Enrico Forlanini
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Enrico Forlanini (Milano, 13 dicembre 1848 – Milano, 9 ottobre 1930) è stato un ingegnere meccanico, pioniere dell'aviazione e inventore italiano. Ricordato in particolare come inventore dell’aliscafo, la sua attività pionieristica nel nascente settore aeronautico fu particolarmente significativa nell’ambito degli elicotteri e dei dirigibili. Oltre all’aliscafo, altre sue intuizioni si rivolsero ai dirigibili la navicella di comando solidale con l'involucro per ridurre la resistenza aerodinamica e il primo utilizzo pratico di getti d'aria compressa per il controllo direzionale di un aeromobile, quest’ultimo applicato nel dirigibile Omnia Dir che volò postumo nel 1931.
Indice |
[modifica] La vita
[modifica] Studi
Figlio di Federico Forlanini, medico milanese allora primario all’Ospedale Fatebenefratelli, era il fratello minore del famoso Carlo Forlanini, illustre medico pneumologo, due volte candidato al premio Nobel.
La sua istruzione si compì in ambiente militare, infatti dopo le elementari ed aver frequentato una delle Regie Scuole Tecniche milanesi, nel 1863 entrò al Collegio Militare di Torino, per passare nel 1866 all’Accademia Militare, sempre a Torino. Due anni dopo veniva ammesso alla Scuola di Applicazione Artiglieria e Genio, scuola dalla quale si diplomò nel 1870, grado: Tenente del Genio.
[modifica] Modelli di elicottero
L’ufficiale ventiduenne Enrico Forlanini venne assegnato ad una caserma di Casale Monferrato, qui, dopo aver ottenuto il permesso dei superiori, poté utilizzare la locale officina del genio per esperimenti sulle eliche e sulle loro capacità di trazione. In questo periodo giunse a far volare un modello di elicottero a rotori paralleli azionato da un elastico. Desideroso di approfondire le sue conoscenze, nel 1874 ottenne di potersi mettere in aspettativa dall’esercito, per potersi iscrivere alla Scuola di Applicazione del Regio Istituto Tecnico Superiore, antenato del Politecnico di Milano. Tra i suoi insegnanti Giuseppe Colombo, autore di importanti testi tecnici, deputato e ministro, anch’egli un interessato delle nascenti tematiche aeronautiche. Dopo la laurea di ingegnere industriale e ancora in aspettativa dal Regio Esercito, trovò lavoro al comune presso l’ufficio tecnico del comune Gallarate (Varese). Nel periodo 1875-1876 insegnò meccanica nella locale scuola professionale.
Alla conclusione del periodo di aspettativa, venne trasferito ad Alessandria, dove poté riprendere gli esperimenti sugli elicotteri nella locale Officina del Genio. Successivamente venne trasferito a Catanzaro, ma il lavoro di sviluppo di un modello di elicottero a vapore, poté continuare grazie al suo attendente, Pietro Torresini, rimasto ad Alessandria, che attraverso una fitta corrispondenza, complettò l’opera nel 1877. Con questo elicottero fu compiuta una dimostrazione pubblica a Milano tra il luglio e l’agosto dello stesso anno. La dimostrazione avvenne su una piattaforma montata all’interno del Salone dei Giardini Pubblici, talvolta come sede è riportato lo stesso Teatro alla Scala. L’elicottero si alzò fino ad una altezza di 13 metri, per un volo di una ventina di secondi, che terminò con una lenta discesa. Non era il primo volo di un modello di elicottero, occorre comunque notare che era il primo esperimento di elicottero metallico con un vero e proprio motore.
Tra gli spettatori della dimostrazione vi era Giuseppe Colombo, che con una relazione all’Istituto Lombardo, fece meritare al ventinovenne Forlanini la medaglia d’oro del Premio Cagnola.
Caratteristiche elicottero a vapore:
- Rotori: 2 eliche coassiali controrotanti, diametro elica superiore 1,70 m, diametro elica inferiore 2,80 ;
- Peso (privo di caldaia): 3,5 kg;
- Motore: a vapore da 0,2 CV. Peso (privo di caldaia): 1.5 kg. Il motore disponeva di una piccola caldaia sferica, in cui veniva accumulato il vapore in pressione. Il riscaldamento era esterno alla caldaia, quindi una volta che questa si fosse riscaldata a sufficienza da far partire il motore, l’elicottero si innalzava portando con se la caldaia che abbandovana così la sua fonte di calore.
Sebbene questo sia stato l’esperimento più significativo, Forlanini realizzò altri modelli di elicottero, in particolare uno di essi adottava per la propulsione getti di vapore in pressione all’estremità delle pale, e si dedicò al perfezionamento di motori a vapore leggeri.
