivi/partenze (Tower - TWR - frequenza 118,1 MHz) passando accanto alla stazione dei vigili del fuoco.
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[07.59.41] GND: - «Passing the fire station, call Tower 18.1, bye»
- [Passando la stazione dei vigili del fuoco, chiamate la TWR 18.1, arrivederci]
[07.59.50] SK686:
- «Scandinavian 686, good bye»
- [Scandinavian 686, arrivederci]
Alle 08:01 il pilota dell'MD-87 selezionò la nuova frequenza sul suo apparato e contattò il controllore TWR. Quattro minuti dopo il Cessna DIEVX, parcheggiato al piazzale ovest, ricevette dal controllore GND (quindi su una frequenza diversa) l'autorizzazione al rullaggio; l'autorizzazione istruiva il Citation a rullare verso nord via raccordo R5 e a contattare al punto attesa prima del prolungamento della pista principale (pista 36R, cioè 36 destra).
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[08.05.44] GND: - «DeltaVictorXray taxi North, via Romeo 5, QNH 1013, call me back at the stop bar of the main runway extention»
- [DeltaVictorXray rullate Nord, via Romeo 5, QNH 1013, richiamatemi alla stop bar del prolungamento della pista principale]
[08.05.56] DIEVX:
- «Roger via Romeo 5 and 1013, and call you back before reaching main runway»
- [Roger, via Romeo 5 e 1013, e richiamerò prima di raggiungere la pista principale]
Il pilota non fece una ripetizione corretta; egli infatti ripeté che avrebbe richiamato prima di raggiungere la pista principale anziché il prolungamento della pista principale; tuttavia il controllore non diede importanza alla ripetizione non perfetta.
Ripetuta l'istruzione, il pilota del Cessna commise un errore fatale: probabilmente disorientato dalla nebbia e dalla segnaletica inadeguata, raggiunto il bivio R5-R6, anziché procedere a sinistra verso nord, girò a destra e imboccò il raccordo R6 (Figura 4).
Le scritte dipinte sull'asfalto erano logore e anche con una visibilità ottimale non era semplice distinguere il 5 dal 6, dato che i caratteri usati erano fuori norma (Figura 5). Passato il bivio, nessuna indicazione segnalava su quale raccordo ci si stesse muovendo e quindi il pilota non poté accorgersi dell'errore commesso.
Circa trenta secondi dopo un altro aeromobile (LX-PRA) venne autorizzato al rullaggio dal piazzale ovest seguendo il Cessna, ma la comunicazione avvenne in italiano e probabilmente il pilota del DIEVX non ha potuto comprenderla.
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[08.06.23] GND: - «Ok RomeoAlfa rullate a Nord Romeo 5, QNH 1013, vi dovrete accodare ad un Citation marche DeltaIndiaEcoVictorXray che sta rullando anche lui sul Romeo 5. Ovviamente non é in vista, e come limiti di autorizzazione avete la stop bar dell'estensione pista principale sul Romeo 5.»
[08.06.35] LX-PRA:
- «Seguiamo il tedesco e lo stop sul Romeo 5.»
Alle 08:08 il pilota del Citation, rullando sul raccordo R6, incontrò una segnalazione denominata S4 (Figure 6 e 7); tale posizione non era riportata su alcuna mappa e non era a conoscenza nè dei piloti nè dei controllori del traffico aereo; il pilota comunicò la propria posizione, ma il controllore GND non comprese che il Cessna era sul raccordo R6 anziché sul R5.
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[08:08.23] D-IEVX: - «DeltaIndiaEchoVictorXray is approaching Sierra 4.»
- [DeltaIndiaEchoVictorXray si sta avvicinando a Sierra 4.]
[08:08.28] GND:
- «DeltaIndiaEchoVictorXray, confirm your position?»
- [DeltaIndiaEchoVictorXray, confermate la vostra posizione?]
[08:08.32] D-IEVX:
- «Approaching the runway, Sierra 4.»
- [In avvicinamento alla pista, Sierra 4.]
Il controllore GND, probabilmente perplesso, rispose di mantenere la posizione.
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[08:08.36] GND: - «DeltaVictorXray, Roger maintain the stop bar, I'll call you back.»
- [DeltaVictorXray, Roger mantenete la stop bar, vi richiamerò.]
[08:08.40] D-IEVX:
- «Roger, hold position.»
- [Roger, mantengo la posizione.]
