Racefiets
Een racefiets is een fiets die is geoptimaliseerd voor gebruik in wielerwedstrijden. Twee zaken zijn hierbij van belang: de luchtweerstand en het gewicht. Beiden worden zo laag mogelijk gemaakt, voor zover dat binnen de reglementen mogelijk is.
Inhoud |
[bewerk] Soorten
Er zijn fietsen geoptimaliseerd voor gebruik op de weg, de baan en het veld (cyclocrossfiets) en ruw terrein (mountainbike). Gebruikers van ligfietsen hebben hun eigen competities en verenigingen.
Baanfietsen hebben geen remmen en versnellingsapparaten en zijn voorzien van een vast tandwiel op de achternaaf. Racefietsen voor de weg kunnen daarnaast geoptimaliseerd worden voor criteriums, klassiekers, bergritten en tijdritten. Cyclocrossfietsen hebben andere remmen (cantilevers), iets bredere banden met noppenprofiel en een wat langere achtervork (om de plaatsing van wielen met de iets bredere band mogelijk te maken). Mountainbikes wijken in bouw en uiterlijk sterk af van de overige modellen en hebben doorgaans vering, zeer brede noppenbanden en een recht stuur.
[bewerk] Reglementen
De UCI, de internationale wielerfederatie, heeft vastgelegd hoe een racefiets eruit moet zien. Dat werd noodzakelijk nadat de eerste gestroomlijnde fietsen in de jaren dertig van de 20e eeuw gebruikt werden. Zo werden toevoegingen aan de fiets om de stroomlijn te verbeteren verboden. In 1984 verbeterde Francesco Moser het uurrecord van Eddy Merckx op een, voor die tijd, revolutionaire fiets met dichte wielen en ossenkopstuur. De dichte wielen zijn lang onderwerp van debat geweest. Aanvankelijk werden ze toegestaan, omdat het hier niet ging om een toevoeging, maar om een andere constructie (gelijmde kunststofplaat) die de wielen aerodynamisch maakte. Na de, succesvolle, recordpogingen van Chris Boardman en Graeme Obree na 1992 werd de discussie opnieuw gevoerd, met als gevolg dat in 2000 alle records vanaf 1984 met terugwerkende kracht ongeldig werden verklaard. Sindsdien moeten uurrecords op "klassieke" fietsen worden gedaan en zijn dichte wielen verboden. Boardman zat er niet mee: hij reed prompt alsnog een uurrecord op een "ouderwetse" fiets. In tijdritten op de weg zijn de dichte wielen nog wel toegestaan. Het gewicht van een racefiets moet volgens de reglementen minimaal 6,8 kg bedragen.
[bewerk] De zit
Een renner dient zo optimaal mogelijk op de fiets te zitten. De fiets wordt zo goed mogelijk gekozen, passend bij de lichaamsmaten van de renner. Fijnafstelling vindt plaats met stuur- en zadelpen. In feite zijn alle lichaamsmaten belangrijk: lengte, binnenbeenlengte, romplengte, schouderbreedte, schoenmaat, enz., maar drie belangrijke regels zijn de volgende:
- de framehoogte bedraagt 65% van de binnenbeenlengte (dat is bij een klassiek frame, d.w.z. één met horizontale bovenbuis)
- de zithoogte, gemeten vanaf het pedaal in laagste positie tot aan de bovenkant van het zadel bedraagt 108% van de binnenbeenlengte
- een stuur heeft schouderbreedte
De lengte van de cranks horen in verhouding te zijn tot de lengte van het (boven-) been. Over de precieze formule bestaat discussie. De tendens is echter dat cranks langer worden.
[bewerk] Ontwikkelingen
Aan de vorm van de fiets is sinds 1880 weinig veranderd. Aan de onderdelen en materialen des te meer. Op het gebied van versnellingen is ook het nodige veranderd. Ouderwetse systemen waarbij de schakelaars op het frame zaten (z.g. buiscommandeurs) behoren sinds het midden van de jaren 90 definitief tot het verleden. De schakelaars zitten tegenwoordig verwerkt in de de remgrepen.
