Københavns metro

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi

Københavns Metro er Københavns nye undergrunnsbane, også kalt Ørestad-planen

Innhold 1 Innledning 2 Historikk 3 Løsningsforslag 3.1 A Minimetro-løsningen 3.2 B Sporvogns-løsningen 3.3 C Lettbane-løsningen 3.4 Valg av løsning 4 Tunnelene 4.1 Konstruksjon av tunnelene 4.2 Tunnelboremaskin-metoden 4.3 New Austrian Tunnelling-metoden 4.4 Cut & Cover-metoden 4.5 Fakta om tunnelene 5 Togene 5.1 Togenes styringssystemer 5.1.1 ATS-systemet 5.1.2 ATP-systemet 5.1.3 ATO-systemet 6 Stasjonene 6.1 Konstruksjon av tunnelstasjonene 6.2 Fakta om tunnelstasjonene 7 Fremtiden 8 Eksterne lenker

[rediger] Innledning

For den planlagte nye bydel, eller drabantby, Ørestad på vest-Amager nær Kastrup ble det i 1992 bestemt at tranportforholdene til den nye bydelen skulle løses før utbyggingen startet. Det ble vedtatt og igangsatt bygging av en førerløs metrobane.

Første del av banen ble åpnet den 19. oktober 2002 mellom, Nørreport og Vestamager. Senere er følgene strekninger åpnet

• 29. mai 2003 - Nørreport - Frederiksberg
• 12. oktober 2003 - Frederiksberg - Vanløse
• 24, januar 2004 - Flintholm stasjon åpnet

Arbeidet pågår med å forlenge banen frem til Kastrup. Det forventes at denne strekningen vil være klar i 3 kvartal 2007. Denne førerløse banen representer en ny trend innen denne samferdselssektor. Derfor vil denne artikkel bli mer detaljert og omfatte beskrivelser av planleggningns- og bygningsarbeidet.

• Den foreslåtte bane mellom Lysaker og Fornebu vil trolig bli bygget etter samme prinsipp.

[rediger] Historikk

Planene for banen ble fremlagt av en komite i 1991 som hadde utarbeidet en trafikkplan for Københavns sentrum og området omkring. Planen inneholder beskrivelser av en forbindelse mellom de sentrale deler av København og Amager øst for byen. Den nye banen skulle forbinde Københavns sentrum med Øst- og Vestamager. Videre en ny forbindelse til det nye Ørestad og Københavns Lufthavn på Kastrup. 1992 ble '"Ørestad"-forslaget lagt fram sammen med en ny lov, «Ørestadsloven», som ble vedtatt samme år. Her blir Ørestad «New Town»-konseptet brukt for første gang i Danmark. Ideen var å bygge trafikk-infrastrukturen før utbyggingen av byen. Ved å sikre gode trafikale forbindelser til den nye bydelen, var det meningen at utbyggerne skal være villige til å bygge egne bygninger, og på den måte bygge ut den nye bydelen. I dette tilfelle, med Ørestad skal inntektene fra tomtesalg brukes til å støtte konstruksjonen av den nye forbindelsen. I 1993 ble Ørestadsselskabet etablert

[rediger] Løsningsforslag

Mens Ørestad-loven hadde bestemt linjevalget, ble spørmålet om banesystem utsatt til nærmere drøfting. Da planene ble lagt fram i 1991 hadde man valget mellom tre ulike baneløsninger:

• A: Minimetro
• B: Sporvognssystem
• C: Lettbanesystem.

[rediger] A Minimetro-løsningen

Minimetro-løsningen er et automatisk styrt system med tog uten fører. I stedet er det togverter, såkalte Metro-stewarder ombord som hjelper passasjerer, kontrollerer billettter etc. Slik blir all plassen ombord benyttet til passasjerer (Særlig populært er det for de minste passasjerene å sitte på de fremste seter, der hvor togføreren ellers ville ha sittet). I de sentrale deler av København kjører metro-togene i tunneler under jorden. Fordelene ved dette system betyr korte tidsrum mellem togene (som følge av kort avstand mellom dem) på ned til 100 sekunder. Dette mulliggjør bruk av kortere tog og platformer. På denne måten ble anleggsomkostningene lavere enn ved å bygge store stasjoner med lange plattformer. Strømforsyningen kommer fra en tredje skinne, noe som igjen har ført til mindre tunnel-diameter, og dermed lavere byggekostnader. Minimetroen kjører på spor som bare brukes av metroen og er helt isoleret fra all annen trafikk.

