Căile Ferate Române
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Căile Ferate Române (CFR, Chemins de fer roumains) est le nom de l'entreprise publique responsable de l'exploitation du réseau ferré roumain, le quatrième d'Europe en termes de trafic de voyageurs ou de marchandises. Le réseau est bien relié au reste du réseau européen, permettant l'organisation de services de transport de voyageurs et de marchandises paneuropéens. Les CFR existent en tant que compagnie ferroviaire depuis 1880, même si la première ligne de chemin de fer sur le territoire actuel de la Roumanie n'a été ouverte qu'en 1854.
L'entreprise est organisée en quatre filiales principales, CFR Călători, chargée du trafic de voyageurs, CFR Marfă, chargée du transport de marchandises, CFR Infrastructură, gestionnaire de l'infrastructure du réseau ferré roumain, et Societatea Feroviară de Turism, ou SFT, qui exploite des trains touristiques.
Les CFR ont leur siège à Bucarest, quatre divisions régionales se trouvant dans les villes suivantes : Cluj-Napoca, Craiova, Iaşi, Galaţi et Braşov. Leur code international UIC est 53-CFR.
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[modifier] Histoire
[modifier] Le XIXe siècle
La première ligne ouverte sur le territoire actuel de la Roumanie l’a été le 20 août 1854 entre Oraviţa en Transylvanie et Baziaş, port sur le Danube. Cette ligne, d’une longueur de 62,5 km, ne servait qu’au transport de charbon. A partir du 12 janvier 1855, la ligne fut exploitée par les chemins de fer autrichiens, la Transylvanie étant à cette époque rattachée à l’empire austro-hongrois. Après plusieurs mois de travaux, la ligne fut ouverte au trafic de voyageurs le 1er novembre 1856.
Entre 1864 et 1880, plusieurs chemins de fer furent construits dans ce qui était alors le royaume de Roumanie. Le 11 septembre 1865, la compagnie anglaise John Trevor-Barkley commença la construction de la ligne Bucarest–Giurgiu. Cette ligne fut mise en service le 25 août 1869. La ligne Bucarest-Giurgiu était le premier chemin de fer construit sur le territoire roumain à cette époque, sur décision du roi de Roumanie (vu que la ligne Oraviţa-Baziaş était alors en Autriche-Hongrie, même si actuellement elle se trouve en territoire roumain).
En septembre 1866, le parlement roumain vota la construction d'une ligne de chemin de fer de 915 km de Vârciorova dans le Sud, à Roman dans le Nord, via Piteşti Bucarest Buzău Brăila Galaţi et Tecuci, tous centres importants de population. Le coût de la construction était alors de 270 000 francs or par kilomètre et fut souscrit par le consortium allemand Strousberg. La ligne fut mise en service en plusieurs étapes, la première concernant le tronçon Piteşti-Bucarest-Galaţi-Roman fut ouverte le 13 septembre 1872, tandis que le tronçon Vârciorova-Piteşti n’ouvrit que quelques mois plus tard, le 9 mai 1878. La ligne Vârciorova-Roman constitua un élément important de l’infrastructure ferroviaire de la Roumanie car elle desservait tout le royaume et assurait une liaison importante pour les voyageurs et les marchandises entre plusieurs villes de Valachie et de Moldavie.
Le 10 septembre 1868, la Gara de Nord (gare du Nord) de Bucarest fut achevée. En janvier 1880, le parlement roumain vota le transfert de propriété de la ligne Vârciorova-Roman du consortium privé Strousberg au profit de l'État, plaçant la ligne sous l’administration des CFR. 1880 marque donc le début de l’institution des Căile Ferate Române qui existe encore. La première administration des CFR fut l’œuvre de MM. Kalinderu, Stătescu et Falcoianu.
En mai 1868, l’État roumain conclut un accord ave un autre consortium allemand, connu sous le nom de « consortium Offenheim », pour la construction de plusieurs lignes plus courtes dans la région de Moldavie. Ces lignes, d’une longueur totale de 224 km, devaient aller de Roman à Iţcani, de Paşcani à Iaşi et de Vereşti à Botoşani. Elles furent mises en service progressivement de décembre 1869 à novembre 1871. A cause de leur mauvaise gestion par le consortium Offenheim, ces lignes furent placées sous l’administration des CFR en janvier 1889.
Entre-temps, pendant la guerre d’indépendance roumaine en 1877, la Roumanie annexa la région de Dobrogea, qui avait auparavant appartenu à l’empire Ottoman. L’État roumain transféra sous administration des CFR la ligne Constanţa-Cernavodă, ouverte à l’époque ottomane en 1860. La ligne Bucarest-Giurgiu, première ligne construite dans le royaume de Roumanie, fut aussi placée sous administration des CFR à cette époque.
Depuis, à compter de 1889, l’État roumain devint seul propriétaire de toutes les lignes de chemin de fer du royaume de Roumanie, réseau dont la longueur atteignait une longueur totale de 1377 km.
