U-Bahnlinie 5 (Berlin)

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Strecke der U5

Die Linie U5 der Berliner U-Bahn hat 20 Stationen und ist 18,4 km lang. Die traditionelle Linienbezeichnung ist E. Sie fährt vom östlichen Zentrum am Alexanderplatz ostwärts nach Friedrichsfelde, macht am Tierpark einen Schwenk und fährt bis in das Neubaugebiet Hellersdorf. Kurze Zeit befand sich der Endpunkt Hönow außerhalb Berlins.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee

Für eine Linie unter der Frankfurter Allee gab es bereits sehr früh Pläne. Auch die Hochbahngesellschaft wollte unter der belebten Straße eine Kleinprofillinie bauen, extra dafür wurde der schon erbaute heute auf der U2 befindliche Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft bemühte sich schon seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke, die sie 1914 auch erhielt. Der Erste Weltkrieg unterbrach die Planungen. Nach dem Krieg sollten jedoch alle neuen Linien im Großprofil gebaut werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie von der Stammstrecke zu bauen. So baute man bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (U8) am Alexanderplatz zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere noch nicht realisierte Strecke nach Weißensee.

Der Bahnhof Magdalenestraße vor der Sanierung 2003

Auch weiterhin besaß die Hochbahngesellschaft die Konzession, die sie 1927 erneut nach den angepassten Plänen bekam. Doch wie bereits beschrieben gehörte das gesamte U-Bahnnetz bereits der Stadt Berlin, so dass es zum Kuriosum kam, dass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Großprofillinie baute. Die Bauarbeiten fingen im Mai 1927 an. Es sollten folgende Bahnhöfe gebaut werden:

Alexanderplatz (teilweise bereits vorhanden)
Schillingstraße
Strausberger Platz
Memeler Straße (heute Weberwiese)
Petersburger Straße (heute Frankfurter Tor)
Samariterstraße
Frankfurter Allee
Magdalenenstraße
Lichtenberg (Übergang zur Reichsbahn)
Friedrichsfelde (vorläufiger Endpunkt; Anbindung an neue Betriebswerkstatt)

Der Bahnhof Schillingstraße vor der Sanierung 2003

Unter der Frankfurter Allee war es sehr leicht die Bauarbeiten auszuführen. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, so dass Verteilergeschosse errichtet wurden. Am bereits bestehenden S-Bahnhof Frankfurter Allee kombinierte man den U-Bahnbau mit einer gleichzeitigen Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern man brauchte einfach einen Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahnlinie erbaut. Diese war die erste im Osten der Stadt.

Endlich wurde die Linie unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit 10 Bahnhöfen und 7 km Länge eröffnet.

[Bearbeiten] Der Tierpark bekommt eine U-Bahn

Schon seit langem war es geplant, die Linie E (heute U5) über ihren damaligen Endpunkt Friedrichsfelde hinaus zu verlängern. Es war sogar geplant, diese Linie bis nach Karlshorst zu führen. Dieser Ortsteil war vor allem für seine Villenkolonie bekannt. Dort hatte sich auch in der Nachkriegszeit die sowjetische Militäradministration eingerichtet. Doch beide Gründe reichten nicht aus, dass die Linie E bis Karlshorst gebaut werden sollte. Aufgrund der großen Wohnungsnachfrage in Berlin, wurde ein Großteil der Baukapazität für den Wohnungsbau benötigt. Zu den ersten Gebieten, die bebaut werden sollten, gehörten die Flächen um den Tierpark. Für etwa 25.000 Bewohner waren hier 9.000 Wohnungen zu errichten. Um dieses Wohnviertel besser an die Innenstadt anzubinden, wurde beschlossen, die U-Bahnlinie E um eine Station zu verlängern. Zusätzlich zu den zukünftigen Einwohnern des Viertels wurden auch noch etwa 2,5 Millionen Tierparkbesucher pro Jahr hinzugezählt. Für diese zu erwartenden Fahrgastströme lohnte es sich, die U-Bahn zu verlängern.

Der einzige von der DDR erbaute unterirdische U-Bahnhof Tierpark

Die Bauarbeiten für das erste U-Bahn-Neubau-Projekt der DDR begannen 1969. Die Strecke verläuft nordöstlich an der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde vorbei und erreicht dann die Straße „Am Tierpark“. Dort entstand der neue Endbahnhof „Tierpark“. Die Gestaltung des Bahnhofs orientierte sich an den davorliegenden, von Grenander entworfenen Bahnhöfen. Cremefarbene Fliesen und türkisfarbene Stützen prägen heute das Stationsbild. Der Bahnhof wurde mit einer großen, dreischiffigen Halle, die mit zwei Stützenreihen versehen war, erbaut. Damals wie heute sehr ungewöhnlich wurde das Abfertigungshäuschen hochgelegt, sodass das Personal zwar einen guten Überblick über den Bahnhof hat, für die Fahrgäste jedoch den Blick durch die Halle versperrt.

Die 1,2 Kilometer lange Strecke wurde am 25. Juni 1973 eröffnet. Die lange Bauzeit von vier Jahren kann vor allem durch die Mangelwirtschaft der DDR und das Fehlen von Betonfertigteilen bedingt durch einen Brand in der Abstellanlage Alexanderplatz erklärt werden.