[rediger] B Sporvogns-løsningen

Sporvognsløsningen er et fører-betjent system som kjører på gateplan med et planlagt 160 sekunders interval mellem sporvognene, eller det samme som omkring to repetisjoner i et trafikksignal. Systemet ville blitt tilpasset trafikksignalene i gatekryssene slik at det alltid ville blitt grønt lys for sporvognene. Sporvognene ville gå på 750V likstrøm og få strømforsyningen gjennom kjøreledninger. I de sentrale deler av København ville sporvognene kjøre blant annen trafikk, og være avhengig av kjøreledninger. Utenfor det sentrale København ville sporvognene kjøre i et eget felt.

[rediger] C Lettbane-løsningen

Lettbane eller light rail-løsningen er en kombinasjon av minimetroen og sporvognssystemet, slik som er beskrevet ovenfor. I det sentrale København ville togene kjøre i underjordiske tunneler, og utenfor den sentrale del ville de kjøre i eget felt på gateplan. Togene måtte nødvendigvis få strømforsyningen fra kjøreledninger, da de kjører på gateplan - og derfor ville tunneldiameteren bli betydelig større enn ved minimetroen. Som ved sporvognssystemet ville det være 160 sekunder mellem togene i rushtiden, noe som også nødvendiggør lengere togsett og tunnelplatformer.

[rediger] Valg av løsning

Følgende argumenter for valget av minimetroen som løsning var utslagsgivende:

• Systemet antas å ha en stor evne til å tiltrekke seg passasjerer, da det er mulighet for høy reisehastighet, toghyppighet, stabilitet og sikkerhet.
• Bedre miljø i byen på grunn av svakere støy, lavt vibrasjonsnivå, lav forurensning, ingen visuell sjenanse mv.
• Lav risiko for ulykker.
• Få problemer for byens borgere under anleggsperioden.
• Ingen ulemper under normale trafikkforhold.

Gjennemsnitshastigheten (inklusive stopp på stasjoner) er 40 km/t for minimetroens vedkommende, 35 km/t for lettbane-løsningens og 25 km/t for sporvognsystemets.

[rediger] Tunnelene

Metroen består av 9 km dobbelt-tunnel plassert mellem 25 og 33 meter under jorden.

[rediger] Konstruksjon av tunnelene

Detaljerte planer for minimetro-systemet, som f.eks eksakte plaseringer og navn på stasjonene på den første del av metroens strekning fra Nørreport Stasjon til hhv. Lergravsparken og Vestamager, blev fastlagt sommeren 1996. Det italienske firma "Ansaldo" blev valgt til å levere tog og det system som styrer dem. Et nytt joint venture-firma, «COMET», ble grunnlagt. Dette firma - The Copenhagen Metro Construction Group - var ansvarlig for å bore tunnellene og konstruere deler av tunnelstasjonene. COMET består av medarbeidere fra seks firmaer fra forskjellige land. Som følge av den store mengde av internasjonale medarbeidere, er hovedsakelig engelsk blitt brukt under anleggsperioden.

Tre ulike metoder ble brukt til å konstruere tunnellene.

• Tunnelboremaskin-metoden
• New Austrian Tunnelling-metoden
• Cut & Cover-metoden

[rediger] Tunnelboremaskin-metoden

Tunnelboremaskin-metoden er den metode, som ble brukt for hovedparten av tunnellene i metroen. En TunnelBoreMaskin, eller TBM, er en earth pressure balance-maskin. Borehodet består av en stor roterende skive, med en rekke skjæreskiver og skrapere påmonteret. Borehodet virker inne i et utgravningskammer, som kan tettes til, slik at det blir helt vanntett. Det drives av en kombinasjon av elektriske motorer og hydraulikk. Først knuses materialet i utgravningskammeret ved bruk av enten skrapere eller skjæreskiver, avhengig av materialet. Heretter fjernes det knuste materiale med en arkimedisk skrue, som plaserer materialet på et rullebånd, som fører det over i små traller, Materialt kjøres ut av tunnelen til deponier, eller dumpes i havet. Når utgravningskammeret er tomt , kjører TBM'en fremovrer og betongpanelene i tunnelveggen monteres. Når det arbeides i områder med stor vannindtrengning, avstenges utgravningskammeret først fra resten av TBM'en, noe som forhindrer vann i å oversvømme tunnellen.

[rediger] New Austrian Tunnelling-metoden

De deler av tunnellene som ikke kan bores med normal TBM-boring. som f.eks der hvor tunnellene deler sig i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hverandre (fagsp.: en crossover), må man bruke en maskin for større tunneldiameter. Her benyttes en NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden. Tunnelletaket midlertidig på plass med støpebetong og stålbuer.

[rediger] Cut & Cover-metoden

Når tunnelen skal plasseres tett ved overflaten, som f.eks på steder hvor sporene forlater tunnelen og fortsetter på bakkenivå, brukes Cut & Cover-metoden. Denne fremgangsmåte innebærer, at man graver en stor åpning ,hvor tunnelseksjonene støpes. Tunneltaket støpes for seg selv og løftes på plass. Cut & Cover er brukt på stasjonene Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken.