[modifica] Attività industriale
Date le dimissioni dall’esercito, Forlanini si trasferì a Forlì, avendo trovato impiego come direttore tecnico della ditta locale Stabilimento Gazogeno Fonderie Meccanica, fondato nel 1863. Nel 1878 si sposò con la maestra Angiolina Turchi.
L’interesse di Forlanini per il volo non era certo scemato, e nel suo periodo forlivese, s’interessò al volo di modelli di aereo, a cui forniva propulsione per mezzo di razzi. Nei primi del Novecento realizzò anche un aliante biplano, con cui effettuò alcuni lancia. Il biplano decollava per mezzo di una catapulta azionata da un contrappeso.
Nel 1895 divenne proprietario dello stabilimento, che ribattezzò Officine di Forlì e 2 anni dopo (1897), tornò a Milano, trasferendovi la direzione della ditta. Forlanini, che durante la sua carriera militare ed i suoi impegni lavorativi, aveva sempre potuto contare su officine meccaniche, arrivò a realizzare nella sede milanese della ditta:
- Galleria del vento: diametro 1,10 m, velocità massima 70 km/h.
- Vasca idrodinamica (Froude).
[modifica] Pioniere dei dirigibili
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Per approfondire, vedi la voce Forlanini (dirigibili). |
L’incontro a Roma con un suo vecchio commilitone, Cesare del Fabbro, tenente del Genio, che gli offrì la possibilità di un volo in pallone portò Forlanini ad interessarsi al dirigibile, che poteva rappresentare una risposta immediata al problema del volo.
Potendo contare sulla consulenza di del Fabbro, autorizzato nel frattempo a trasferirsi a Milano dal Comando Brigata Specialisti del Genio, iniziò a lavorare sul F.1 Leonardo da Vinci. La costruzione iniziò nel 1901 e l’aeronave presentava due caratteristiche di progetto allora all’avanguardia:
- Tipo semirigido (a trave reticolare rigida): se il primo semirigido italiano a volare fu l’N.1 di Gaetano Arturo Crocco nel 1908 e semirigidi a trave di chiglia (prima rigida e poi snodata) saranno i dirigibili militari italiani della prima guerra mondiale e le successive creazioni di Umberto Nobile, Forlanini anticipò Crocco nell’ideare la struttura, ma i due progettisti lavorano indipendentemente e fu Crocco a far volare per primo la sua creatura;
- Gondola di comando solidale con l’involucro: questa innovazione che consente di ridurre la resistenza aerodinamica, si diffuse solo successivamente alla prima guerra mondiale, tanto che dei dirigibili impiegati nel conflitto solo i Forlanini e i tedeschi Schutte-Lantz avevano una gondola siffatta.
Avendo sottostimato i mezzi e le difficoltà necessarie a completare una simile opera, in particolare la difficoltà di trovare motori adatti (difficoltà che incontrò anche un altro pioniere italiano, Almerico da Schio), il dirigibile riuscì a compiere il primo volo solo il 22 luglio 1909, con del Fabbro come pilota.
Visto il successo dell’aeronave, Forlanini intraprese la realizzazione del più ambizioso F.2 Città di Milano. I fondi furono reperiti attraverso una sottoscrizione nazionale, (strada percorsa già da un altro grande pioniere del settore Ferdinand von Zeppelin), e contributi da parte del comune di Milano, la locale Cassa di Risparmio e l’esercito. L’aeronave volò per la prima volta il 17 agosto 1913. Dopo altre 42 ascensioni, il dirigibile incontrò il suo destino il 9 aprile 1914. Costretto ad un atterraggio di emergenza in seguito ad una lacerazione dell’involucro, dovuta alle forti raffiche di vento, venne strappato dagli ormeggi subendo gravi danni. Durante le operazioni di svuotamento del gas, forse per colpa di uno dei numerosi curiosi, l’idrogeno s’infiammò bruciando e distruggendo il dirigibile.
Poco dopo l’incidente, Forlanini otteneva comunque dal governo britannico un ordine per una nuova aeronave, la F.3. A causa della guerra non fu possibile consegnare il dirigibile. Dopo l’ordine britannico anche il governo italiano ordinò a Forlanini 3 dirigibili, F.4, F.5 e F.6, che vennero impiegati, assieme all’F.3, durante la prima guerra mondiale, sia dal Regio Esercito che dalla Regia Marina.
Terminato il conflitto, Forlanini, tentò la carta dell’impiego del dirigibile per il trasporto passeggeri, seguendo la strada lanciata con successo dal conte von Zeppelin nel 1909 col la DELAG. Nel giugno 1919 fu effettuato un volo dimostrativo sulla rotta Milano-Venezia, successivamente vennero studiate servizi sulla rotte Roma-Napoli e Roma-Pisa-Milano, ma queste iniziative non riscossero interesse, e le operazioni vennero concluse poco dopo. L’ultimo dirigibile di Forlanini fu l’Omnia Dir, che volò postumo nel 1931. Mezzo all’avanguardia mirava a risolvere i problemi di manovrabilità a terra dei dirigibili, per mezzo getti d’aria compressa gestiti da valvole sui tre assi, poste a poppa e prua del dirigibile.