[modifier] Le début du XXe siècle
En 1918, le royaume de Roumanie annexa les régions de Transylvanie, de Bessarabie et de Bukovine pour former la grande Roumanie. En conséquence, toutes les lignes de chemin de fer de ces régions, précédemment propriété de l'Autriche-Hongrie ou de l'Empire russe, furent placées sous l'administration des CFR. Cet événement fut important pour les chemins de fer roumains parce qu’il signifiait que la grande usine de construction de matériel ferroviaire et de produits sidérurgiques d’Arad, qui se trouvait auparavant en territoire austro-hongrois, était désormais en Roumanie, et permit par la suite de produire une large gamme de matériel roulant et de locomotives pour les CFR.
A cette époque plusieurs lignes furent mises à double voie, une deuxième voie étant construite parallèlement à la première pour augmenter la capacité d’écoulement du trafic. La première ligne à être « doublée » fut celle de Bucarest-Ploieşti-Câmpina, où la deuxième voie fut achevée en 1912. Dans la période de l’entre deux guerres, diverses autres lignes furent mises à double voie, dont :
- Constanţa–Cernavodă (1931)
- Adjud–Tecuci (1933)
- Teiuş–Apahida (1940)
- Câmpina–Braşov (1941)
- Buzău–Mărăşeşti (1942)
Pendant les années 1920 et 1930, les CFR ont également acquis de nombreuses locomotives et des voitures et wagons, s’engageant dans un plan de modernisation généralisé. La traction Diesel fut introduite, et les rames Diesel rapides Malaxa (dont une version modernisée est encore en service pour les trains de banlieue dans le Banat) furent construites.
Un événement marquant de l’histoire des chemins de fer roumains fut la grève Griviţa de 1933, qui se déroula durant la grande dépression et donna lieu à de violents affrontements entre les cheminots roumains et la police.
[modifier] L'époque communiste
Après l’avènement du régime communiste en 1949, des investissements très importants ont été faits dans l’infrastructure ferroviaire, souvent au détriment des autres formes d’infrastructure, en particulier des routes. Pendant cette période, les chemins de fer étaient considérés comme le symbole de l’industrialisation rapide de la Roumanie sous la direction des dirigeants communistes comme Gheorghe Gheorghiu-Dej et plus tard du dictateur Nicolae Ceauşescu. Outre l’augmentation du trafic ferroviaire et la construction de diverses lignes nouvelles, notamment dans les régions rurales, le gros de l’électrification et des mises à double voie ont été réalisées sous l'ère communiste.
La première ligne électrifiée du réseau roumain fut la ligne Bucarest-Braşov, qui avait un trafic significatif tant de voyageurs que de marchandises. Les travaux d'électrification ont commencé en 1959, et le premier tronçon électrifié, entre Braşov et Predeal, fut mis en service le 9 décembre 1965. Le 20 avril 1966, un tronçon supplémentaire, de Predeal à Câmpina fut électrifié et la ligne toute entière l'a été le 16 février 1969. Cette électrification s'est faite en courant industriel alternatif à 50 Hz et 25 kV.
Diverses lignes ont également été mises à double voie, pour faciliter l'écoulement du trafic, notamment :
- Făurei-Galaţi (1971)
- Pantelimon-Cernavodă (1971)
- Bucarest-Roşiori-Craiova (1972)
- Chitila-Goleşti (1972)
- Braşov-Câmpul Libertăţii (1974)
- Adjud-Suceava (1975)
Depuis le milieu des années 1970, la traction à vapeur a complètement disparu de l’usage normal, remplacée par des locomotives standardisées Diesel et électriques, pour la plupart construites en Roumanie dans l'usine Astra à Arad.
[modifier] Les CFR depuis 1989
A la suite de la révolution roumaine de 1989, qui provoqua la chute du communisme, la Roumanie se retrouvait avec l'un des réseaux ferroviaires parmi les plus grands, les plus denses et les plus fréquentés d'Europe, mais aussi avec une infrastructure relativement obsolète. Cela, conjugué avec le déclin économique que connut la Roumanie dans les années 1990 pendant la transition vers l’économie de marché, fit que les CFR sont entrés dans une période de déclin relatif. De nombreuses lignes peu utilisées, notamment dans les régions rurales, furent fermées, et le matériel roulant, dont une grande partie datait des années 1970, entra dans une période de délabrement. L’image des CFR, à la fois sur le plan national et à l’étranger, se dégrada fortement, à cause de reports de trains délabrés, d'un service de mauvaise qualité et du désordre général du management.
Cette situation perdura jusqu'en 1998, année où la Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (Société nationale des chemins de fer roumains) fut réorganisée en quatre divisions autonomes, dans le but d'améliorer son efficacité, et la société fut rebaptisée Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA (Compagnie nationale des chemins de fer CFR SA). Après cette réforme, la situation économique des chemins de fer roumains s'est significativement améliorée, éperonnée par la croissance de l'économie roumaine depuis l'an 2000, qui a permis de réaliser d'importants investissements publics dans les chemins de fer et a conduit les CFR à redevenir l'un des exploitants ferroviaires les plus lucratifs de la région.