[rediger] Fakta om tunnelene

• Tunnelene var det første, som ble bygget.
• Det meste av tunnelen er boret gennom kalksten fra tiden før Weichsel-istiden. Dette gjelder dog ikke for tunnelen ved Frederiksberg. Kalksten er et stabilt materiale som er velegnet til å bygge slike tunneler i. Over kalksteslaget ligger moreneaveiringer fra seneste istid.
• En tunnelseksjon veier 3,1 tonn og har en indre diameter på 4,9 meter. og skinnene monteres direkte på disse, uten sviller på tvers av skinnene.
• Tunnelene er bygget slik at stasjonene ligger høiere enn resten av banestrekningen. Dette er en fornuftig og energibesparende løsning, da togene kjører nedoverbakke ved start akselerasjon, og oppoverbakke ved bremsning retardasjon før stasjonen.
• Alle kabler, vannforsyning (til brannslukning) og andre tekniske innstallasjoner er plassert under nødfortauet i den ene av tunnelenes sider.
• Nødfortauet kan brukes av passasjerene frem til den nærmeste nødutgang i en nødsituasjon. Det finnes en utgang for hver 600 meter, noe som betyr at passasjerer ikke skal behøve å gå men enn 300 meter for å nå en nødutgang. Nødfortauet er plassert på modsatt side av strømskinnen. Tunnelene er godt opplyste,og det er lett å finne vei ut.

[rediger] Togene

Metroen har i dag 34 togsett, hvert bestående av 3 vogner. For å sikrerask av- og påstigning med korte opphold ved stasjonene er vognene utsryrt med 3 doble dører, 6 på hver side. Hver vogn rommer 100 passasjerer og hele togsettet kan ta ca. 300 passjerer. Togsettet er 39 meter langt og 2,65 meter bredt og gulvhøiden er 850 millimeter over skinnene - den samme høide, som også benyttes på plattformene. Den trinnløse innstigning gør det mulig for handikappede i rullestol eller for folk med sykler og barnevogn å komme ombord uten spesiell assistanse

Metroens tog er førerløse. Dette betyr imidlertid ikke, at det ikke er personale ombord i togene eller på perrongene. Det er alltid en metro-steward til stede både for bilettkontroll og for å assistere passasjerer.

Togene har digitale informasjonstavler som viser navnet på neste stasjon, De 52 tonn tunge tog har en tophastighed på 80 km/t,

[rediger] Togenes styringssystemer

Hele systemet styres av et helautomatisk system ,ATC. (Automatic Train Control) Hensikten ved et helautomatisk system er, at det skal forhindre minst mulige menneskelige feil. Det tillater en kortere avstand mellem togene som følge av nøyaktig oppstart og bremsing.

ATC-systemet består av de tre undersystemer

• ATS(Automatic Train Supervisory)
• ATP (Automatic Train Protection)
• ATO (Automatic Train observing)

[rediger] ATS-systemet

ATS-systemet overvåker og kontrollerer metrotogenes ruter og destinasjoner. Det er dette system, som velger, hvilken rute toget skal kjøre. I systemet er det inndlagret forskjellige scenarier, som benyttes i ulike situasjoner . F.eks ett til normal drift og ett til enkeltsporet drift, f.eks om natten eller når det pågår vedlikeholdsarbeide på en seksjon av anlegget. Statusinformasjon om togene vises i kontrolsenteret på et skjematisk tablå. Systemet lagrer også informasjoner om feil, alarmer og andre spesielle hendelser i utstyret på sporene.

[rediger] ATP-systemet

ATP-systemet beskytter passasjerer, personale og metroen selv mod ulykker, slike som påkjørsler mellem tog, avsporinger og åpning av dører under fart. Systemet kontrollerer at hastighetsbegrensninger overholdes, at pensene står i riktig posisjon samt at ingen tog kjører for nær hverandre eller på avsperret spor (f.eks når vedlikeholdsarbeider pågår).

[rediger] ATO-systemet

ATO-systemet er ansvarlig for å stoppe togene på stasjonene, åpne dørene, vente det nødvendige tidsrum og igangsette toget igen. Denne del av systemet kan sammenlignes med det den fysiske fører av et førerbetjent tog utfører. Systemet virker på et meget høit nivå, men kan ikke utføre vitale funksjoner. slike som å legge om pensene

De fleste førerbetjente systemer har både ATP og ATS. Det er med et ATO-systemet at Københavns metro skiller seg ut.