Il controllore GND stette circa mezzo minuto a riflettere sulla comunicazione appena ricevuta, ma non riuscendo a trovare una spiegazione plausibile, concluse probabilmente che la posizione S4 fosse un'erronea invenzione del pilota e si convinse che il Citation dovesse necessariamente trovarsi sul raccordo R5 (Figura 3, istante 2 verde); lo istruì quindi a proseguire il rullaggio verso il piazzale nord.
Anziché dirigersi verso il piazzale principale però, il velivolo proseguì sul R6 e si apprestò ad entrare contromano nella pista 36R.
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[08:09.19] GND: - «DeltaVictorXray continue your taxi on the main apron, follow the Alpha Line.»
- [DeltaVictorXray continuate il vostro rullaggio sul piazzale principale, seguite la linea Alfa.]
[08:09.28] D-IEVX:
- «Roger continue the taxi in main apron, Alpha Line the... DeltaVictorXray.»
- [Roger, continuiamo il rullaggio sul piazzale principale, linea Alfa... DeltaVictorXray.]
[08:09.37] GND:
- «That is correct and please call me back entering the main taxiway.»
- [È corretto e per favore richiamatemi entrando nella via di rullaggio principale.]
[08:09.42] D-IEVX:
- «DeltaIndiaEchoVictorXray I'll call you on the main taxiway.»
- [DeltaIndiaEchoVictorXray richiameremo sulla via di rullaggio principale.]
Contemporaneamente, il controllore TWR autorizzò al decollo per pista 36R il volo SK686 (Figura 3, istante 2 blu).
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[08:09.28] TWR: - «Scandinavian 686 Linate clear for take off 36, the wind is calm report rolling, when airborne squawk ident.»
- [Scandinavian 686 Linate autorizzati al decollo 36, il vento è calmo riportate rullando, dopo il decollo inserire ident.]
[08:09.40] SK686:
- «Clear for take off 36 at when airborne squawk ident and we are rolling Scandinavian 686.»
- [Autorizzati al decollo 36 a dopo il decollo selezioneremo ident e siamo in corsa di decollo Scandinavian 686.]
L'MD-87 si allineò e iniziò la sua corsa di decollo mentre il Cessna entrava in pista in direzione opposta all'altezza del raccordo R6.
Alle 08:10.18, con il muso già alzato e in procinto di staccarsi dal suolo, l'MD-87 impattò il Citation a una velocità di 146 nodi (270,5 km/h), spezzandolo in tre tronconi e uccidendone i 4 occupanti (Figura 8).
Nell'urto, l'aereo di linea perse il motore destro e la gamba destra del carrello principale. Il pilota portò le manette al massimo tentando ugualmente di alzarsi in volo, riuscendoci per pochi secondi e raggiungendo una quota di 35 piedi (12 metri).
La perdita del motore destro e il calo di potenza del sinistro (causata dall'ingestione dei detriti del Cessna) non gli permisero però di salire ulteriormente e l'MD-87 ridiscese sulla pista, poggiando sulla gamba sinistra del carrello e sull'estremità alare destra. Il pilota portò prima le manette al minimo e poi attivò gli inversori di spinta e i freni e provò a governare aerodinamicamente la direzione del velivolo; tale sequenza di manovre, eseguita dal comandante svedese Joakim Gustafsson, venne in seguito giudicata talmente perfetta da essere inserita nel manuali tecnici della compagnia scandinava.
Terminata la pista l'aeromobile, ormai del tutto ingovernabile, continuò a strisciare sull'erba, curvando leggermente a destra a causa dell'attrito dell'ala a terra, e si schiantò infine contro il fabbricato del deposito bagagli (Figura 3, istante 4 blu), posto sul prolungamento della pista, ad una velocità di 139 nodi (257,60 km/h).
L'impatto con l'edificio causò la morte di tutti i 110 occupanti dell'aereo; il successivo incendio sprigionatosi uccise poi 4 operatori al lavoro nel deposito bagagli e ne ferì altri 4.
[modifica] La catena degli eventi
Nella ricostruzione degli incidenti aerei, viene chiamata catena degli eventi l'insieme degli episodi che sono stati singolarmente determinanti (o comunque rilevanti) per il verificarsi dell'evento. Analizzare la catena degli eventi permette di individuare e comprendere le singole concause del fatto ed aiuta a prevenire il ripetersi dei medesimi errori, cambiando la normativa o sensibilizzandone la puntuale applicazione.