Depuis 1989, de nombreuses petites lignes ont été fermées, en particulier des lignes industrielles ou à voie étroite. Cela a généralement été la conséquence de la concurrence accrue des lignes de bus privées et du faible nombre de voyageurs sur ces lignes. D’autres fermetures de lignes doivent encore intervenir dans l’avenir, en particulier sur les lignes secondaires de la province de Timiş, qui sont généralement très anciennes, peu fréquentées et de plus fortement endommagées par les inondations de 2005 dans cette région. Au total, 75 km de lignes doivent encore fermer d'ici 2007 (environ 1000 à 1500 km de lignes ont été fermées depuis 1990, toutes dans des régions rurales). Certaines lignes à voie étroite ont été récemment rouvertes par SFT (Branche touristique des CFR) pour le tourisme, mais elles ne sont exploitées qu'épisodiquement, en général deux fois par mois (ces lignes comprennent notamment Abrud-Câmpeni, Târgu Mureş-Band et Moldoviţa-Canton). Tous les chemins de fer forestiers (căi ferate forestiere en roumain) encore exploités après 1989 ont été privatisés et vendus à des entreprises forestières. Certains, comme le chemin de fer touristique de la vallée du Vasser, sont devenus depuis lors d'importantes attractions touristiques.
[modifier] Modernisation
Au début des années 2000, les CFR se sont engagés dans un programme de modernisation global pour améliorer leur image qui était, tant au plan intérieur qu'international, marquée par un service médiocre et un matériel obsolète. Les premières phases de la modernisation ont consisté à moderniser un grand nombre de rames des trains Rapid et InterCity, ainsi qu'à étendre les services IC pour former un réseau express à l'échelle du pays.
Pour renforcer la croissance du réseau InterCity roumain, les CFR ont acquis début 2003 plusieurs rames Desiro de Siemens, dont certaines ont été assemblées à Arad Surnommées Sageata Albastră (« Flèche bleue »), elles assurent des services Accelerat, Rapid et InterCity à courtes et moyennes distances. Les rames Desiro ont été montrées comme le symbole de la modernisation des CFR, en dépit des critiques considérant que les CFR n’auraient pas dû employer des rames Desiro, qui sont à traction Diesel, sur des services express de grandes lignes, alors qu’elles sont conçues principalement pour des services de banlieue à courte distance, avec leurs sièges relativement durs, leur faible vitesse et leur mauvaise isolation phonique. Les CFR ont réagi en mettant en service fin 2004, un certain nombre de nouvelles rames Desiro mieux isolées et équipées de 70 sièges au lieu de 110, permettant ainsi une augmentation de la largeur des sièges et de leur pas. A ce jour, les CFR continuent d’exploiter des rames Desiro sur des relations à moyenne distance, même si elles ont été remplacées sur plusieurs lignes à longue distance par d’autres rames modernisées.
Outre les Desiros, les CFR ont également acquis au cours des dernières années 80 nouvelles voitures-lits (type WLABmee), des voitures couchettes, des voitures InterCity, ainsi que des voitures à deux niveaux à grande capacité pour les trains Accelerat et Rapid. Les nouvelles voitures-lits des CFR figurent actuellement parmi les plus modernes d’Europe ; elles sont équipées de la climatisation, d’écrans LCD et de douches modernes dans chaque compartiment. Outre les améliorations du matériel remorqué, les CFR ont également acquis ou rénové plusieurs séries de locomotive, dont les séries très répandues 40 et 41 de locomotives électriques. Dix nouvelles locomotives Taurus (Siemens) ont également été acquises pour les trains Rapid et InterCity.
Le programme de modernisation des CFR comprend également le projet XSELL, qui vise à introduire dans l’ensemble de la Roumanie un système de billetterie électronique. Il faut dire que tandis que le service ferroviaire roumain s'est significativement amélioré au cours des dernières décennies et rivalise maintenant avec les normes européennes, le système de billetterie est resté vraiment archaïque, utilisant encore des tickets en carton au lieu de billets électroniques. Le projet XSELL a été lancé à la gare du Nord de Bucarest en novembre 2004 et doit être étendu à toutes les grandes gares du pays courant 2005.
En 2003, l’opérateur de téléphonie mobile Connex GSM Romania a passé un accord avec les CFR pour fournir des services mobiles associés au système d’horaires et de réservation des trains. Actuellement, une ligne téléphonique est disponible 24 heures sur 24, et permet aux clients de Connex d’obtenir, en composant le 652, des informations en temps réel sur les itinéraires des trains, les horaires, les trains en partance, les retards, les tarifs et toutes informations sur l’achat des billets ou la réservation des places dans les trains partant de la gare du Nord de Bucarest. Orange Roumanie a conclu un accord similaire au début de l’année 2004.
Les services des CFR continuent à s’améliorer, l’entreprise ayant atteint un point d’inflexion dans sa stratégie commerciale et un niveau de service parmi les meilleurs dans la région. Toutefois, certaine s préoccupations se sont manifestées sur le fait que les CFR, qui n’ont pas encore atteint l’équilibre économique, n’ont pas les moyens de financer la modernisation de l’infrastructure à venir, spécialement dans le contexte d’un gouvernement plus enclin actuellement à développer l’infrastructure routière aux dépens des chemins de fer.