Eén ontwikkeling die de nodige stof deed opwaaien eind jaren tachtig was de introductie van de Biopace technologie. Hierbij zijn de voorbladen eivormig, waardoor men op de juiste momenten in de omwenteling meer kracht kon zetten. De technologie werd al snel afgeserveerd en door sommige critici zelfs belachelijk gemaakt. Andere, niet-ronde kettingwielen, waren trouwens al langer op de markt en vinden binnen kleine kring toepassing. Tegenwoordig zijn er weer andere doorontwikkelde soorten van ellipsvormige kettingbladen op de markt, waarmee een aantal profs vooral in tijdritten goed presteren.
Enkele belangrijke ontwikkelingen van de laatste decennia zijn de introductie van klikpedalen in het midden van de jaren tachtig (eerdere pogingen, begin jaren zeventig waren mislukt), de introductie van het geïndexeerd schakelen, eveneens midden jaren tachtig en het gebruik van speciale sturen voor tijdritten. Het geïndexeerd schakelen werd eerst toegepast in de (traditionele) buiscommandeurs, rond 1990 volgde een nieuwe belangrijke stap met de verplaatsing van de schakelaars naar de remgrepen. In 1984 maakte Francesco Moser het ossenkopstuur populair door zijn geslaagde poging het werelduurrrecord te verbeteren. In 1989 volgde het "spaghettistuur", afkomstig uit de triathlon, waarmee Greg Lemond tijdritten won in de Ronde van Frankrijk.
De vorm van het frame lag met de komst van het "diamantframe" (een stelsel driehoeken) rond 1880 min of meer vast. Afwijkende vormen, zoals het Deense Pedersen frame en, meer recent, de frames van de Engelsman Alex Moulton, zijn wel blijven bestaan, maar hebben binnen het wielrennen nooit ingang gevonden. Na decennia van stilstand zijn de laatste vijftien jaar weer discussies ontstaan. In de triathlon werd het in het midden van de jaren tachtig gewoon om extreem steile frames (tot wel 90 graden, waar 72-73 gangbaar was) te gebruiken. Gecombineerd met het spaghettistuur maakte dat een zit mogelijk vóor de bracket waardoor meer kracht op pedalen gezet zou kunnen worden. In diezelfde tijd experimenteerde Francesco Moser juist met een zit vér achter de bracket. In tegenstelling tot de triathlon vond de steile zitpositie in het wielrennen nooit toepassing en ook onder triathleten is die zitpositie op zijn retour.
Een andere, recente, ontwikkeling is die van de sloping frames, afkomstig uit het mountainbiken (zie onderstaand plaatje). Hierbij loopt de bovenste buis (bovenbuis) richting het zadel af. Ook dit verschijnsel kent voor- en tegenstanders. Voorstanders claimen dat op een sloping frame een betere afdalingspositie mogelijk is en dat de frameconstructie sterker is dan een traditioneel frame, omdat de driehoek van het frame kleiner is. Dit laatste argument is overigens (nog) niet bewezen. Critici vinden dat een sloping frame geen aanwijsbare voordelen heeft en typeren het als een modeverschijnsel. Voor de fabrikant echter is het grote voordeel dat slechts enkele maten (bijvoorbeeld S, M, L, XL) geproduceerd hoeven te worden en dit zodoende scheelt in de fabrikagekosten. De fijnafstelling van de zitpositie gebeurt dan met extra lange zadelpennen en normale stuurpennen.
[bewerk] Frame
Frames worden tegenwoordig vooral gemaakt van staal, aluminium of carbon. Titanium, al een jaar of twintig op de markt, leek aan het eind van de Koude Oorlog aan een opmars bezig. Toen kwamen grote hoeveelheden van het materiaal beschikbaar die voordien naar de wapenindustrie gingen. Het gebruik van titanium als framemateriaal lijkt thans een pas op de plaats gemaakt te hebben ten faveure van aluminium en, vooral, carbon, waarvan het gebruik inmiddels heel snel toeneemt. Op kleine schaal wordt ook magnesium gebruikt. Combinaties van aluminium met carbon of titanium met carbon komen ook voor. De aluminium scandium-legering wint tegenwoordig ook aan populariteit.
Staal heeft, als materiaal waarmee de meeste ervaring is opgedaan, het voordeel van bewerkelijkheid, mede waardoor er nog diverse framebouwers te vinden zijn die graag van dit materiaal gebruikmaken. Verder spelen stevigheid, duurzaamheid en de relatieve onkwetsbaarheid een rol. Veel gebruikers roemen daarnaast het comfort, maar dat hangt meer af van de wijze waarop het materiaal tot een frame is verwerkt. Het relatief hoge gewicht kan een nadeel zijn in wedstrijden waarin veel bergop gereden wordt, alhoewel toepassing van TIG lassen geleid heeft tot stalen frames die aanmerkelijk lichter zijn dan exemplaren die nog met lugs werden gesoldeerd.
