Istoria Formulei 1
De la Wikipedia, enciclopedia liberă
Cuprins |
[modifică] Începuturile curselor auto
Deşi motorul cu combustie internă cât şi primul automobil au fost inventate în Germania, prima cursă automobilistică are legătură cu Franţa. În 1887 cotidianul francez Le Vèlocicipède, organizează o cursă de la Paris la Versailles, dar aceasta nu are succesul sperat, fiind înscris un singur automobil.
Ulteior, o altă publicaţie - Le Petit Journal - se oferă sa plătească 5000 de franci pilotului care va câştiga cursa de 130 de km de la Paris la Rouen. Cursa are 21 de participanţi, iar victoria revine Contelui de Dion care acoperă distanţa cu o viteză medie de 18,5 km/h. A fost prima manifestare de acest gen care a avut succes, astfel că ia naştere ACF (Automobil Club de France) care organizează curse între oraşe cu regularitate, până în anul 1903, când acestea au fost interzise din cauza unui accident dramatic în care şi-au pierdut viaţa opt persoane, printre care Marcel Renault, unul dintre fondatorii companiei Renault.
Ulterior cursele de automobile revin în actualitate, iar în 1906 ACF organizează ceea ce e considerat de toată lumea ca fiind primul Mare Premiu din istorie. Puteau participa automobile cu greutate minimă de 1000 kg şi fiecare constructor putea avea cel mult trei automobile. Cursa se întindea pe distanţa de 1250 de km şi era împărţită în 12 etape. Startul s-a dat pe 26 iunie la ora 6:00 dimineaţa. Maşinile au fost tractate la linia de start de cai, iar primul care ia startul este Gabriel, la volanul unui automobil marca De Dietrich. Din cele 22 de maşini care au luat startul, au mai rămas după prima zi doar 17, ca la finalul cursei să rămîna doar 11. Victoria revine maghiarului Ferenc Szisz care îl precede cu 30 de minute pe italianul Felice Nazzaro.
[modifică] Formula 1 pleacă la drum
În perioada interbelică curse de Mare Premiu se organizau pe toate continentele, astfel că devenea din ce in ce mai evident că aceste întreceri ar trebui reunite sub egida unui campionat mondial. Planurile au fost oprite de către al doilea război mondial, dar în 1946 FIA a decis înfiinţarea unui astfel de campionat mondial. Din cele 25 Mari Premii organizate în 1949 au fost selectate şapte - etapele primului Campionat Mondial de Formula 1, organizat in 1950. Acestea au fost: Marele Premiu al Marii Britanii, Marele Premiu de la Monaco, Marele Premiu al Statelor Unite ale Americii, Marele Premiu al Elveţiei, Marele Premiu al Belgiei, Marele Premiu al Franţei şi Marele Premiu al Italiei.
[modifică] 1950 - 1959: La Belle Époque
Startul Campionatului Mondial de Formula 1 s-a dat în ziua de 13 mai 1950 când la Silverstone s-a organizat Marele Premiu al Marii Britanii pe un circuit improvizat pe un fost aeroport militar folosit în timpul războiului. Atunci a fost şi singura cursă de Formula 1 care a avut loc într-o zi de sâmbată, restul având loc duminica. Motivul a fost faptul că în acea perioadă în Marea Britanie competiţiile sportive erau interzise în zilele de duminică. La start s-au prezentat 21 de piloţi, singurele echipe de uzină fiind Alfa Romeo, Talbot şi Maserati, lipsind Scuderia Ferrari - care a decis să nu se prezinte la aceasta cursă în semn de protest faţă de regulamentul aprobat de FIA, aceasta făcându-şi debutul după o săptămână, la Monaco - şi echipele germane, care au dominat cursele de Mare Premiu în anii '30, interzise pe motive ce ţin de al doilea război mondial. Cursa a fost terminată de 11 piloţi, câştigând Giuseppe Farina care a pilotat un Alfa Romeo. De fapt Alfa Romeo a dominat cursa, ocupând la final şi locurile doi, trei si patru. Acelaşi Farina avea să câştige la finalul sezonului primul titlu mondial pus în joc, în detrimentul lui Juan Manuel Fangio colegul său de echipă.
Fangio şi-a luat revanşa in 1951 când a câştigat titlul mondial după o dominare categorică, pilotând în continuare pentru Alfa Romeo.
FIA a schimbat regulamentul, permiţând maşinilor de Formula 2 să poată lua startul în campionatul de Formula 1. În semn de protest Alfa Romeo care nu avea construite maşini de Formula 2, s-a retras din campionat. Rămas fară un contract, Fangio a decis să se retragă şi el, temporar. Fără Alfa Romeo campionatul a fost dominat de Scuderia Ferrari - care dominase campionatul de Formula 2 în 1950 şi 1951, primul pilot al scuderiei, Alberto Ascari trecându-şi în cont titlurile mondiale din 1952 şi 1953. Atunci Ascari a câştigat nouă curse consecutive la care a luat startul, record care stă şi astăzi în picioare, iar Scuderia Ferrari a câştigat 14 curse consecutive, un alt record care dăinuie şi în zilele noastre.
În 1954 FIA a ridicat interdicţia de participare a echipelor germane, astfel că Mercedes Benz şi-a făcut debutul în campionat în Marele Premiu al Franţei, cooptându-l în echipă pe Juan Manuel Fangio, liderul din acel moment al campionatului cu Maserati-ul propriu. Dominarea Mercedes Benz a fost la fel de categorică precum dominarea Ferrari din anii precedenţi, germanii câştigând nouă din cele douăsprezece curse în care au luat startul.
În vara lui 1955 avea să se producă cel mai tragic accident din întreaga istorie a curselor auto când, la Le Mans, automobilul Mercedes Benz pilotat de francezul Pierre Levegh a provocat un accident care a ucis 77 de oameni, inclusiv pilotul, rănind alţi 77. Imediat după accident conducerea Mercedes Benz a decis retragerea echipei de curse din orice competiţie, inclusiv din Formula 1, la finalul sezonului. Accidentul a dat şi apă la moară autorităţilor elveţiene care au beneficiat de ocazie şi au interzis orice competiţie auto, inclusiv Marele Premiu al Elveţiei.