[modifier] Privatisation partielle
Bien que le transport ferroviaire de voyageurs ne soit pas un monopole public en Roumanie, les CFR sont le seul transporteur proposant ce type de services à l’échelle nationale. Toutefois, après la restructuration des CFR en 1998, environ 10 % des lignes roumaines ont été concédées à des entreprises privées. Connues sous l’appellation de lignes non interopérables (linii neinteroperabile en roumain), elles comprennent notamment les lignes Zărneşti-Braşov et Ploieşti-Maneciu. Les CFR ne sont pas autorisés à faire circuler leurs trains sur ces lignes ; les compagnies privées concessionnaires ont un monopole de fait sur ces voies. A côté de CFR Călători, douze autres sociétés exploitent des services locaux de voyageurs sur des lignes non-interopérables, mais aucun de ces services n’excède une longueur de 40 km. 28 sociétés privées, dont Petromidia et Servtrans, exploitent des services de transport de fret sur les lignes principales avec leur propre matériel roulant, en acquittant les droits d’accès à l’infrastructure aux CFR. En 2005, certains de ces accords ont été dénoncés et les lignes sont repassées sous exploitation des CFR. En août 2005, les CFR ont annoncé leur intention de privatiser leur filiale spécialisée dans le fret, CFR Marfă.
[modifier] Services de voyageurs
CFR Călători, la filiale voyageurs des CFR, exploite sept types de trains de voyageurs, tant sur le territoire roumain, avec ses propres locomotives et matériel remorqué, qu’à l’étranger avec son matériel remorqué. Les CFR tractent aussi les trains internationaux en Roumanie avec leurs propres locomotives. Les divers types de trains se différencient par leur vitesse et le type de voitures.
Les catégories de trains de CFR sont les suivantes :
- Personal (P) - numérotés de 2000 à 9999
- Accelerat (A) - numérotés de 1000 à 1999
- Rapid (R) - numérotés de 200 à 499, de 600 à 999 et de 10000 à 14999
- InterCity (IC) - numérotés de 500 à 599
- EuroCity (EC) - numérotés comme trains IC de 500 à 599
- EuroNight (EN) - numérotés comme trains IC de 500 à 599
- Special (S) - trains touristiques circulant sur des lignes pittoresques avec du matériel ancien, numérotés de S1 à S9
Outre ces sept catégories principales, les CFR exploitent également des trains de nuit, qui peuvent avoir différents statuts (en général Rapid, InterCity ou EuroNight). Les trains de marchandises, exploités par CFR Marfă, suivent un système d numérotation distinct.
[modifier] Personal
Les trains Personal sont les plus répandus des trains de voyageurs sur le réseau roumain. Ils sont affectés principalement à des services en navettes, ou de banlieue, reliant des villes et les villages voisins, ou des villes voisines entre elles.
Les trains Personal ont la plus faible vitesse moyenne (34,3 km/h en 2004) et le matériel le moins confortable (en général le plus ancien) et ont la réputation d’être très lents, bondés et généralement négligés. Les trains Personal circulent en général sur des lignes locales, s’arrêtant dans toutes les gares. Les tarifs pour ce type de trains sont les moins chers, sans supplément, le prix étant calculé selon la taxe de base et la distance. Il n’existe pas de possibilité de réserver.
Le matériel des trains Personal est très varié. Sur les lignes reliant des villes voisines, (comme Bucarest et Piteşti), la qualité du matériel est bien meilleure que sur les services entre villes et zones rurales (comme la ligne Timişoara-Berzovia).
L’essentiel du parc Personal est formé de voitures à un ou deux niveaux sans compartiments (type « coach »). Sur certain de ces trains, en particulier dans les zones rurales, il n'existe pas de première classe. La livrée de ces voitures, pour le matériel datant des années 1970 et 1980 est bleue. Certaines lignes très courtes de la Bukovine ont un matériel datant des années 1940 et 1950, rééquipé de sièges de bus et exploité comme des autobus sur rail. Les CFR sont en train de moderniser une série de voitures Personal à deux niveaux, qui seront affectées à des trains Personal ou Accelerat. Des voitures rénovées, portant exactement la même livrée que les anciennes, ont été introduites depuis 2003 et sont plus propres, bien qu’utilisant les mêmes équipements anciens.
[modifier] Accelerat
Les trains Accelerat (« trains accélérés ») sont utilisés pour les relations à moyenne et longue distance, avec des arrêts seulement dans certaines villes. Les trains Accelerat sont équipés de matériel de meilleure qualité que les trains Personal et sont plus rapides. Ils sont également plus chers, un supplément s’ajoutant à la taxe de base. Certains services de type Accelerat sont à réservation. Les trains Accelerat sont aussi utilisés sur des lignes interrégionales à longues distance (comme Oradea - Galaţi, sur plus de 830 km). Malgré ces longues distances, les trains Accelerat desservent chaque ville traversée (mais pas les villages) et sont donc très populaires, bien qu’ils soient rarement empruntés pour des déplacements entre grandes villes.