[modifica] Nebbia
La bassa visibilità presente quella mattina ha di certo avuto un ruolo cruciale; in condizioni di visibilità buone, se anche il pilota del Cessna avesse sbagliato percorso, i controllori in torre di controllo avrebbero potuto vederlo e fermarlo.
[modifica] Segnaletica inadeguata
L'aeroporto di Milano-Linate è sempre stato uno degli scali più trafficati d'Italia e di conseguenza tutta la zona che serviva il traffico commerciale era segnalata ed illuminata secondo la normativa ICAO; purtroppo lo stesso non si poteva dire del piazzale ovest utilizzato dall'aviazione generale, relegato in un gravissimo stato di abbandono riguardo a segnaletica ed illuminazione. Al bivio a cui si è trovato il Cessna, le scritte R5 e R6 dipinte sull'asfalto utilizzavano un carattere non a norma che rendeva le cifre confondibili ed erano cancellate in più punti; nella nebbia dell'8 ottobre è difficile credere che ciò non abbia indotto in alcun modo il pilota in errore; inoltre, superato tale bivio, nessuna indicazione su tutta la lunghezza del R6 segnalava al pilota su che raccordo si trovasse; l'unico modo in cui il pilota avrebbe potuto rendersi conto del proprio errore era osservando la bussola.
[modifica] Errori del pilota del Cessna
Il pilota del DIEVX ha di certo commesso l'errore più evidente; istruito a dirigersi a nord e a percorrere il raccordo R5, ha invece imboccato il R6. Anche l'arrivo a Linate due ore prima era ugualmente avvenuto però al di fuori delle regole: sia l'equipaggio del volo DIEVX sia l'aeromobile non erano certificati per un atterraggio con una visibilità inferiore a 550 metri, ma i piloti decisero di provarci comunque, riuscendo.
Se si fossero attenuti alle procedure, avrebbero dovuto dirottare su un altro aeroporto e alle 08:05 non sarebbero ripartiti dal piazzale ovest di Linate. Sia la fase di arrivo che quella di partenza, quindi, sono state condotte al di fuori delle regole, non essendo i membri dell'equipaggio abilitati a volare con quelle condizioni meteorologiche.
L'autorità preposta alla verifica delle abilitazioni ed al rispetto delle norme locali vigenti (Diregione Generale per l'Aviazione Civile - sezione aeroportuale) aveva mancato clamorosamente di eseguire le necessarie verifiche.
[modifica] Radar di terra non operativo
L'aeroporto di Linate era stato equipaggiato di radar di terra fino al 29 novembre del 1999, data in cui venne disattivato in quanto obsoleto; l'8 ottobre 2001 il nuovo radar era stato acquistato, ma i lavori di installazione erano fermi da mesi in attesa delle necessarie autorizzazioni. Il 19 dicembre 2001 il nuovo radar di terra ha iniziato a funzionare, e da allora è stato un ausilio essenziale per i controllori di Linate in ben 4 occasioni in cui la nebbia aveva portato gli aeromobili a perdere la propria posizione.
[modifica] Errori del controllore di volo
Il controllore al lavoro sulla frequenza GND stava sopportando un carico di lavoro successivamente definito gravoso ed era costretto (data l'indisponibilità di un radar di terra) a basarsi sui riporti di posizione effettuati dai piloti per determinare la posizione degli aeromobili al suolo. Non aveva quindi modo di accorgersi dell'errore del DIEVX che imboccava il raccordo R6 e si dirigeva verso la pista.
La comunicazione effettuata dal pilota del Cessna riguardante l'attraversamento del punto S4, questo mai esistito e riportato sulle mappe aeroportuali ufficiali, nè conosciuto dagli operatori aeroportuali principali (si ritiene fosse una vecchia segnaletica orizzontale rimasta in eredità da lavori condotti in tempi remoti)giungeva in cuffia del controllore molto attenuato.
Si scoprirà durante il processo di 2° grado che l'apparato di registrazione radiofonica "RACAL" aveva un sistema di controllo automatico del guadagno tale da innalzare la qualità ed il livello del segnale registrato ma non di quello inviato in cuffia.
Il controllore non ha rilevato nel riporto anomalo del punto S4 effettuato dal pilota del Cessna alcun elemento di rischio (il rumore ambientale dovuto all'alto numero delle conversazioni in atto, la bassa qualità del segnale e la totale "ignoranza" dell'esistenza del punto S4 in questione, si dimostrerà, che hanno interferito in maniera pesante nel processo mentale seguito dal controllore stesso) e lo ha istruito a proseguire il rullaggio nella certezza che si stesse muovendo per il raccordo R5.