Fără Mercedes Benz, Formula 1 a revenit o afacere semnată Scuderia Ferrari care l-a înregimentat în rândurile sale pe Juan Manuel Fangio, campionul mondial din 1954 si 1955. Pentru a putea însă domina întecerea, Scuderia Ferrari a cumpărat şi folosit maşinile echipei Lancia, singura care a putut să ţină piept celor de la Mercedes Benz, dar care se desfiinţase din motive financiare.
La finalul anului, în care a caştigat al patrulea său titlu mondial, Fangio pleacă de la Scuderia Ferrari, preferând să concureze in 1957 cu vechiul său Maserati. Deşi era lipsit de suportul unei echipe de uzină, Fangio a reuşit totuşi al cincilea său titlu mondial. A fost pentru prima şi singura dată în Formula 1 când un pilot al unei echipe private a câştigat titlul mondial.
Începând cu 1958 FIA a decis să organizeze un al doilea campionat mondial, cel al constructorilor, primul titlu revenind echipei britanice Vanwall. În acel an Fangio s-a retras din activitate, permiţând Scuderiei Ferrari să se impună din nou în întrecere piloţilor, de aceasta dată prin Mike Hawthorn.
În 1959 se aştepta ca Ferrari să domine din nou campionatul, dar vioara întâi devenise pe neaşteptate echipa Cooper care a reuşit să îşi treacă in cont ambele campionate în 1959, la piloţi impunându-se Jack Brabham. Secretul celor de Cooper a fost că maşina lor avea motorul amplasat central. De atunci şi până în zilele noastre cele mai bune maşini de Formula 1 au motorul amplasat central.
Când Mike Hawthorn şi Vanwall au câştigat cele două tituri mondiale puse în joc in 1958 a început ceea ce în Formula 1 se cunoaşte sub numele de "Dominaţia Britanică". Începând din acel an şi până în 1999 echipele britanice, sau cele cu sediu în Marea Britanie au caştigat aproape toate titlurile mondiale la constructori, doar Scuderia Ferrari reuşind să mai opună rezistenţă în câteva ocazii. De asemenea Marea Britanie a dat şi cel mai mare număr de piloţi campioni mondiali.
[modifică] 1960 - 1969: Saltul tehnologic
Cooper şi Jack Brabham au câştigat şi titlurile mondiale din 1960, dar în 1961 a fost anul Ferrari care îi avea în rândurile sale pe Phil Hill şi contele german Wolfgang von Trips, italienii beneficiind din nou de schimbarea bruscă a regulamentului. Cei doi piloţi au mers cap la cap până înainte cu cursa de la Monza, penultima a campionatului, von Trips fiind lider cu 33 de puncte, faţă de 25 ale lui Hill. Înainte de cursa de la Monza cei doi piloţi se înţeleseseră ca acela care va câştiga în Italia să devină campion mondial, însă tragedia s-a produs în momentul în care von Trips a pierdut controlul volanului în virajul Parabolica, după o coliziune cu Lotus-ul lui Jim Clark, maşina lui luându-şi pur şi simplu zborul. În urma acelui accident şi-au pierdut viaţa 13 spectactori şi pilotul. Cât despre cursă, ea a fost câştigată de Phil Hill care s-a încoronat campion mondial.
În 1962 un alt Hill, de această dată Graham, britanic, a câştigat titlul mondial însă anul avea să rămână în istorie drept unul cu un salt tehnilogic uriaş: Lotus 25 a fost prima maşină cu şasiu monococă, din aluminiu. Acest tip de şasiu se construieşte şi în zilele noastre, chiar dacă aluminiul a fost înlocuit cu kevlar şi alte materiale compozite.
Chiar dacă Lotus-ul 25, propulsat de un motor Climax, a fost puţin fiabil în primele curse, în 1963 şi-a tras partea leului, caştigând ambele titluri mondiale, la piloţi impunându-se Jim Clark.
John Surtess şi Ferrari au beneficiat din plin de problemele tehnice ale lui Jim Clark din a doua parte a sezonului 1964,când Lotus a preferat să folosească un model nou, şi au caştigat titlurile mondiale puse in joc. Astfel Surtess devenea primul pilot care s-a impus în Campionatul Mondial de Formula 1 după ce în prealabil s-a impus în Campionatul Mondial de Motociclism viteză.
În 1965 Jim Clark şi Lotus au revenit la putere, însă numai pentru un sezon, pentru că înainte de sezonul 1966 FIA a decis să schimbe regulamentul motoarelor. Cei de la Climax, furnizorul de motoare pentru Lotus au refuzat să construiască un nou motor, astfel ca echipa lui Jim Clark a avut de suferit. Câştig de cauză de pe urma noului regulament a avut Brabham, echipa lui Jack Brabham, campionul mondial din 1959 şi 1960, care a semnat un acord cu Repco, un constructor australian de motoare. Particularitatea motoarelor Repco, construite pe baza unui motor Oldsmobile V8 al unui automobil de stradă, constă în faptul ca erau răcite cu apă. Asfel Brabham a dominat două sezoane, câştigând titlurile mondiale din 1966 şi 1967, la piloţi ele fiind împărţite în mod egal de Jack Brabham şi neo-zeelandezul Denny Hulme.
Nemulţumit de decizia companiei Climax de a nu construi un motor nou pentru sezonul 1966, când însă motoarele vechi erau în continuare acceptate, Colin Chapman, fondatorul si directorul echipei Lotus a început să discute cu americanii de la Ford în vederea furnizării de motoare de către aceştia. Acordul a fost semnat in 1966, iar în 1967 Ford debuta în Formula 1 şi odată cu ei celebrul motor Ford Cosworth DFV 3.0 V8, un motor de 3000 cmc, care a rămas în Formula 1 până în anii '90. Acesta era, întocmai ca şi motorul Repco, foarte compact, uşor şi puternic, dezvoltând în 1967 410 CP. Designul acestui motor i-a permis lui Chapman să refacă designul şasiului Lotus, acesta terminându-se imediat în spatele scaunului pilotului, lasând motorul neacoperit.
1968 începuse foarte bine pentru Jim Clark şi Lotus cu o victorie în Marele Premiu al Africii de Sud în chiar prima zi a anului, propulsându-l în postura de lider al campionatului şi prim favorit la câştigarea titlului suprem. Totul avea să se sfârşească însă într-o zi ploioasă de aprilie când, participând la cursa de Formula 2 de la Hockenheim, Clark a suferit un accident fatal.