Le matériel Accelerat est constitué principalement de voitures à un seul niveau, de l’ancien type Y, peintes en bleu, soit uni, soit avec une bande blanche horizontale. Toutes les voitures sont à compartiments de huit places en seconde classe et de six places en première. Le parc est de qualité nettement inférieure à celle du matériel Rapid ou InterCity, presque aucune voiture des trains Accelerat n’a encore été rénovée (sauf pour les trains reliant la capitale Bucarest à Constanta). Les trains Accelerat ont aussi la réputation d’être bondés et sales à cause des longs parcours effectués et de leurs arrêts relativement fréquents.
Les CFR ont toutefois engagé un processus de modernisation des services Accelerat au début de l’année 2005 en introduisant de nouvelles voitures à deux niveaux pour les relations Accelerat à moyenne distance très fréquentées comme Bucarest–Predeal. Les rames Desiro ont aussi été introduites sur des lignes Accelerat à moyenne distance en Transylvanie et en Moldavie (Iaşi - Piatra Neamţ). Les trains Accelerat à plus longue distance offrent souvent des couchettes, mais comportent rarement des voitures-lits. Il n’y a jamais de voiture restaurant sur ces trains.
Deux trains internationaux (Bucarest-Venise et Bucarest-Chişinău) circulent sous le régime aucune en territoire roumain, de manière à offrir des tarifs plus bas et rendre ainsi le service plus compétitif vis-à-vis de la route et de l’aérien. Toutefois, le matériel constituant ces trains est identique à celui des InterCity et donc de qualité élevée.
[modifier] Rapid
Les trains Rapid sont nettement plus rapides et plus confortables que les trains aucune et Personal, et sont les plus utilisés pour les déplacements à longue distance entre les principales villes roumaines. Les trains Rapid circulent seulement sur les lignes principales qui relient les grandes agglomérations, marquant peu d’arrêts seulement dans les plus grandes villes. Contrairement aux trains aucune, ils n’assurent pas de services interrégionaux à longue distance, desservant plutôt des lignes très fréquentées en marquant peu d’arrêts intermédiaires.
Le matériel des trains Rapid a récemment fait l’objet du plan de modernisation des CFR. Plusieurs séries de voitures ont été modernisées et équipées de la climatisation, de toilettes écologiques, etc. Toutefois, une faible partie du parc Rapid, principalement sur les lignes les moins fréquentées, reste assez âgé et même obsolète. En 2004, des rames Diesel Desiro Siemens ont été mises en service sur des relations Rapid à moyenne distance. Le matériel Rapid est en général peint en rouge avec une bande blanche horizontale. Toutes les voitures sont à compartiments à six places en seconde comme en première classe, ces dernières sont climatisées. Des voitures-lits, voitures couchettes et voitures restaurant équipent certains trains sur les relations les plus longues.
[modifier] InterCity
Les trains InterCity (IC) constituent le haut de gamme du service voyageurs des CFR et assurent les relations entre les principales villes, ainsi que des services en navettes entre Bucarest et le littoral de la mer Noire ou les stations de montagne des Carpates de Sinaia et Predeal. Les trains InterCity ne desservent en principe que les agglomérations de plus 100 000 habitants. Ce sont les trains les rapides de tous, avec une vitesse moyenne de 87 km/h en 2004, et sont formés du matériel remorqué le plus moderne et le plus confortable, pouvant rivaliser avec le haut de gamme d’autres réseaux européens. De ce fait, le tarif des InterCity comprend un supplément important qui s’ajoute au tarif de base. Toutefois, du fait que les services IC ne sont que légèrement plus chers que les services Rapid, les trains InterCity sont devenus très populaires aussi bien pour les voyages familiaux que pour les déplacements d’affaires.
Il existe deux types principaux de matériel InterCity : standard (ou « classique ») et Desiro. Le parc InterCity standard est soit neuf, soit rénové (toutes les voitures IC ont été construites après 1995), avec climatisation et sièges baquets en velours, ainsi que journaux, repas gratuits et service type avion en première classe. Ces trains sont généralement réputés pour leur haut niveau de confort, leur propreté et leur qualité de service. La livrée InterCity standard est habituellement grise et rouge, en particulier pour le matériel de la classe C160 qui est le plus récent. La plupart des voitures InterCity sont à compartiments, bien que la tendance récente en matière de rénovation soit de supprimer les compartiments.
Les services de voyageurs IC de haut de gamme ou internationaux, comme la relation Bucarest-Constanţa, utilisent des voitures de construction roumaine Astra AVA-200, dont la vitesse limite est de 200 km/h et qui constituent le matériel le plus confortable du parc des CFR. En fait, selon les « Amis des CFR », un journal ferroviaire roumain, il y a eu une nette dégradation de la qualité de service sur les trains IC Bucarest-Vienne lorsque l’exploitation assurée par les CFR a été reprise par les chemins de fer autrichiens (ÖBB) en 2003, provoquant de nombreuses réclamations en faveur d’un retour du matériel des CFR.