[modifica] L’aliscafo
Agli inizi del Novecento, mentre era impegnato nella costruzione del dirigibile F.1 Leonardo da Vinci', Forlanini continuava gli studi nella sua officina munita di una vasca idrodinamica, dove sperimentava il comportamento di ali e carene. Questi studi lo condussero a sviluppare quella che è oggi la sua realizzazione più famosa, ovvero l’idroplano, progenitore dei moderni aliscafi. Pur non essendo il primo ad utilizzare alette idroplane applicate allo scafo di un battello, fu il primo a realizzare un battello in cui lo scafo si sollevasse completamente dall’acqua, una volta raggiunta una certa velocità.
Sebbene i battelli di Forlanini siano in genere indicati come idroplani, idrotteri o talvolta anche come idrovolanti (utilizzando la parola idrovolante con un significato diverso da quello entrato poi in uso comune di aeroplano in grado di operar da superfici acquatiche), in realtà non vi erano molte differenze con gli aliscafi attuali, se non la struttura delle ali. Forlanini utilizzava un complesso di 4 gruppi di ali parallele (1 coppia a prua ed una coppia a poppa) di larghezza decrescente, a differenza delle ali singole in uso oggi. Una differenza che ricorda la storia degli aeroplani: i pionieri dell’aviazione volavano su biplani e triplani, configurazione che furono soppiantate dal monoplano.
Oltre come mezzo marittimo, Enrico Forlanini, pensava all’idroplano come utile addestramento per i piloti aeronautici, per consentire loro di guadagnare l’opportuna sensibilità e senso dell’equilibrio.
Il primo prototipo venne provato a partire dal 1905, con un motore a scoppio da 70 CV. Insoddisfatto dalle prestazioni del motore Forlanini adottò sul successivo prototipo un motore a vapore da 25 CV, per arrivare nel 1910 ad un modello con motore da 100 CV ed in grado di trasportare 6 persone. I test vennero condotti sul Lago Maggiore, ma venne provato anche in mare, davanti a Fiumicino, quando il 29 aprile 1911 partecipò ad una gara libera per motoscafi. Forlanini ottenne diversi brevetti per il suo “idroplano” anche nel Regno Unito e negli Usa. Nel 1911 ebbe come passeggero l’inventore statunitense Alexander Graham Bell, che da un circa tre anni si stava interessando agli aliscafi.
Le caratteristiche di uno di questi battelli:
Idroplano N°3:
- Lunghezza: 10 m;
- Larghezza battello: 3,50 m (incluso il sistema di ali idroplane);
- Altezza battello sull’acqua: 0.65 m;
- Motore: Fiat da 100 CV;
- Velocità massima: 75 km/h;
[modifica] Altri studi
Se oggi Forlanini viene ricordato principalmente per gli studi come pioniere dell’aeronautica, egli si dedico anche alla innovazione industriale, in particolare nel settore dei ventilatori industriali, dell’illuminazione cittadina a incandescenza e della costruzione di tubazioni in acciaio per condotte forzate.
[modifica] Curiosità
Nella breve biografia di Igino Mencarelli, Enrico Forlanini, viene descritto come uomo attivo e grande sportivo. Dagli episodi che vengono citati lo si potrebbe descrivere come un appassionato di quelli che oggi vengono definiti Sport estremi : pare che il giovane Forlanini si sia una volta sdraiato tra le rotaie di una ferrovia, per provare l’ebbrezza di farsi transitare sopra un treno in corsa.
A Enrico Forlanini è oggi dedicato l’Aeroporto di Milano-Linate.
[modifica] Bilbiografia
- Igino Mencarelli, Enrico Forlanini, Pubblicazioni Ufficio Storico Aeronautica SMA
- Calabrò Sara (a cura di), La passione dell’invenzione. Enrico Forlanini, ingegnere e aeronauta, Telesma Edizioni, Milano, 2004
[modifica] Voci correlate
[modifica] Altri progetti
Commons contiene file multimediali su Enrico Forlanini
[modifica] Collegamenti esterni
- www.aerei-italiani.net Articolo di Enrico Forlanini originariamente pubblicato nel 1910 sulla rivista del TCI
- www.storiadimilano.it Milanesi illustri: Enrico Forlanini
- www.aidaa.it Articolo orginariamente pubblicato su: L'Aerotecnica, novembre-dicembre 1930