Deşi devastat de moartea lui Jim Clark, care era pentru el ca un fiu, Colin Chapman şi-a condus echipa spre cele două titluri mondiale ale anului, în campionatul piloţilor impunându-se Graham Hill, cel care fusese cooptat în echipă înainte de debutul sezonului.
Anul 1968 va rămâne în istoria Formulei 1 nu doar ca fiind anul în care a decedat Jim Clark ci şi pentru alte două aspecte, fară de care Formula 1 de astăzi ar fi fost alta. Primul a avut valoare comercială: în 1968 sponsorii comerciali au fost acceptaţi în Formula 1. Până atunci doar companiile care aveau legătură directă cu automobilele - producători de uleiuri, benzină, pneuri - aveau dreptul să sponsorizeze echipele şi cursele. Lotus a fost prima echipă care a semnat un astfel de acord comercial, cu Imperial Tobacco, promovând marca Gold Leaf. Al doilea a avut valoare tehnică: aripa spate şi aripile faţă au fost folosite pentru prima dată in Formula 1, ridicând semnificativ importanţa aerodinamicii în construcţia de monoposturi de Formula 1.
Succesul reuşit de Lotus în 1968 a făcut ca eforturile celor de la Matra să treacă neoservate. Matra era o echipă franceză care lucra în colaborare cu Ken Tyrrell, primul pilot al echipei fiind Jackie Stewart, un scoţian tânăr, rapid şi foarte dornic de afirmare. Echipa beneficia şi ea de motoarele Ford Cosworth DFV V8 - în acel an Lotus a pierdut exclusivitatea asupra motorului - dar şi de tehnologie din industria aviatică unde compania mamă îşi desfăşura activitatea. În 1968 Matra, Ken Tyrrell şi Jackie Stewart au reuşit să câştige trei curse, dar în 1969 au dominat cu autoritate sezonul, câştigând la final ambele titluri mondiale.
Un accident produs la Monaco în 1969 a dus la interzicerea aripii spate şi a celor din faţă, însă acestea aveau să fie reintroduse un an mai târziu, de această dată reglementate de federaţie.
[modifică] 1970 - 1979: Sponsorii invadează Formula 1
Naţionalismul francez şi-a spus cuvântul în 1970 când conducerea de la Matra a decis să renunţe la motorul Ford şi să construiască unul propriu. Rezultatul a fost nu doar ruperea relaţiei cu Ken Tyrrell, care nu a fost de acord cu această politică, dar şi dispariţia echipei de la vârful Formulei 1. Rămas singur, Ken Tyrrell, care se baza în continuare pe motorul Ford şi pe serviciile lui Jackie Stewart, cumpără şasiuri March, dar în acelaşi timp începe construcţia unui şasiu propriu. March era un constructor de şasiuri care tocmai debuta in Formula 1, unul dintre acţionarii companiei mamă fiind Max Mosley, actualul preşedinte al FIA.
Combinaţia March - Ken Tyrrell - Jackie Stewart nu a fost însă fructuoasă, astfel că titlurile mondiale au fost câştigate de Jochen Rindt şi Lotus însă cu ce preţ! Rindt era liderul la zi al campionatului înainte de Marele Premiu al Italiei de la Monza având cinci victorii şi totalizând 45 puncte. Monza părea a fi o formalitate pentru austriacul Rindt însă un accident suferit în sesiunea de antrenamente avea să îi fie fatal. Şi aşa Rindt a fost încoronat campion mondial, post-mortem, pentru că nici un alt pilot nu a reuşit să îl depăşească până la finalul sezonului.
În 1970 şi-a făcut debutul în Formula 1 primul pneu "slick" (fără nici un fel de desen), fabricat de Goodyear.
Următoarele trei sezoane au fost împărţite în mod egal de către Tyrrell şi Lotus. Beneficiind de primul şasiu Tyrrell, Jackie Stewart a dominat sezonul 1971, ajutându-şi echipa să câştige titlul mondial la constructori. A fost pentru prima şi până acum singura dată când o echipă de Formula 1 a câştigat titlul mondial în chiar primul an de activitate. În 1972 însă titlurile au revenit celor de la Lotus, campionatul piloţilor fiind câştigat de brazilianul Emerson Fittipaldi, care devenea atunci cel mai tânăr campion mondial din Formula 1, recordul său stând în picioare până în 2005. În fine Tyrrell, prin Jackie Stewart, s-a impus la piloţi în 1973, iar Lotus a câştigat campionatul constructorilor. La finalul sezonului Stewart, bolnav de ulcer, îşi anunţa retragerea din Formula 1.
În 1973 şi-au făcut intrarea în Formula 1 americanii de la Marlboro, aduşi în campionatul mondial de către Frank Williams ca şi sponsori ai echipei sale. Resursele limitate ale lui Williams au făcut însă ca Marlboro să migreze la McLaren după numai un sezon, începând astfel un contract de sponsorizare care s-a întins pe mai mult de două decenii.
Cooptat de McLaren la cererea sponsorului, Emerson Fittipaldi a adus primele titluri mondiale ale acestei echipei, în 1974. McLaren era prezentă în campionatul mondial încă din 1966, fiind echipa creată de neo-zeelandezul Bruce McLaren, fost coleg de echipă cu Jack Brabham la Cooper, iar în 1968 a câştigat prima cursă - Marele Premiu al Belgiei. Totuşi, până în acel an McLaren nu contase în lupta de la vârf.
După ce a câştigat titlurile mondiale din 1964, Ferrari a dispărut din lupta pentru coroanele supreme. Acest lucru nu a fost tocmai pe placul companiei Fiat, care intre timp cumpărase un mare procent din acţiunile Ferrari, care i-a cerut lui Enzo Ferrari să facă schimbări radicale în structura echipei. Astfel a fost adus în echipă Luca di Montezemolo, un apropriat Fiat, mai întâi ca şi asistent a lui Enzo Ferrari, iar mai apoi pe postul de director sportiv, fiind practic artizanul revitalizării echipei italiene la mijlocul anilor '70. di Montezemolo, l-a adus în echipă pe Niki Lauda, un austriac care se anunţa a fi de viitor, apoi a îndemnat departamentul tehnic să construiască primul saşiu monococă, adevăratul salt tehnologic venind însă în 1974 când Ferrari a promovat pentru prima dată în Formula 1 cutia de viteze amplasată transversal, pentru o mai bună distribuţie a maselor, apărând astfel celebra serie Ferrari 312T.