Les rames Diesel Desiro Siemens, peintes en bleu et blanc, sont affectées aux services IC à plus courte distance, habituellement avec un ou deux arrêts intermédiaires (par exemple, le relation Sibiu-Braşov). Ils circulent également sur les lignes non électrifiées. En 2005, les trains InterCity assurent les relations suivantes :
| Ligne | Matériel | |
|---|---|---|
| Classique | Desiro | |
| Bucarest – Iaşi | Oui | |
| Bucarest – Bacău – Suceava | Oui | |
| Bucarest – Ploieşti – Braşov | Oui | Oui |
| Bucarest – Brăila – Galaţi | Oui | |
| Bucarest – Piteşti – Craiova | Oui | |
| Bucarest – Constanţa – Mangalia | Oui | Oui |
| Bucarest – Tulcea | Oui | |
| Bucarest – Braşov – Alba Iulia – Arad | Oui | |
| Bucarest – Braşov – Cluj Napoca – Oradea | Oui | |
| Bucarest – Craiova – Timişoara | Oui | |
| Oradea – Braşov – Ploieşti – Constanţa | Oui | |
| Bucarest – Braşov – Târgu Mureş | Oui | |
| Timişoara – Arad – Oradea – Cluj-Napoca | Oui | |
| Cluj-Napoca – Alba Iulia – Sibiu | Oui | Oui |
| Cluj-Napoca – Baia Mare – Satu Mare | Oui | |
| Sibiu – Râmnicu Vâlcea – Craiova | Oui | |
| Braşov – Sibiu | Oui | |
| Timişoara – Deva – Sibiu | Oui | Oui |
| Reşiţa – Caransebeş – Timişoara | Oui | |
Certains services IC circulent de nuit et comportent donc des voitures-lits. Les voitures-lits anciennes ont une livrée rouge, tandis que les plus récentes sont peintes aux couleurs bleu-jaune-blanc de la nouvelle livrée « nuit ».
Avant le début de l’année 2003, il existait aussi un train InterCityExpress (ICE), qui reliait Bucarest à Constanţa, mais il a cessé d’exister sous cette forme et a été transformé en IC, tout en conservant le même matériel roulant.
[modifier] EuroCity et EuroNight
Les EuroCity (EC) et EuroNight (EN) sont des trains internationaux généralement exploités par les CFR en partenariat avec d’autres compagnies ferroviaires nationales, en fonction des origines et destinations des différentes lignes. Ces trains font partie du réseau paneuropéen de trains express. Tous les trains internationaux transitant par la Roumanie ne sont pas classés EC ou EN— la plupart circulent en territoire roumain sous le statut des trains Rapid. Toutefois, le train de nuit Belgrade - Bucarest circule sous le label EuroNight, et il existe à la fois un train EuroCity et un EuroNight sur la relation Budapest - Bucarest via Arad. Les trains EuroCity sont presque toujours confortables et modernes, mais moins peut-être que les InterCity, puisqu’ils utilisent généralement le même type de voitures que les trains Rapid. Les trains EuroNight sont formés de voitures-lits modernes et sont généralement d’un bon niveau de sécurité.
Les CFR exploitent différents types de voitures-litss dans les EuroNights et les autres trains de nuit. Sur les trains internationaux, les voitures-lits construites par Deutsche Waggonbau AG vers 1990 sont préférées pour leur confort et parce qu’elles sont équipées de douches. Elles subissent actuellement une sérieuse remis en état pour les mettre au niveau des normes internationales. En outre, plusieurs types plus anciens de voitures-lits (WLAB33, T2S) ont été récemment achetées d’occasion en Allemagne. Elles sont en cours de rénovation et principalement affectées à des services purement nationaux ou à des relations avec les pays limitrophes. Elles ont remplacées les archaïques voitures-lits OSShD-B/Y utilisées précédemment sur ces services.
[modifier] Vitesses
La vitesse limite de tous les trains en Roumanie est de 160 km/h, mais les seuls secteurs sur lesquels les trains peuvent rouler à cette vitesse soient limités à Bucarest-Câmpina et Bucarest-Constanţa et les seuls trains aptes à cette vitesse sont ceux des types InterCity et Rapid. Tous les autres trains ont en général une vitesse limite de 120 km/h. Les vitesses commerciales moyennes (tenant compte de tous les arrêts en gare) étaient en 2004, selon les CFR :
- 34,3 km/h pour les trains Personal
- 67 km/h pour les trains Accelerat
- 85 km/h pour les trains Rapid
- 87 km/h pour les trains InterCity
La plus longue relation en train, en 2005, est celle reliant Suceava, dans le nord-est, à Timişoara, dans le sud-ouest, prend 15 heures par un train du type Accelerat. Le plus long trajet en train InterCity (Oradea – Constanţa) demande 12 heures.
[modifier] Services de marchandises
En Roumanie, les services de transport de marchandises sont exploités principalement par CFR Marfă, la division fret des CFR, mais aussi par 28 compagnies privées qui exploitent des lignes louées par CFR Infrastructură. Le parc de matériel de CFR Marfă comprend 987 locomotives, pour la plupart construites en Roumanie ou dans l'ex-Yougoslavie. Le fait que le fret ferroviaire ait conservé une forte part de marché en Roumanie, conjugué avec une série de réformes efficaces, a permis à CFR Marfă d’obtenir de bons résultats financiers, bien que cette filiale enregistre encore des pertes . En 2003, le déficit net de CFR Marfă's s’est élevé à 8,8 millions de lei (environ 3 millions de dollars US), en baisse de 141,5 millions de lei en 2002.
