Pneurail

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Le pneurail est un pneumatique conçu pour rouler sur des rails de chemin de fer.

C'est une invention datant des années 1930 due à André Michelin qui consiste en l'application de la technologie du pneu à des véhicules ferroviaires, d'abord des autorails, puis plus tard à des voitures à voyageurs formant une rame spéciale. Cette technique n'eut qu'un succès éphémère principalement avant la Seconde Guerre mondiale.

La principale difficulté de cette application vient de l'étroitesse de la surface de roulement offerte par le champignon du rail, ce qui limite fortement la charge admissible à l'essieu. Cette contrainte a conduit à multiplier les essieux, à renforcer la bande de roulement du pneu et à utiliser pour la construction des véhicules des matériaux légers comme l'aluminium.

[modifier] Contraintes techniques

Le pneurail est l'association d'une jante spéciale, qui assure le guidage de la roue le long des rails ou des aiguilles, à l'instar d'une roue ordinaire de chemin de fer, et d'un pneu qui assure le roulement sur le champignon du rail.

Le pneu apporte une adhérence plus forte que les bandages métalliques habituels des roues, un meilleur confort grâce à son élasticité et une diminution du bruit de roulement. En revanche le pneurail peut rouler sur des voies standard sans aménagement particulier. Cela n'est pas le cas des métros sur pneus mis en service à Paris depuis les années 1950, pour lesquels il est nécessaire de modifier la voie en l'équipant de pistes de roulement larges, horizontales (fonction de support) et verticales (fonction de guidage latéral). Il est à noter que pour cette dernière application, le guidage lors du changement de voie s'effectue toujours à l'aide des jantes métalliques qui s'appuient sur le côté des rails et des aiguilles, ce qui est possible car la RATP a choisi comme solution de secours, en cas de crevaison multiple, de garder la voie "rail" dans son intégralité.

La principale difficulté de l'application du pneurail Michelin vient de l'étroitesse de la surface de roulement offerte par le champignon du rail, ce qui limite fortement la charge admissible à l'essieu. Les premières michelines des années trente, pour voie étroite, comportaient 6 essieux et pouvaient emporter de 18 à 22 passagers selon la largeur du champignon du rail du réseau emprunté. Elles roulaient avec des charges unitaires par roue de 650 kg (18 passagers, rail de 50 à 54 mm) ou 680 kg (22 passagers, rail de 55 à 60 mm).

A titre indicatif, la charge à l'essieu (deux roues) est de 17 tonnes pour une voiture de voyageurs SNCF à bogies équipées de roues métalliques (soit 8,5 t par roue), tandis que les derniers pneurails ne permettaient qu'une charge unitaire de 2 tonnes par roue. Cette contrainte a conduit à multiplier les essieux, à renforcer la bande de roulement du pneu (adoption vers 1947 de la carcasse radiale en acier) et à utiliser pour la construction des véhicules (motrices et remorques) des matériaux légers, comme l'aluminium.

Le coût des automotrices à grande capacité, qui seules auraient permis le développement à grande échelle du pneurail, s'est révélé prohibitif pour une exploitation commerciale en concurrence avec la technologie classique, ce qui a entraîné l'abandon du pneurail par Michelin vers 1953.

Un article de la revue Correspondances (avril 2005) relate l'adaptation du pneurail à des locotracteurs particuliers : des véhicules militaires Dodge 4x4 laissés en France par les armées américaines après la Seconde Guerre mondiale. La facilité de montage à la place des roues à pneu de série et l'excellente adhérence au remorquage procuraient à ces locotracteurs, utilisés en majorité sur des voies de garage privées, une réelle efficacité pour un prix de revient sans égal.