După ce în 1974 Ferrari a reuşit să reînoade şirul victoriilor, în 1975 s-a impus cu uşurinţă în lupta pentru cele două titluri mondiale, începând o dominare care avea să ţină timp de trei sezoane şi care avea să cuprindă cinci titluri mondiale. Doar campionatul piloţilor din 1976 nu a fost câştigat de Ferrari însă aceasta numai după doua evenimente pe care nu le-a putut controla: mai întâi Niki Lauda a suferit un accident in timpul Marelui Premiu al Germaniei din acel an de la Nürburgring care îl va ţine departe de curse pentru câteva săptămâni, iar mai apoi acelasi austriac a refuzat să concureze in Marele Premiu al Japoniei de la Mount Fuji, cedând astfel titlul lui James Hunt, înlocuitorul lui Emerson Fittipaldi de la McLaren, bunul său prieten.
Atitudinea lui Lauda de la Mount Fuji nu a fost deloc gustată de conducerea echipei sale, astfel că imediat ce austriacul a câştigat titlul mondial din 1977 a fost concediat.
Tot în această perioadă au avut loc doua premiere în Formula 1. Mai întâi în 1975 italianca Lella Lombardi a devenit prima femeie, şi singura până acum, care a reuşit să termine o cursă de Formula 1 în puncte, după ce a ocupat locul al şaselea la finalul Marelui Premiu al Spaniei. Apoi, în 1976, conducând pentru Tyrrell, Jody Scheckter a devenit singurul pilot din lume care a câştigat o cursă de Formula 1 la volanul unei maşini cu şase roţi.
În 1977 şi-a făcut debutul în Formula 1 echipa Renault promovându-se astfel două inovaţii tehnice: motorul turbo şi pneul radial, acesta din urmă fabricat de Michelin.
Dominarea Niki Lauda - Ferrari a luat sfârşit în 1978 când Lotus a revenit la putere, graţie unei noi inovaţii: efectul de sol. Aplicat pentru prima dată pe maşina Lotus 78 în 1976, efectul de sol făcea ca maşina să aibă o forţă de apăsare mult mai bună, reducând în acelaşi timp frecarea, ajutând astfel maşina să stea mai bine pe pistă. Campionatul mondial al piloţilor a fost câştigat în acel an de către Mario Andretti, un american de origine italiană, care devenea astfel primul pilot care s-a impus atât in Indy Car cât şi în Formula 1, însă după o luptă de zile mari cu colegul său de la Lotus, suedezul Ronnie Peterson, luptă care s-a încheiat în momentul decesului blondului suedez în urma unui accident suferit în primul tur al Marelui Premiu al Italiei de la Monza.
Ferrari a fost vioara întâi a sezonului următor, când în lupta pentru titlu au mai contat şi Ligier şi Williams. Italienii, care continuau cu seria 312T, construiseră un bolid cu caracteristici aerodinamice mai bune decât Lotus.
Tot in 1979 Renault a câştigat prima cursă în Formula 1, aceasta fiind prima victorie a unui motor turbo in campionatul mondial.
[modifică] 1980 - 1989: Formula 1 se politizează
În 1979 FIA a decis să înfiinţeze FISA - care urma să coordoneze toate sporturile automobilistice. Încă de la început între FOCA (Formula One Constructors' Association - lb română Asociaţia Constructorilor din Formula 1), prezidată de Bernie Ecclestone, de la Brabham, şi unde Max Mosley, fostul asociat al echipei March, era consultant pe probleme legale, şi FISA au existat conflicte care au degenerat într-un adevărat război. Sâmburele războiului a fost propunerea de către echipele FOCA a Acordului Concord, în care se stipulau marjele din drepturile comerciale pe care le primea fiecare echipă, propunere cu care iniţial FISA nu a fost de acord, şi pe care, deşi l-a semnat în 1981, l-a atacat tot timpul.
Formula 1 ajunsese deja unul dintre cele mai urmărite sporturi din lume, cursele fiind televizate în direct pe întreg mapamondul. Acest fapt a atras în campionat o serie de sponsori puternici, ceea ce a făcut ca pretenţiile echipelor să crească. Pe de altă parte noul regulament promulgat de FISA avantaja constructorii de automobile prezenţi cu echipele proprii în Formula 1, aceştia din urmă având posibilitaţi financiare mai mari decât echipele private, astfel că bătălia se ducea pe două fronturi - cel al drepturilor comerciale şi cel al regulamentului tehnic.
Extins pe durata unui întreg deceniu, războiul s-a stins de la sine, dar numai după ce a atins mai multe apogee. Astfel în 1982 la Imola când echipele FOCA au boicotat Marele Premiu al Republicii San Marino, Colin Chapman şi Frank Williams spunând clar că dacă Jean-Marie Balestre, preşedintele FISA, nu demisionează şi nu se consideră învins, îşi retrag echipele - Lotus şi Williams - din campionat, iar mai apoi în Brazilia unde Nelson Piquet de la Brabham şi Keke Rosberg de la Williams au fost descalificaţi, se spune ca răzbunare din partea FISA. Apoi Bernie Ecclestone, care între timp vânduse echipa Brabham, ocupând doar rolul central în FOCA, şi Max Mosley au intrat în structurile FIA în 1986, ceea ce a dus la întărirea FOCA.
Cinci ani mai târziu Max Mosley a fost ales preşedinte al FISA, chiar în locul lui Jean-Marie Balestre, acesta din urmă fiind promovat ca preşedinte al FIA. Ulterior Mosley a candidat la preşedinţia FIA în 1993 unde a câştigat, iar una dintre primele sale măsuri a fost desfiinţarea FISA.
Războiul dintre FOCA şi FISA a schimbat pentru totdeauna faţa Formulei 1, introducând-o în epoca politică. Prin semnarea Acordului Concord, numit aşa după Place de la Concorde din Paris unde este sediul central al FIA, echipele primeau o bună parte din drepturile comerciale care proveneau din televizarea curselor şi vânzarea spaţiilor publicitare pe circuite, în timpul curselor. Al doilea Acord Concord a fost semnat în 1986, al treilea în 1992, iar al patrulea, cel curent, în 1998. Acesta din urmă va expira în 2007, dar deja termenii noului acord au fost trasaţi.