Les trains de marchandises sont soumis aux mêmes limites de vitesse que les trains de voyageurs, toutefois les trains de matières dangereuses (explosifs, matières nucléaires, produits inflammables, produits chimiques…) ont un régime spécifique. La plupart des locomotives ont une vitesse limite par construction de 200 km/h, mais les trains de voyageurs ne circulent pas généralement à plus de 100 km/h.
| Type de marchandises | % |
|---|---|
| Charbon | 39,5 |
| Produits pétroliers | 10,9 |
| Matériaux de carrières et ballast | 3,8 |
| Produits métallurgiques | 12,4 |
| Ciment | 2,7 |
| Minerais | 4,0 |
| Produits agricoles | 3,6 |
| Produits chimiques | 4,2 |
| Autres | 18,9 |
| Source: Structure des principaux groupes de marchandises transportées par les CFR en 2004 | |
[modifier] Matériel roulant
CFR Călători (filiale voyageurs) et CFR Marfă (filiale fret) utilisent différentes séries de locomotives électriques (LE), diesel-électriques (LDE), diesel-hydrauliques (LDH) et diesel-mécaniques (LDM/LDMM). SFT (filiale de trains touristiques) emploie des locomotives à vapeur (à voie étroite ou à voie normale) et des locomotives diesel à transmission mécanique.
Chacune de ces quatre filiales dispose de ses propres locomotives, et celles-ci ne sont généralement pas interchangeables. A titre d’exemple, une locomotive CFR Marfǎ ne doit pas être employée pour tracter un train de CFR Cǎlǎtori train. En pratique toutefois, cette règle ne tient pas et les diverses filiales emploient fréquemment un matériel ne leur appartenant pas en propre par le biais d’accords de location informels. De plus, elles emploient aussi du matériel de sociétés privées, habituellement en cas d’urgence (par exemple quand une locomotive tombe en panne et qu’elle doit être remplacée pour assurer la continuité du service, et qu’une locomotive privée inutilisée se trouve à proximité).
[modifier] Locomotives électriques
La plupart des locomotives électriques utilisées par les CFR ont été construites par Electroputere Craiova (désignée type EA) et par Končar Zagreb (désignée type EC). Toutes sont à écartement standard (1435 mm) et circulent sous caténaire en courant alternatif 50 Hz 25 kV. Tous les trains sont équipés du chauffage électrique. Actuellement les CFR possèdent 1 066 locomotives électriques, dont 933 construites par Electroputere et 133 par Končar. Les plus vieilles locomotives électriques portent une livrée grise, tandis que les machines modernisées (après 1999) sont peintes en rouge.
| Nom | Constructeur | Caractéristiques | Vitesse maximum | Années de construction |
|---|---|---|---|---|
| Série 40 | Electroputere | 5100 kW Co'Co' | 120 km/h | 1963-1991 |
| Série 41 | Electroputere | 5100 kW Co'Co' | 160 km/h | 1965-1991 |
| Série 42 | Electroputere | 5100 kW Co'Co'. Une seule machine construite, pour essais de vitesse. | 200 km/h | 1977 |
| Série 43 | Končar | 3400 kW Bo'Bo' | 120 km/h | 1973-1984 |
| Série 44 | Končar | 3400 kW Bo'Bo' | 160 km/h | 1973-1984 |
| Série 45 | Electroputere-Siemens Transportation Systems | 5100 kW Co'Co'. Locomotives de la série 41, lourdement modernisées, avec de nouveaux équipements (bogies, transmissions, systèmes de contrôle et freins). Premières locomotives des CFR équipées d'un système de contrôle de traction informatisé. 24 sont actuellement en service, dont 20 en cours de conversion à partir de la série 41. | 160 km/h | 1999-2000 |
| Série 46 | Končar | 3840 kW Bo'Bo' locomotives de la série 43/44 lourdement modernisées. Trois sont actuellement en service. | 160 km/h | 1999-2001 |
[modifier] Locomotives Diesel
Les locomotives Diesel des CFR ont été construites par Electroputere Craiova (classes 60 à 68) et Faur Bucarest (classes 69 à 95). Un certain nombre de nouvelles locomotives Hercules ER20 Siemens ont été commandées et sont en attente de livraison (attendue pour novembre 2005). Elles seront affectées aux services de fret de CFR Marfă. Les nouvelles locomotives Diesel portent une livrée bleue, tandis que les plus anciennes sont en gris. Les séries suivantes sont actuellement en service :
| Série | Type | Caractéristiques | Vitesse maximum | Années de construction |
|---|---|---|---|---|
| 60 | Diesel électrique | 1546 KW Co'Co' | 100 km/h | 1959-1981 |
| 62 | Diesel électrique | 1546 KW Co'Co' | 120 km/h | 1966-1981 |
| 63 | Diesel électrique | 1546 KW Co'Co'. Version modernisée de la série 62 (avec chauffage électrique du train et moteur General Motors à 8 cylindres). | 120 km/h | 2000- ... |