Nel dubbio di aver perso la posizione di un aereo, le procedure imponevano di fermare tutte le operazioni e inviare un mezzo a verificare; se è ragionevole pensare che il timore di ritardare gravemente l'operatività dell'aeroporto, con il rischio poi di un falso allarme, abbiano condizionato il giudizio del controllore questo non può essere accaduto, perché sino a quel momento non vi era stato il benché minimo dubbio sulla posizione del Cessna
[modifica] Slot agli aeromobili
Il volo SK686 era previsto per le ore 07:35, ma ricevette uno slot alle 08:16. Il volo DIEVX era previsto per le ore 07:45, ma ricevette uno slot alle 08:19. Se quindi in condizioni normali i due velivoli sarebbero stati divisi da 10 minuti, le restrizioni al traffico aereo ridussero questo spazio a soli 3 minuti, avvicinando i due aeromobili.
[modifica] Soccorsi non tempestivi
Gli standard internazionali riguardanti gli incidenti aerei (ICAO, Annesso 14) impongono l'intervento da parte dei soccorsi entro 3 minuti dall'evento, in condizioni di visibilità ottimale; quella mattina a Linate i soccorsi impiegarono 8 minuti a raggiungere l'MD87 e 26 minuti a rinvenire i resti del Cessna.
Questo non ha certo avuto alcun ruolo nell'evento in sé, né può aver influito sul bilancio delle vittime; anche se le autopsie sugli occupanti del cessna hanno evidenziato la presenza di gas combusti nei polmoni dei piloti, le relazioni tecniche non riportano comunque possibilità di salvezza anche in caso di un intervento immediato dei soccorsi.
Il macroscopico ritardo però, per quanto condizionato dalla scarsa visibilità, è aggravato ulteriormente dal fatto che proprio a Linate, tempo prima, era avvenuta la presentazione di un sistema di navigazione GPS da installare sui mezzi di soccorso dell'aeroporto.
[modifica] Il processo
Il 20 novembre 2002 ha avuto luogo la prima udienza preliminare del processo penale per l'attribuzione delle responsabilità nell'ambito dell'incidente di Linate, giunto oggi al secondo grado di giudizio.
Il 13 marzo 2003, nel corso dell'ottava e ultima udienza preliminare, sono stati rinviati a giudizio, con l'accusa di concorso in disastro colposo e concorso in omicidio colposo plurimo, i seguenti imputati:
- Sandro Gualano - amministratore delegato dell’Enav.
- Fabio Marzocca - direttore generale dell’Enav.
- Santino Ciarniello - responsabile dei servizi del traffico aereo (Enav).
- Sandro Gasparrini - responsabile delle operazioni di terminale di Enav.
- Nazareno Patrizi - responsabile gestione regionale Lombardia (Enav).
- Raffaele Perrone - responsabile del Centro Assistenza Volo (Enav).
- Paolo Zacchetti - controllore del traffico aereo (Enav).
- Francesco Federico - responsabile circoscrizione territoriale (Enac).
- Vincenzo Fusco - direttore dell’aeroporto di Linate (Enac).
- Antonio Cavanna - responsabile dell’Unità Organizzativa Sviluppo e Manutenzione Risorse Aeroportuali di Sea.
- Giovanni Lorenzo Grecchi - responsabile del settore gestione Risorse Aeroportuali di Linate (Sea).
[modifica] Il processo di I grado
Fin dalla prima udienza, il 4 giugno 2003, il processo è stato spezzato in due tronconi, uno secondo l'iter ordinario e l'altro secondo la procedura del cosiddetto rito abbreviato.
Il 16 aprile 2004 venne pronunciata la sentenza del processo ordinario, il 14 marzo 2005 quella di rito abbreviato; tali sentenze diedero i seguenti esiti:
Pene detentive:
- Sandro Gualano: 6 anni e 6 mesi.
- Fabio Marzocca: 4 anni e 6 mesi.
- Santino Ciarniello: 3 anni e 4 mesi.
- Sandro Gasparrini: assolto.
- Nazareno Patrizi: 3 anni e 10 mesi.
- Raffaele Perrone: 3 anni e 10 mesi.
- Paolo Zacchetti: 8 anni.
- Francesco Federico: 6 anni e 6 mesi.
- Vincenzo Fusco: 8 anni.
- Antonio Cavanna: assolto.
- Giovanni Lorenzo Grecchi: assolto.