În ciuda războiului mai sus menţionat, activitatea sportivă a continuat, Formula 1 rămând un campionat deosebit de disputat. Motorul turbo părea a fi noua revoluţie tehnologică în ciuda faptului că era încă nefiabil. Acest fapt a avantajat în continuare echipele care foloseau motoare aspirate şi care dominau în continuare cursele.
După o evoluţie de excepţie in 1979, Williams a câştigat titlurile mondiale în 1980. Frank Williams era în Formula 1 încă din 1966 când a înfiinţat Frank Williams Racing Cars, cumpărând un Brabham pentru Piers Courage cu care a debutat în campionatul mondial. Timp de aproape un deceniu Williams s-a luptat cu bugetele reduse, ceea ce l-a făcut să se alieze cu diverse companii pentru a supravieţui. Abia în 1972 a construit prima sa maşină - Politoys FX3, numită aşa după numele sponsorului său, dar aceasta a fost distrusă în prima cursă. Criza financiară în care era l-a dus alături de Walter Wolf, un magnat canadian de origine austriacă din domeniul petrolului, care cumpără Frank Williams Racing Cars. Relaţia nu a funcţionat însă, astfel că Williams pleacă din nou înfiinţata echipă Wolf după numai un an şi fondează la Williams Grand Prix Engineering împreuna cu Patrick Head, un tânăr şi talentat inginer. Cei doi conduc şi astăzi compania în ciuda numeroaselor oferte de cumpărare venite de la companii ca şi BMW sau Hyundai.
Williams a câştigat titlul constructorilor şi în 1981, însă l-a pierdut pe cel al piloţilor din cauza tensiunilor create de Carlos Reutemann, unul dintre piloţii echipei. Acesta a ignorat faptul ca Alan Jones, care a câştigat în 1980, era primul pilot şi considerând că Jones avusese şansa sa în sezonul precedent, a luptat pentru titlul mondial al piloţilor în 1981, luându-i multe puncte lui Jones. Cu o etapă înainte de terminarea sezonului Reutemann era liderul campionatului cu 49 puncte, pe locul secund fiind Nelson Piquet de la Brabham cu 48. Alan Jones era al treilea cu 37 puncte. În ultima cursă Reutemann a terminat abia al optulea, nereuşind nici un punct, în timp ce Nelson Piquet a adunat două, câştigând astfel titlul mondial.
La numai trei ani de la apariţia efectului de sol, o altă invoţie tehnologică era adusă la lumina zilei în Formula 1: şasiul din kevlar şi alte materiale compozite. Opera lui John Barnard, directorul tehnic de la McLaren, acesta a revoluţionat ideea şasiului tubular din aluminiu construit de Colin Chapman în urmă cu mai mulţi ani. Ideea lui Barnard este aplicată şi astăzi de toţi constructorii de şasiuri de Formula 1.
Şasiul din kevlar şi alte materiale compozite nu a fost singura inovaţie tehnică în 1981. Lotus a folosit pentru prima dată suspensiile active la maşinile pe care le construia. Ideea a fost însă considerată prematură, cel puţin în raport cu tehnologiile disponibile atunci, ea fiind abandonată după doar doi ani.
În 1982 motoarele turbo deveniseră mult mai fiabile, iar echipele care beneficiau de ele începeau să domine cursele. Unul dintre cele mai bune monoposturi din acel an a fost cel construit de Ferrari. Italienii ar fi trebuit să câştige titlul la pas, dacă nu s-ar fi confruntat însă cu numeroase tragedii şi drame - Gilles Villeneuve a decedat în urma unui accident produs în timpul Marelelui Premiu al Belgiei, în timp ce Didier Pironi a suferit un accident în timpul Marelui Premiu al Germaniei care l-a făcut indisponibil pe toată durata sezonului. Deşi Ferrari s-a impus la constructori, devenind astfel prima echipă care câştiga un titlu mondial folosind un motor turbo, în campionatul piloţilor a câştigat Keke Rosberg, înlocuitorul lui Alan Jones de la Williams. O particularitate interesantă a sezonului 1982 a fost că cele 16 curse au fost adjudecate de 11 piloţi. Nici un pilot nu a câştigat mai mult de două curse, campionul mondial, Rosberg, câştigând una singură.
În decembrie 1982 Colin Chapman a suferit un atac de cord şi a decedat. Era, alături de Enzo Ferrari, cea mai centrală figură din Formula 1.
În ciuda titlului câştigat de Rosberg, era clar pentru toată lumea că doar echipele care aveau motoare turbo puteau conta în lupta de la vârf. Acest fapt i-a pus pe Bernie Ecclestone de la Brabham, Ron Dennis de la McLaren si Frank Williams de la Williams să îşi caute alţi furnizori de motoare. Astfel au intrat în Formula 1 BMW alături de Brabham, Porsche alături de McLaren, iar Frank Williams i-a convins pe japonezii de la Honda, atunci furnizori de motoare pentru echipa Spirit să i se alieze.
După ce Ferrari şi Brabham şi-au împărţit titlurile mondiale în 1983, Formula 1 a intrat în perioada de dominare McLaren - Williams pentru că timp de un deceniu şi jumătate cele două echipe câştigând 27 din cele 30 de titluri mondiale puse în joc.
Titlurile reuşite de Williams în prima parte a anilor '80 nu ar fi fost posibile fără sponsorizările pe care Frank Williams le-a obţinut din lumea arabă, mai exact de la Osama bin Laden şi Mansour Ojjeh. Acesta din urmă a rupt însă relaţia cu Williams şi a trecut în curtea celor de la McLaren unde a finanţat un proiect al companiei germane Porsche de construcţie a motoarelor de Formula 1. Produsul final, numit TAG Porsche, unde TAG era compania lui Ojjeh, au fost folosite cu succes de McLaren între 1983 şi 1987. Astăzi Mansour Ojjeh deţine 30% din McLaren Group, compania care coordonează echipa de Formula 1 cu acelaşi nume.
Prima parte a anilor '80 au fost dedicaţi schimbărilor la McLaren acolo unde relaţia dintre Teddy Mayer, cofondator al echipei împreună cu Bruce McLaren şi properitarul acesteia între 1970 şi 1980, şi sponsorul Marlboro se racise considerabil. Marlboro ameninţa cu retragerea, dacă Mayer nu vindea echipa lui Ron Dennis, un fost partener de afaceri al Marlboro din Formula 2. Până la urmă Mayer a cedat, iar Dennis a devenit noul acţionar principal al echipei. Din acel moment toate maşinile produse de McLaren poartă acronimul MP4, acesta însemnând "McLaren Project 4", unde "Project Four" era fosta echipa de Formula 2 a lui Dennis.