| 65 | Diesel électrique | 1546 KW Co'Co'. Version modernisée de la série 60 (avec chauffage électrique du train et moteur General Motors à 8 cylindres).). | 100 km/h | 2004- ... |
| 67/68 | Diesel électrique | 1546 KW Co'Co'. Identique aux séries 60, mais à voie large (1520 mm) pour les lignes proches des frontières moldave et Ukrainienne. | 100 km/h | 1959-1988 |
| 69 | Diesel électrique | 920 KW, Bo'Bo'. 18 sont actuellement en service. | 100 km/h | 1975-1977 |
| 73 | Diesel électrique | 920 KW, Bo'Bo'. Identique à la série 69 mais avec deux compresseurs à air. 10 sont actuellement en service. | 100 km/h | 1975-1977 |
| 80 | Diesel hydraulique | 920 KW, B'B'. Chauffage à la vapeur. | 100 km/h | 1966-1985 |
| 81 | Diesel hydraulique | 920 KW, B'B'. Identique à la série 80, mais sans chauffage du train. | 100 km/h | 1966-1985 |
| 82 | Diesel hydraulique | 1104 KW, B'B'. Dérivée de la série 80/81 rénovée par Alstom avec nouveau système de contrôle et caisse reconstruite, chauffage électrique du train et moteur Catterpillar. 20 engins au moins sont actuellement en service. | 100 km/h | 1999- |
| 83 | Diesel hydraulique | 1104 KW, B'B'. Identique à la série 83 mais avec un moteur MTU. Deux seulement ont été construites, dont une seule encore en service. | 100 km/h | 1998 |
| 84 | Diesel hydraulique | 920 KW, B'B'. Identique à la série 80 mais adaptée pour la voie large. | 100 km/h | 1998 |
| 87 | Diesel hydraulique | B'B'. Adaptées pour la voie étroite. Quatre sont actuellement en service (Cinq autres sont en service dans des sociétés privées). | 40 km/h | 1979-1984 |
| 88 | Locotracteur Diesel à transmission mécanique | 184 KW B. 81 ont été construits, mais un grand nombre ont été reclassés dans d’autres séries. | 40 km/h | 1981-1984 |
| 95 | Locotracteur Diesel à transmission mécanique | 88 KW B. 8 sont actuellement en service (dont 3 exploitées par SFT). | 55 km/h | 1935-1950 |
[modifier] Rames automotrices Diesel
CFR Călători exploite des rames automotrices Diesel principalement pour des services voyageurs à courtes et moyennes distances, mais depuis peu, à la suite de la mise en service des rames Desiro de Siemens, elles sont également affectées à des relations InterCity à plus longues distances.
| Série | Constructeur | Caractéristiques | Vitesse maximum | Années de construction |
|---|---|---|---|---|
| 77 | Malaxa Bucarest | 88 KW. Autobus sur rail archaïques utilisé principalement sur des lignes rurales dans les régions de Banat et de Bukovine. Progressivement radiés ou rénovés. | 70 km/h | 1935-1942 |
| 78 | Malaxa Bucarest | 162 kW. 31 unité en service, dont 29 entièrement remises en état. Pour la plupart sur des trains gouvernementaux officiels ou par des personnalités (certains sont équipés de lits, douches, etc.). | 100/120 km/h | 1939-1954 |
| 79 | Waggon bau Gorlitz | 132 kW. Ancien matéreil de la Deutsche Bahn (classe 772) et totalement rénové par MARUB à Braşov. 12 rames on été achetées en 1993-1996 par les CFR pour une affectation aux services Personal des lignes rurales. | 90 km/h | 1960-1977 |
| 91 | MARUB Braşov | 153/208 kW. Autobus sur rail à transmission hydraulique. 2 iunités en service. Capacité : 56 places en seconde classe. | 80 km/h | 1995 |
| (Desiro) | Siemens | 550 kW. Rames Diesel à transmission mécanique. 120 unités en service, dont certaines équipées d sièges plus confortables. Connues sous le nom de Săgeata Albastră (Flèche bleue). Actuellement affectées à des services Rapid, Accelerat et Personal. La version équipée de sièges plus confortables est affectée au service InterCity. | 120 km/h | 2003-present |
| 98 (ex 91/92) | Düwag | 485 kW. Acheté à la Deutsche Bahn, capacité : 12 places de première classe et 112 de seconde classe. 2 unités en service sur des services Accelerat ou Rapid en Transylvanie. | 120 km/h | 1994 |
[modifier] Rames automotrices électriques
Aucune rame automotrice électrique n’est actuellement en service. Toutefois, 30 rames électriques Desiro de Siemens ont été commandées et sont en attente de livraison (ce modèle est identique à la série 96 Desiro mis à part le fait qu’elles sont à traction électrique et non pas Diesel). Trois autres rames électriques doivent être encore commandées (peut-être du type Pendolino) pour les services InterCity sur les relations Bucarest-Braşov et Bucarest-Constanţa, avec une vitesse limite de 220 km/h. Une rame électrique régionale à six caisses construite par Electroputere est restée à l’état de prototype depuis 1990 à cause de problème de moteurs et de freinage non résolus.
[modifier] Voir aussi
- Transport en Roumanie
- Gare du Nord (Bucarest)