Nella sentenza del processo ordinario (imputati Sandro Gualano, Francesco Federico, Paolo Zacchetti, Vincenzo Fusco):
- per tutti gli imputati, interdizione in perpetuo dai pubblici uffici ed interdizione legale durante l’esecuzione della pena detentiva
- per tutti gli imputati in solido, insieme ad Enav ed Enac, risarcimento dei danni e rifusione delle spese legali
Nella sentenza del processo di rito abbreviato (imputati Fabio Mazzocca, Raffaele Perrone, Nazareno Patrizi e Santino Ciarniello):
- per tutti gli imputati, interdizione dai pubblici uffici nonché dagli uffici direttivi delle persone giuridiche per una durata pari a quella delle pene detentive
- per tutti gli imputati in solido, rifusione delle spese legali
[modifica] Il processo di II grado
Il processo di appello ha avuto il suo epilogo il 7 luglio 2006, quando è stato pronunciato il dispositivo della sentenza per le seguenti condanne detentive:
- Sandro Gualano: 6 anni e 6 mesi.
- Fabio Marzocca: 4 anni e 4 mesi.
- Santino Ciarniello: 2 anni e 8 mesi (patteggiati).
- Sandro Gasparrini: assolto.
- Nazareno Patrizi: 3 anni (patteggiati).
- Raffaele Perrone: 3 anni (patteggiati).
- Paolo Zacchetti: 3 anni.
- Francesco Federico: assolto
- Vincenzo Fusco: assolto.
- Antonio Cavanna: 3 anni.
- Giovanni Lorenzo Grecchi: 3 anni.
L'indulto approvato definitivamente dal parlamento il 29 luglio 2006 [1] ha ridotto fino a 3 anni tutte le pene detentive.
Si attende la pubblicazione del testo integrale con la motivazione della sentenza.
[modifica] Cosa è cambiato
Come sempre accade dopo una tragedia, nuovi regolamenti, infrastrutture e procedure sono stati varati, sia a Linate che nel resto d'Italia, per aumentare la sicurezza degli aeroporti in caso di nebbia.
[modifica] Segnaletica orizzontale
A Linate è stata messa completamente a norma la segnaletica orizzontale; il raccordo R5 è stato rinominato raccordo N (November), dato che si sviluppa verso nord (North); similmente, il accordo R6 ora si chiama W (Wiskey), dato che porta al piazzale ovest (West).
Allo stesso modo, tutti gli altri aeroporti afflitti dal problema della nebbia (come ad esempio Milano-Malpensa, Bergamo-Orio al Serio e Torino-Caselle) sono stati oggetto di importanti migliorie nella gestione dei movimenti al suolo con bassa visibilità.
[modifica] Radar di terra
Il 19 dicembre 2001, a soli due mesi dal disastro, tutti gli impedimenti che avevano ritardato l'installazione del radar di terra vennero definitivamente superati e la torre di controllo poté nuovamente avvalersi di tale utilissimo strumento.
Un radar di terra venne in seguito installato anche negli aeroporti di Torino e Bergamo, cosa già da tempo pianificata ma di certo eseguita più celermente a seguito dell'incidente.
[modifica] Nuove procedure in bassa visibilità
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Per approfondire, vedi la voce Procedure in bassa visibilità. |
A seguito del disastro vennero colmate anche molte lacune normative nell'ambito dell'aviazione civile: in data 30 giugno 2003, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile produsse un regolamento denominato Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale; tale regolamento venne recepito dall'Ente Nazionale Assistenza al Volo e tradotto il 25 novembre 2004 in un documento intitolato Disposizioni operative permanenti per le procedure in bassa visibilità.
Tali disposizioni costituiscono oggi nel nostro paese il codice di riferimento per piloti e controllori del traffico aereo ogni qual volta la visibilità in un aeroporto scende al di sotto di 550 metri.
[modifica] Corso LVP in Enav
Il 5 gennaio 2005 Enav ha varato il primo Corso LVP (Low Visibility Procedures - Procedure in bassa visibilità) per i propri controllori di volo; tale corso costituisce oggi parte integrante del bagaglio tecnico-professionale di ogni controllore che si accinge ad iniziare la professione.
[modifica] Comitato "8 ottobre per non dimenticare"
Il 17 novembre 2001 venne costituito ufficialmente a Milano il Comitato 8 ottobre per non dimenticare, associazione (e successivamente anche fondazione) che unisce tutti i familiari delle persone che quel giorno persero la vita.