În încercarea sa de a fi ajutat de Marlboro să ajungă la McLaren, Ron Dennis a avut două arme secrete. Mai întâi a fost cea cu John Barnard, directorul tehnic al echipei Project Four, care construise primul şasiu din kevlar şi alte materiale compozite, considerat viitorul Formulei 1, iar mai apoi a fost convingerea lui Niki Lauda, fostul campion de la Scuderia Ferrari din anii '70, să revină în Formula 1.
Începutul perioadei Dennis la McLaren a fost deosebit de dificil, însă motorul TAG Porsche, folosit pentru prima dată în 1983 i-a ajutat să revină în topul campionatului, McLaren dominând sezonului 1984 când Niki Lauda a câştigat întrecerea piloţilor cu un avans de doar 0.5 puncte în faţa lui Alain Prost. Isprava a fost repetată şi în 1985, când titlul i-a revenit însă lui Alain Prost.
Williams semnase un parteneriat privind furnizarea de motoare cu japonezii de la Honda, care se aflau la a doua aventura în Formula 1 după ce au concurat cu echipa proprie în anii '60, în 1983, iar în [1986]] au câştigat deja primul titlu mondial, impunându-se în întrecerea constructorilor, doar neşansa făcând ca să nu câştige şi în campionatul piloţilor, acolo unde până la urmă s-a impus Alain Prost de la McLaren.
Până la finele deceniului au urmat trei sezoane în care Honda a spulberat orice opoziţie. Mai întâi a reuşit dubla alături de Williams în 1987, când la piloţi s-a impus Nelson Piquet, apoi a semnat alte două duble alături de McLaren, campionatul piloţilor revenind lui Ayrton Senna în 1988 şi Alain Prost în 1989.
Deşi Frank Williams beneficia de o relaţie foarte bună cu Honda, aceasta s-a rupt în momentul în care britanicul a refuzat să coopteze în echipă pe Satoru Nakajima, un pilot japonez de casă a companiei Honda. Pretextul ruperii contractului a fost însă accidentul suferit de Frank Williams în 1986, un accident care l-a lasat semiparalizat, într-un scaun cu rotile. Atunci Honda a fost de părere că Williams nu îşi mai poate conduce echipa aşa cum o făcuse până atunci şi a anunţat ca nu va mai reînnoi contractul scadent în 1987. Japonezii s-au ţinut de cuvânt în ciuda titlurilor reuşite de Williams în ultimul an împreună.
În 1987 Lotus a instalat din nou suspensiile active pe care le folosise între 1981 şi 1983, de această dată ele fiind folosite cu mai mult succes.
Migraţi la McLaren, cei de la Honda l-au adus cu ei şi pe Ayrton Senna, un tânăr pilot brazilian care folosise deja motoare Honda la Lotus. Ayrton Senna a câştigat titlul mondial în 1988 şi a fost câştigatorul moral al celui din 1989.
În primul an împreună, în 1988, McLaren şi Honda au câştigat 15 curse din totalul de 16, acumulând 199 puncte. Ar fi câştigat-o cu uşurinţă şi pe a şaisprezecea, dar aceasta a fost făcută cadou celor de la Scuderia Ferrari drept omagiu pentru decesul lui Enzo Ferrari in august 1988.
1988 a fost ultimul an în care motoarele turbo au fost acceptate pe grila de start. Începând din 1989 doar motoarele aspirate au fost acceptate, capacitatea cilindrică fiind de 3.500 cmc, configuraţia fiind V8, V10 sau V12.
În 1989, cu doar o cursă rămasă de disputat, cea de la Circuitul Suzuka, atât Ayrton Senna cât şi Alain Prost aveau şanse la titlul mondial. Înainte de cursă cei doi piloţi s-au înţeles, în prezenţa lui Ron Dennis ca acela care va fi primul la capătul primului tur al cursei să câştige. Prost a avut un start mai bun şi s-a instalat la conducere, dar Senna era chiar în spatele lui, iar în ultima şicană a turului a intrat într-o depăşire pe interior, doar pentru a fi blocat de Prost într-o manieră deloc sportivă. Cei doi au ieşit de pe iarbă, dar Senna a fost ajuat de comisarii de traseu să revină. Cea ce a urmat a fost de domeniul fantasticului: de pe locul 25 la capătul primului tur, Senna a terminat cursa primul! Totuşi el a fost descalificat pentru că a revenit pe traseu ajutat de comisarii de cursă, lucru interzis de regulament, iar titlul i-a revenit astfel lui Alain Prost, cel care după acea cursă părăsea McLaren pentru a trece la Ferrari.
1989 a adus cu sine o inovaţie tehnologică care se foloseşte si astăzi în Formula 1: cutia de viteze semiautomatică, care a fost folosită pentru prima dată de Ferrari pe maşina lui Nigel Mansell.
[modifică] 1990 - 1999: Formula 1 devine o afacere
Războiul dintre FISA şi FOCA a avut urmări pozitive în ceea ce priveşte aspectele comerciale ale Formulei 1. Ca urmare a semnării Acordului Concord echipele dispuneau din ce în ce mai multe fonduri ca urmare a atragerii unor sponsori puternci, alţii decât fabricanţii de tutun şi companiile direct implicate în industria auto. Acest fapt, corelat cu creşterea audienţelor TV a făcut ca Formula 1 să devină o veritabilă afacere pentru toată lumea: proprietari de echipe, piloţi, sponsori.
Dominarea Honda a continuat şi în 1990 când Ayrton Senna şi-a trecut în cont al doilea său titlu mondial, însă în 1991 Williams a revenit în lupta pentru titlurile puse în joc. După ce a terminat contractul cu Honda, Frank Williams i-a convins pe cei de la Renault să revină în Formula 1, iar în 1991 parteneriatul dintre Williams şi Renault era deja aproape de maturitate.
Deşi până la urmă tot Ayrton Senna şi McLaren au câştigat în 1991, graţie controlului tracţiunii introdus pe maşinile sale în 1991, dar şi a altor noi tehnologii folosite, Williams a dominat categoric sezonul 1992, reuşind la final să câştige ambele titluri mondiale, la piloţi impunându-se Nigel Mansell.
