デ・トマソ・パンテーラ
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デ・トマソ・パンテーラ（De Tomaso Pantera）は、デ・トマソの第三作目のスーパーカーにして、この種の車としては初めて大量生産性を重視して製作されたものだった。パンテーラのプロジェクトは、前作マングスタに搭載されていたエンジンがフォード製であり、この際に当時の社長リー・アイアコッカの企画していた「フォード・GT40のイメージを踏襲するスポーツカー」のプロジェクトに招き入れられ、フォード傘下に入ることによって生まれた、英伊合作のスーパーカーである。デザインは、当時密接な協力関係にあったギア社のトム・ジャーダが担当した。
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[編集] 機構・スタイル
パンテーラは、1960年代を代表するレーシングカー、GT40の構造的特徴をモチーフとした車で、簡潔にまとめると「イタリア製の美しいボディにアメリカ製のワイルドな大排気量エンジン」という、現在のスーパーカーの手本(現代の小規模生産のスポーツカーメーカーの大半は、自製でエンジンを製作しない)のような形態を取っていた。パンテーラプロジェクトの最大の目標は、徹底的にコストダウンを推し進め、大量生産して廉価なスポーツカーとして売り出すことにあった。 メインの市場は、それまでデ・トマソなどのヨーロッパスポーツカーメーカーが狙いを定めていた欧州ではなく、フォードの巨大な販売網を利用したアメリカだった。ただし、アメリカでのデ・トマソの知名度は低かったため、フォードブランドの名を借りて販売するなど、デ・トマソの創始者であるアレッサンドロ・デ・トマソの辣腕振りは遺憾なく発揮されている。
ボディ構造は、マングスタまで受け継がれていたバックボーンフレームを捨て去り、量産性に優れるモノコックを採用している。この頃のスーパーカーとしては極めて珍しく、そもそも大量生産を前提にしたものなどほとんど存在しなかったため、非常に異質な存在とも言える。サスペンションは前後ダブルウィッシュボーンと無難な選択をしているが、リアサスペンションの剛性が十分ではなく破損しやすい欠陥を抱えていた。この点は、後の改良によって修正されている。
エンジンはフォード製の351CDIユニット、生産工場の名を取って通称クリーブランドと呼ばれる、排気量5.8リッターの水冷V型8気筒OHVエンジン。330馬力、トルク45㎏/mを発生するが、特にチューニングされたものではなく、コストダウン重視でほとんどノーマルのままミドシップに搭載している。このエンジンこそが、パンテーラにとって最大の技術的ネックとなり、販売上の足かせともなってしまう。
このエンジンはOHVで、OHCエンジンのようにエンジンヘッドが必要ないため、エンジン高そのものは高くないのだが、潤滑にウェットサンプ式(これもノーマルのまま)を使用していたため、エンジンのかさが上がってしまい、重心が高くなってしまった。しかもパンテーラは、アメリカのニーズに合わせて車高を高く設定していたので、これらがあいまって不安定に拍車をかけた。加えて、ライバルであるフェラーリやランボルギーニが、自社のエンジンを搭載していたのに対し、パンテーラはフォードのエンジンであったため、一部のエンスージアストからは「純粋なスポーツカーではない」と非難まで浴びてしまう。
しかし、パンテーラはそれらのライバルに対し半額のプライスタグをつけていたため、競争力という点ではかなり強く、目標生産台数4000台には及ばなかったが、この種のスーパーカーとしては大成功の部類に属する販売台数(最盛期の1972年には2700台以上を記録)に達した。しかし1973年に到来したオイルショックの波には勝てず、快進撃を続けていたパンテーラの生産台数は急下降してしまう。しかし、スタイルに根本的な変更はなかったものの、走行性能に関わる改良を続け、また飽きの来ない秀逸なデザインが功を奏し、1970年代を生き残り、1990年代まで、非常に小規模ながら生産され続けた。余談ではあるが、谷田部最高速トライにおいて日本で初めて300km/hの大台を超えたのは、パンテーラをベースに高度なチューンナップを施した車両である。