Aluminium frames komen in een verscheidenheid in prijs- (en gewichts-) klassen. Goedkope frames zijn zelfs zwaarder dan stalen exemplaren. Toch heeft aluminium zijn opmars juist te danken aan het lage soortelijke gewicht. Een nadeel van de eerste generaties aluminium frames was de geringe zijdelinge stijfheid: aluminium frames "zwiepten", vooral een bezwaar voor stevig gebouwde sprinters. Men probeerde dit op te lossen door veel materiaal in de buizen te verwerken. De wanddikte van een aluminium framebuis is dan ook aanzienlijk groter dan van een stalen exemplaar. Een groot deel van het gewichtsvoordeel van aluminium ten opzichte van staal ging hiermee echter verloren. Dit probleem is opgelost door het toepassen van zogenaamde "oversized" framebuizen, voor het eerst in de jaren tachtig door framebouwers in de Verenigde Staten. De stijfheid van een buis neemt toe met ongeveer de derde macht van de buisdiameter en door oversized buizen met een geringe wanddikte te gebruiken is het mogelijk zeer stijve en toch erg lichte framebuizen te maken. Het toepassen van oversized buizen heeft daarna ook zijn weg gevonden bij stalen frames, zij het veel minder extreem. Aluminium frames zijn redelijk bestand tegen beschadigingen.
Carbonframes winnen de laatste jaren snel aan populariteit, omdat hiermee een frame gebouwd kan worden dat zowel stijf, licht als comfortabel is. De laatste jaren komen er dan ook steeds meer hoogwaardige carbonframes op de markt. De relatief hoge prijs vormt hierbij kennelijk geen bezwaar. Daarnaast past men vaak het gebruik van carbon voorvorken (en soms ook de achtervork) toe in een aluminium frame, als compromis tussen comfort en prijs.
Titanium maakt het mogelijk lichte en stijve frames te bouwen die daarnaast zeer comfortabel zijn door hun vermogen om trillingen te dempen. Titanium kan niet roesten dus de frames zullen zeer lang mooi blijven. Nadelen zijn de bewerkelijkheid en de hoge prijs van het materiaal.
Magnesium is qua eigenschappen vergelijkbaar met aluminium maar net iets lichter en comfortabeler, het grote nadeel is echter dat het extreem corrosief is en dat de frames daardoor een intensieve nabehandeling moeten krijgen. Slechts weinig fabrikanten produceren magnesiumframes en meestal tegen een hoge prijs.
[bewerk] Groep
Een onderdelengroep bestaat uit alle bewegende delen aan een racefiets: naven, cassette, ketting, derailleurs, crankstel en bracket, pedalen, remmen, schakelaars en balhoofdstel. In de racefietswereld bestonden tot voor kort slechts twee grote leveranciers van complete aandrijfonderdelen: het Italiaanse Campagnolo en het Japanse Shimano. Campagnolo en Shimano leveren elke verschillende (maar vergelijkbare) groepen, elk met een eigen kwaliteit en bijbehorende prijs. Recentelijk lanceerde het Amerikaanse SRAM ook twee complete racegroepen. Andere fabrikanten die complete groepen aanboden, zoals Sachs, Suntour, Weinmann, Zeus en Gipiemme zijn verdwenen, overgenomen of hebben het aanbod drastisch beperkt. Onderdelen van groepen worden nog wel op de markt gebracht door FSA, Mavic, Specialités T.A., Stronglight, Ofmega, Modolo, en Miche. Voor pedalen en naven zijn er nog diverse andere aanbieders.
Shimano groepen (hoog naar laag)
- Dura-Ace
- Ultegra (vroeger: 600)
- 105
- Tiagra (vroeger: RSX)
- Sora (vroeger: Exage, 300/500/600EX)
- 2200
Campagnolo groepen (hoog naar laag)
- Record
- Chorus
- Centaur (vroeger: Athena, daarna Daytona)
- Veloce
- Mirage
- Xenon
SRAM groepen (hoog naar laag)
- Force
- Rival