Williams şi Renault au dominat şi în 1993, dar de această dată titlul piloţilor a fost adjudecat de Alain Prost, revenit în Formula 1 după un an de absenţă, la cererea expresă a motoristului francez, în locul lui Nigel Mansell, plecat în Indy Car.
La finele sezonului 1993 Alain Prost dedice să se retragă definitiv din Formula 1, locul său la Williams fiind luat de Ayrton Senna, cel care rămăsese la McLaren până în 1993. Şi când toată lumea credea ca Senna va galopa spre cel de-al patrulea său titlu mondial, tragedia s-a produs: brazilianul a decedat din cauza rănilor suferite de pe urma accidentului de la Imola din timpul Marelui Premiu al Republicii San Marino. Cu doar o zi înainte Roland Ratzenberger deceda la volanului Simtek-ului său, consemnând prima tragedie din Formula 1 după o pauză de opt ani.
Au trebuit să moară doi piloţi, unul dintre ei cel mai important pilot din campionatul acelui moment, pentru ca să apară schimbări în ceea ce priveşte securitatea din Formula 1. De la tragedia produsă de decesul lui Elio de Angelis în 1986 când italianul se afla în timpul unui test privat, nici un alt pilot de Formula 1 nu a mai decedat la volan până în 1994, în ciuda faptului ca accidente teribile au mai fost. Acest lucru a creat o stare psiholigică foarte puternică cum că Formula 1 este de-acum foarte sigură. Nu a fost însă deloc aşa. Cele doua tragedii de la Imola, dar şi alte accidente mai mult sau mai puţin grave produse în acel an, au fost punctul de plecare într-o îmbunătăţire fără precedent a condiţiilor de securitate. Astfel s-a redus puterea motoarelor, carburanţii special concepuţi pentru curse au fost interzişi, locul acestora fiind luat de carburanţii comerciabili, de asemenea forţa de apăsare a fost redusă.
Cursele ce au urmat în 1994 au fost pline de scandaluri şi descalificări, multe dintre ele prea dure, pentru că noile reguli nu doar că erau ambigue, dar mai mult decât atât, trebuiau aplicate imediat. Cel mai lovit de descalificări a fost Michael Schumacher, pilotul german de la Benetton, care devenise liderul campionatului şi totodată principalul candidat la titlul mondial al piloţilor. S-a mers până acolo încât Schumacher a fost descalificat de la cursă şi suspendat pentru alte două curse pentru că a depaşit în timpul turului de încălzire, când regulamentul interzice aşa ceva.
În ciuda tuturor piedicilor mai mult sau mai puţin susţinute regulamentar, Michael Schumacher a câştigat titlul mondial în 1994. Germanul, care debutase în Formula 1 în 1991 la Jordan şi după doar un an câştiga deja prima sa cursă, era la primul său titlu mondial.
Titlul constructorilor din 1994 fusese însă adjudecat de Williams, acolo unde David Coulthard fusese promovat de pe postura de pilot de teste în cea de pilot de cursă, deşi Nigel Mansell îşi anunţase revenirea în Formula 1 imediat după decesul lui Senna şi chiar a pilotat în câteva curse pentru Williams, câştigând-o pe cea de la Adelaide.
Schimbările de regulament care avea drept scop îmbunătăţirea securităţii au continuat şi în 1995 când FIA a obligat echipele să îşi inceapă construcţia maşinilor folosind un tipar comun, conceput de forul internaţional. Mai mult decât atât s-a luat decizia scăderii capacităţii motoarelor de la 3500 cmc la 3000cmc, motoriştii fiind obligaţi să folosească configuraţia V10. Pneurile fără desen aveau să fie şi ele interzise, iar lăţimea maşinilor micşorată.
Însă cele mai importante schimbări au fost la nivelul cockpit-ului, a locului de pilotaj, acolo unde un cuvânt important de spus l-a avut Profesorul Sid Watkins, medicul FIA. Acesta a cerut expres mărirea cockpit-ului dar şi montarea unor pereţi laterali care să îl protejeze pe pilot în momentul unui eventual impact.
După ce a câştigat tilul mondial în 1994, e drept la mare luptă cu Damon Hill de la Williams, nimeni altul decât fiul lui Graham Hill, fostul campion mondial din 1962 şi 1968, Michael Schumacher a repetat performanţa şi în 1995, când însă întreg sezonul a fost un galop de sănătate. În acel an Benetton a câştigat primul şi singurul titlu mondial în campionatul constructorilor.
Williams a revenit la putere în 1996, beneficiind şi de faptul că Michael Schumacher semnase un contract cu echipa Ferrari. La Williams locul lui David Coulthard, plecat la McLaren fusese luat de Jacques Villeneuve, campion în anul precedent în Indy Car, fiul lui Gilles Villeneuve. Deşi cursa de la Melbourne a fost prima din cariera lui Villeneuve în Formula 1, acesta a ocupat prima poziţie la start şi doar o problemă tehnică l-a privat de victorie. Şi aşa a terminat al doilea, prima sa victorie venind trei curse mai târziu. Performanţele sale, corelate cu inconstanţa lui Damon Hill, colegul său de la Williams, l-a făcut pe Villeneuve să meargă la Suzuka ca pretendent la titlu. Abandonul său din acea cursă a îndreptat însă titlul mondial spre Damon Hill.
Ajuns la Ferrari, Michael Schumacher începuse munca de reconstrucţie a echipei italiene care nu mai câştigase titlul mondial al piloţilor din 1979, iar pe cel al constructorilor din 1983. Trecerea în nefiinţă a lui Enzo Ferrari în 1988 aruncase echipa într-un haos total şi în ciuda încercărilor concernului Fiat de a readuce totul pe linia de plutire nu s-a putut face nimic timp de mulţi ani. Numirea lui Luca di Montezemolo ca şi preşedinte la Ferrari, produsă în 1991 avea să fie prima mişcare inteligentă după ani de rateuri. di Montezemolo revea astfel la Ferrari după mulţi ani, iar una dintre primele sale dorinţe a fost să aducă un team manager la echipa de Formula 1 capabil să recucerească titlul suprem. S-a oprit asupra lui Jean Todt, un francez care reuşise performanţe excelente cu Peugeot în campionatele mondiale de raliuri şi anduranţă. Todt a ajuns la Scuderia Ferrari în 1993 şi a început schimbările: l-a adus pe Michael Schumacher ca prim pilot al echipei, apoi i-a numit pe Ross Brawn şi Rory Byrne în posturile de director tehnic şi respectiv designer-şef. Încet, încet Ferrari începea să se mişte din nou.