[編集] 各モデル
[編集] パンテーラL
イタリア語で「豪華、贅沢」を意味するLussoの名を語尾につけ、1972年に追加されたモデル。アメリカ市場での販売を促進するために設定されたモデルで、エアコンが装着されるなど内装が豪華に仕立て上げられ、扱いやすさを向上させるためにエンジン出力を約40馬力ほどダウンしている。外観に関してはほとんど変更がないが、充実した内装の関係で重量増となっている。
[編集] パンテーラGTS
1973年に登場した、パンテーラのハイパフォーマンスモデル。圧縮比が向上し、それに伴いエンジン出力も350馬力、トルク50㎏/mに引き上げられている。公称最高速度290㎞/h。パワーに対応するように、タイヤも若干太いものに変更された。ペイントデザインが変更され、ボディのウェストラインから下がブラックの塗装になっており、これまでのパンテーラより派手な印象が際立っている。日本にも輸入されたことで知られているが、そのほとんどはGTSルックのまがい物で、エンジンはノーマルのパンテーラのものだった。
[編集] パンテーラGT4
レースカテゴリー・グループ4に殴り込みをかけるべく、その使命を背負ったのがパンテーラGT4である。このカテゴリーは「連続する12ヶ月間に400台の生産」が参戦に必須な条件として設けられたカテゴリーで、パンテーラGTSをレースカーとしてリファインしたモデルだった。エンジンは通常の市販仕様のパンテーラとは比較にならないほどパワーアップされており、500馬力をオーバーするほどのチューニングが施される。そのパワーを路面に伝えるため、衝撃的に太いタイヤ(フロント10J・リヤ13J)、それを収めるための豪快なボルトオンフェンダーが特徴。公称最高速度331㎞/h。レースではさしたる結果を残していないが、レース仕様であるGT4をそのまま生産に移し、1974年に計6台が販売された。
[編集] パンテーラGT5
1980年に、大胆なイメージチェンジを果たして追加されたのがパンテーラGT5と名づけられたモデル。パンテーラGT4の外観をスマートにし、カウンタック風ウイングを装着しているのが特徴。オーバーフェンダーは露骨なボルトオンからブリスター風になっていて、軽量なFRPで成型される。非常にレースカー的な雰囲気をかもし出しているものの、一般公道で扱いやすくするためエンジン出力を330馬力にまで落としている。公称最高速度281㎞/h。
[編集] パンテーラGT5S
パンテーラGT5のマイナーチェンジ版として1984年に追加された。GT5の派手な特徴をそのままに、前後まで連なっていたオーバーフェンダーは、サイドスカート部を外し、フェンダーをよりボディに馴染むようデザインし直されている。エンジンはチューニングの異なる二種類が用意され、標準が300馬力、ハイパフォーマンス仕様は350馬力を発生している。なお、このモデルの前後からアメリカ製だったエンジンは、生産中止とともに同型のオーストラリア製のものに変更されている。
[編集] ヌォーバパンテーラ
パンテーラの最終型ともいえる改良を施されたのが、ヌォーバパンテーラと呼ばれるモデル。発表は1991年のトリノショー。ヌォーバはイタリア語で「新しい」という意味であり、それを象徴するように、デザインを鬼才マルチェロ・ガンディーニが務めた。フェラーリ・F40を髣髴とさせるような造形を有し、特にそれは二分割式リアウイングに現れている。ここに来て初めてエンジンが変更され、排気量5リッター、フォード・マスタングが搭載していた302CDIユニットで、水冷V型8気筒OHVエンジンが載せられた。このユニットは、247馬力、トルク40.8㎏/mとかなり控えめになっているが、これまでのパンテーラにはない特徴として、タルガトップモデルを設定したことが挙げられる。