Il Comitato, voce ed espressione di tutte le famiglie, organizza, coordina e patrocina numerose attività "per non dimenticare" quanto accaduto quel giorno e per sensibilizzare l'opinione pubblica sul tema della sicurezza aerea, attraverso convegni e pubblicazioni.
Grazie anche all'opera del comitato, sempre più numerosi sono comuni italiani che intitolano alla memoria delle vittime una piazza o un viale.
Il 23 febbraio 2002 si costituì anche in Scandinavia il Comitato "per non dimenticare", che unisce i familiari delle vittime scandinave che viaggiavano sul volo della Sas.
Il nome dell'associazione è Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001.
[modifica] Bosco dei faggi
Il giorno 24 marzo 2002 venne inaugurato all'interno del Parco Forlanini prospiciente l'aeroporto il bosco dei faggi, composto da 118 piccoli faggi di diverse varietà, a ricordare il numero delle vittime dell'incidente; un albero per ogni vittima.
Il giorno del primo anniversario della sciagura, in presenza dell'allora sindaco di Milano Gabriele Albertini, venne posata al centro del bosco l'opera intitolata "Dolore Infinito", una scultura realizzata dall'artista svedese Christer Bording e donata dalla Sas ai familiari delle vittime.
"Dolore Infinito", alta 230 centimetri, è composta da tre blocchi di granito di diverso colore posati su un basamento di pietra chiara e appoggiati l'uno all'altro al loro vertice superiore. I blocchi di granito di color marrone, rosso e nero sono stati estratti dalle cave della Svezia meridionale. La scultura si presenta con il lato interno di ciascuno dei tre blocchi perfettamente levigato e lucido, e con gli altri tre lati lasciati al grezzo. Sul lato lucido interno, ciascun blocco presenta una superficie concava.
La scultura nasce da un'antica tradizione scandinava che data circa il 500 a.C.. È a questo periodo infatti che risalgono le Bautastenar (pietre di bauta), monoliti che venivano eretti per consentire alle generazioni successive di ricordare luoghi di grande significato, in commemorazione di avvenimenti di grande importanza o per onorare i defunti. Erette in numero variabile e in posizione verticale le Bautastenar non riportano iscrizioni.
"Dolore Infinito" è la prima scultura dell'artista Christer Bording, e la prima Bautastenar, ad essere esposta in un luogo pubblico al di fuori dei paesi scandinavi.
 Commons contiene altre immagini sul Bosco dei faggi. |
[modifica] Le vittime
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[modifica] Voci correlate
- Incidente aereo
- Aeroporto di Milano-Linate
- McDonnell Douglas MD-80
- Scandinavian Airlines System
- Procedure in bassa visibilità
- Disastro di Tenerife
[modifica] Collegamenti esterni
- Associazione Nazionale Assistenti e Controllori della Navigazione Aerea - sito ufficiale
- Agenzia Nazionale Sicurezza Volo - sito ufficiale
- Comitato 8 Ottobre per non dimenticare - sito ufficiale
- Regolamento Enac: Operazioni Ogni Tempo nello Spazio Aereo Nazionale
- Animazione ANSV: l'incidente visto da una posizione esterna all'MD87 e dalla cabina del Citation
- Animazione ANSV: l'incidente visto da una posizione posteriore all'MD87
- Animazione ANSV: l'incidente visto dalla cabina dell'MD80 con rappresentate le manovre eseguite dal pilota
- Google mappe: l'aeroporto di Linate visto dal satellite
- Google mappe: il Bosco dei faggi visto dal satellite
- (EN) Skandinavisk förening för SK686, 8 oktober 2001 - sito ufficiale
- (EN) International Aviation Safety Association - sito ufficiale
- (EN) aviation-safety.net - sito americano sulla sicurezza aerea
- (EN) airdisaster.com - sito americano sugli incidenti aerei
[modifica] Note
- ↑ Per dettagli dell'indulto (Legge 31 luglio 2006, n. 241 pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 176 del 31 luglio 2006) si veda: [1]
[modifica] Bibliografia
- Relazione finale d'inchiesta dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
- Documenti d'inchiesta e allegati alla relazione finale dell'Agenzia Nazionale Sicurezza Volo
- Documenti di sintesi del processo
- Puntata del programma televisivo "Report" sull'incidente e la sicurezza aerea
- (EN) L'incidente su aviationsafety.net
- (EN) L'incidente su airdisaster.com
- (EN) Il primo anniversario dell'incidente su iasa.com.au