După mulţi ani, în 1997 Ferrari construise o maşină cu potenţial în lupta pentru titlu, iar evoluţia luiMichael Schumacher nu avea cum să dezamăgească, germanul aflâdu-se până în ultima etapă în lupta pentru coroana supremă. În cele din urmă a pierdut, în detrimentul lui Jacques Villeneuve, cel care preluase postul de prim pilot la Williams de la Damon Hill. Williams s-a impus şi la constructori.
La finele lui 1997 francezii de la Renault decideau să se retragă din Formula 1. Cea de-a doua lor aventură, începută în 1989 a fost una deosebit de fructuoasă, timp de nouă sezoane cucerindu-se 11 titluri mondiale. Decizia avea să lovească în Williams care trebuia acum să îşi caute un nou partener, scoţându-i astfel din lupta pentru titlul mondial, o luptă unde revenise, pentru prima dată din 1991, McLaren.
Echipa lui Ron Dennis s-a despărţit de Honda la finele sezonului 1992, când a încercat, fără şanse de reuşită, să cumpere contractul lui Williams cu motorul Renault, şi i-a avut drept parteneri pe Ford în 1993 şi Peugeot în 1994, înainte de a semna cu Mercedes în 1995. Partneriatul ajunsese la maturitate în 1997 când McLaren câştiga din nou curse de Formula 1 după trei ani de secetă totală, însă în 1998 Adrian Newey, directorul tehnic al echipei, construise un bolid deosebit de competitiv, cu care McLaren a câştigat ambele titluri mondiale, la piloţi câştigând Mika Hakkinen în detrimentul lui Michael Schumacher şi Scuderia Ferrari.
Mika Hakkinen a repetat performanţa şi în 1999, când însă mai degrabă Michael Schumacher a pierdut titlul şi nu finlandezul l-a câştigat. Schumacher era principalul candidat la titlul mondial când la Silverstone a suferit un accident în urma căruia şi-a fracturat piciorul şi a lipsit de la câteva curse. Ferrari reuşea însă să câştige titlul mondial al constructorilor, primul după şaisprezece ani.
Anii '90 au dus şi la dispariţia unor echipe de tradiţie în Formula 1 cum ar fi Brabham care şi-a închis porţile în 1992, Lotus în 1994 în timp Ligier şi Tyrrell au fost vândute pentru a se salva, însă noii proprietari au decis să folosească doar locul din campionat al celor două echipe şi să plece de la zero cu echipe noi. Alte echipe, precum Simtek, Pacific, Forti debutaseră în Formula 1 în anii '90 dar nu au putut face faţă noilor cerinţe de ordin financiar. Între timp FIA impusese tuturor echipelor să plătească anual un depozit de 25 milioane de dolari pentru a putea participa în campionat.
Dacă cei mai sus menţionaţi au avut probleme, iar alte echipe precum Minardi şi Arrows au reuşit să rămână în campionat însă cu mari eforturi, echipe ca şi Jordan şi Stewart au avut doar de câştigat de pe urma transformării Formulei 1 într-o afacere propriu-zisă. Inteligenţa financiară de care a dat dovadă Eddie Jordan a făcut ca echipă sa să ajungă în lupta pentru titlurile mondiale în doar cel de-al optulea an de activitate. Pe altă parte Jackie Stewart, fostul triplu campion mondial, îşi făcuse propria echipă în 1996, a dus-o până pe locul patru la constructori în 1999 când a şi câştigat o cursă, înainte de a face o mutare inteligentă şi de o vinde americanilor de Ford pentru o sumă frumoasă.
[modifică] 2000 - 2006: În zilele noastre
Titlul cucerit de Scuderia Ferrari în 1999 nu a fost decât începutul unei perioade de dominare categorică care s-a extins până în 2004, italienii câştigând şase titluri mondiale consecutive la constructori, dacă îl adaugăm şi pe cel din 1999, şi cinci titluri mondiale consecutive la piloţi, toate prin Michael Schumacher.
În 2000 Michael Schumacher a avut un start de sezon foarte bun, când a luat un avans considerabil în campionat, însă şi o perioadă mai slabă în lunile de vară, permiţându-i lui Mika Hakkinen să revină şi chiar să îl depăşeasca pe german. Dar Schumacher a teminat sezonul en-fanfare, cu patru victorii în ultimele tot atâtea curse, iar la final a câştigat al treilea său titlu mondial şi primul la piloţi pentru Scuderia Ferrari după mai bine de două decenii.
Acelaşi Michael Schumacher s-a impus şi în 2001 şi 2002, de această dată fără prea multe eforturi, însă campionatul din 2003 a fost mult mai disputat. McLaren prin David Coulthard şi Kimi Räikkönen a debutat foarte bine, luând un avantaj care corelat cu noul sistem de punctaj introdus de FIA care răsplatea victoria cu doar două puncte mai mult decât locul doi, faţă de patru cât era înainte, ar fi putut fi hotărâtor în soarta titlului. Până la urmă tot Michael Schumacher a câştigat însă doar după ce s-au întrebuinţat serios până în ultima etapă.
Scuderia Ferrari a avut parte de un galop impresionant în 2004, însă schimbările de regulament operate pentru 2005 au făcut ca dominarea acestora să se sfârşească, Renault, care revenise în Formula 1 în 2000 când au cumpărat echipa Benetton, şi McLaren adaptându-se mult mai bine la noul regulament, beneficiind şi de aportul pneurilor Michelin, mai bune decât pneurile Bridgestone de care beneficia Ferrari.
Cu Ferrari dispărută din lupta pentru titlul mondial în 2005, Fernando Alonso şi Kimi Räikkönen s-au duelat pentru titlu. În cele din urmă s-a impus primul, însă şi datorită faptului ca motoarele Mercedes folosite de McLaren-ul lui Räikkönen au fost deosebit de slabe, explodând foarte des.
Tot Fernando Alonso şi Renault s-au impus în 2006 în lupta pentru cele două titluri mondiale, însă după o luptă la cuţite cu Michael Schumacher şi Scuderia Ferrari, reveniţi după un an de absenţă în lupta de la vârf.