Fem operatører i kontroll- og vedlikeholdelsesenteret (KVC) på Vestamager overvåker konstant metroen. Under normale omstendigheder overvåker disse medarbeidere kun metroens drift, men hvis en uventet situasjon oppstår, gripes det inn, og en handlingsplan til den uventede situasjon blir satt iverk. På kontroll- og vedlikeholdelsessenteret utføres også vedlikehold og rengjøring av togene. Udvendig rengjøring utføres automatisk. Et tog kan automatisk forlate driftsområdet og kjøre inn på KVC, rengjøre seg selv utvendig, utføre alminnelig kontroll av toget, og senere plasere sig i rekken av tog, som er klare til å kjøre ut i drift igjen. Et tog kan naturligvis også tas ut av systemet og styres manuelt, hvis det skal utføres spesielt vedlikehold.

[rediger] Stasjonene

De to linjene har 17 stasjoner over en total lengde på 16.8 km.

Line	Colour	Stretch	Opened	Length	Stations
M1	Green	Vanløse <> Vestamager	2002	14.3 km	15
M2	Yellow	Vanløse <> Lergravsparken	2002	10.2 km	11

Av de 17 stasjoner som forløpig er bygget, ligger 9 under jordens overflate. 6 av disse er plassert dypt under jorden, mens 3 stasjoner er plassert like under jordoverflaten. De dype tunnelstasjoner ligger omkring 20 meter under overflaten. Lengden av en stasjon er 60 meter, og bredden er 20 meter. Som tidligere nevnt resulterer dette i en meget kort plattformlengde. og som tilsvarer den maksimale toglengde.

Mellom plattform og skinnegang er det montert en glassvegg i hele plattformens lengde. Den er utstyrt med doble glassdører som tilsvarer de doble dører i togsettet. Dørene på plattform og tog åpnes samtidig, umiddelbart etter at toget har stanset.

[rediger] Konstruksjon av tunnelstasjonene

De dype tunnelstasjonene er plaseret i en enkelt utgravet boks med de dimensioner som nevnt ovenfor (20m x 20m x 60m). Ettersom bare denne boks skulle utgraves, ble det ikke nødvendig med ekspropriasjon av bygninger som ligger i nærheten av stasjonene. Kun selve det rektangulære område over stasjonen skal være fritt for andre bygninger og objekter, og vanligvis ligger disse stasjonene under en gate (park). Den utgravde boks inneholder alle elementene i stasjonen, slike som rulletrapper, plattform, glassheisen, [[anvisnings[skilt]]er, billettautomater osv.

De dype tunnelstsjoner ble bygget ovenfra og ned. Først ble det bygget en vannett vegg rundt stasjonen for å sikre, at man under utgravningen kan vedlikeholde denne fritt for vanninntrengning. Denne vegg er bygget av betongplater som er plassert så tett at de at de utgjør en hel vegg som er fuldstendig vanntett. Etter at den vanntette vegg var støpt, ble taket støpt. Den øvre halvdel av stasjonen er utgravet i en tørr fordypning uten at grunnvandets nivå synker. Deretter ble de tverrgående bærebjelker og maskin-rummet støpt. På grunn av det stabile materiale rundt stasjonen var det mulig, problemfritt å grave ut den nedre halvdel av stasjonen. Når stasjonen var støpt ferdg og tunnelboremaskinene kom frem ble de kjørt gjennom stasjonsrummet og fortsaette boringen på den andre siden. Deretter ble plattformer støpt, rulletrapper, heiser og annen innredning montert.

De lave tunnelstasjoner ble bygget med den samme Cut & Cover-metode som ved utgravningen av tunnellen.

[rediger] Fakta om tunnelstasjonene

• På stasjonens tak er det bygget glasspyramider, Disse er senere blitt et av metroens kjennetegn. Glasspyramiderne er sammen med den spesielle metrosøile og glassheisene de eneste utvendige tegn på at det ligger en en metrostasjon under.
• De eneste lavtliggende tunnelstasjoner er ft. Islands Brygge, Frederiksberg og Solbjerg.

[rediger] Fremtiden

Selvom det kan virke, som om det er perfekte forutsetninger for en stabil og sikker drift uten problemer, fikk metro-projektet allerede fra det første spadestikk mange problemer Budsjettet ble omtrent fordoblet). Første driftsår hadde banen en rekke driftsmessige problemer og en tid var det debatt om den tredje etappe, (forlengelsen til Københavns Lufthavn) skulle iverksettes eller ei. Arbeidet pågår og linjen forventes ferdig i 2007.

Den fjerde etappen, city-ringen, ble vedtatt 2. desember 2005. Linjeføringen for city-ringen blir København H. --> Rådhuspladsen --> Christiansborg --> Kongens Nytorv --> Amalienborg --> Østerport Station --> Rigshospitalet --> Nørrebro --> Blågårds plads --> Forum --> København H.

[rediger] Eksterne lenker

• Metroens hjemmeside
• Metroinfo.dk