[Bearbeiten] U-Bahn in die Neubaugebiete

S- und U-Bahn halten im Bahnhof Wuhletal am gleichen Bahnsteig

Ende der Siebziger Jahre begannen die Planungen für ein neues Wohngebiet um das Dorf Hellersdorf. Hierfür wurde der Bezirk Marzahn geteilt und es entstand zusätzlich der Bezirk Hellersdorf. Aufgrund der großen Ausdehnung dieses Neubaugebietes (etwa doppelt so groß wie die Gropiusstadt) wurde ein Schnellbahnanschluss ins Zentrum Ost-Berlins benötigt. Dafür wurden mehrere Vorschläge erarbeitet. Die Idee, eine S-Bahn, wie schon für die neuen Wohnviertel in Marzahn und Hohenschönhausen, zu bauen, wurde verworfen, da die Stadtbahn bereits vollkommen ausgelastet war und eine weitere Zuggruppe nicht mehr aufnehmen konnte. Eine Schnellstraßenbahn, wie schon in Potsdam realisiert, besaß nicht die erforderliche Kapazität. Folglich kam nur eine Verlängerung der U-Bahn vom damaligen Endpunkt Tierpark in Frage. Auch hier gab es mehrere Streckenvarianten. Man entschloss sich, die U-Bahn oberirdisch über die nicht mehr genutzte Bahntrasse der VnK-Strecke (Verbindung nach Kaulsdorf) fahren zu lassen. Außerdem war eine Kreuzung der Ostbahn, die von der S-Bahn befahren wurde, vorgesehen.

Die Projektierung der Strecke fand in den Jahren 1983/84 statt. Die Strecke sollte 10,10 km lang sein und 9 Bahnhöfe haben. Der Neubau, der fast komplett oberirdisch erfolgen sollte, wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Die Bauarbeiten begannen am 1. März 1985.

Die Strecke beginnt direkt hinter dem Bahnhof Tierpark und macht dann eine sehr scharfe Kurve in Richtung Osten, kommt aus dem Tunnel und fährt dann auf der VnK-Strecke. Nach der Kreuzung des Berliner Außenrings erreicht die U-Bahn die Station Biesdorf-Süd. Diese wurde als 3-gleisige Anlage ausgeführt, um hier Verstärkerzüge enden zu lassen. Am Westende des Bahnhofs wurde eine Umsteigemöglichkeit zu einer möglichen S-Bahnstrecke mitgeplant. Danach folgt, auf einem Damm gelegen, der vorzeitige Endbahnhof für die Strecke, Elsterwerdaer Platz. Endstation war dieser von Juli 1988 bis Juli 1989. Der Abschnitt Tierpark - Elsterwerdaer Platz wurde am 1. Juli 1988 eröffnet.

Endstation der U5, Hönow

Hinter dem Bahnhof Elsterwerdaer Platz geht die Strecke in nordöstlicher Richtung weiter und erreicht den Bahnhof Wuhletal. Hier konnte durch die staatlich gelenkte Verkehrspolitik ein fahrgastfreundlicher Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Er ist bis heute einmalig im Berliner Nahverkehrsnetz: Hier halten U-Bahn und S-Bahn an einem Bahnsteig, es kann in gleicher Richtung am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden (Richtungsverkehr). Vergleichbare Anlagen sind in Deutschland nur der Endbahnhof Neuperlach Süd der Münchner U5 und der Umsteigebahnhof Konstablerwache in Frankfurt am Main, wo ein Übergang von den U-Bahnlinien U6 und U7 zur S-Bahn Stammstrecke besteht.

Beim Bau des Umsteigepunktes wurde gleichzeitig ein Verbindungsgleis zur Deutschen Reichsbahn mitgebaut. Dadurch konnten die umständlichen und teuren Zugüberführungen per Tieflader aufgegeben werden. Auch heute noch wird dieses Gleis zur Anlieferung von neuen U-Bahnzügen, wie zum Beispiel des Typs H, benutzt.

Hinter dem Bahnhof Wuhletal schließt sich ein hier notwendiger Tunnel unter der Gülzower Straße an. Dahinter kommen sechs weitere Stationen: Albert-Norden-Straße (heute Kaulsdorf-Nord, diese Benennung ist allerdings unkorrekt, da der U-Bahnhof im Ortsteil Hellersdorf und nicht in Kaulsdorf liegt), Heinz-Hoffmann-Straße (heute Neue Grottkauer Straße), Cottbusser Platz, Hellersdorf, Paul-Verner-Straße (heute Louis-Lewin-Straße) und der Endbahnhof Hönow. Die letzten beiden Bahnhöfe befanden sich kurzzeitig im Bezirk Frankfurt (Oder). Diese wurden nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 zu Berlin eingemeindet. Am Endbahnhof Hönow wurde eine große Kehranlage mit errichtet, hier war der Bau einer neuen Betriebswerkstatt geplant. Der Abschnitt Elsterwerdaer Platz - Hönow wurde am 1. Juli 1989 eröffnet.

Treppen und Rampen am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz

Alle Bahnhöfe gestaltete der Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn (EVDR). Erstmals stattete man die Stationen mit Rampen aus, sodass auch Kinderwagen und Rollstuhlfahrer die U-Bahn bequem nutzen konnten. Die dadurch im Bahnhof Elsterwerdaer Platz errichtete Rampenanlage stellt schon fast ein Kuriosum dar, braucht man doch zwei Minuten um vom Bahnsteig bis zum Ausgang zu kommen. In Hellersdorf wurde eine vorbildliche Umsteigestation zur dortigen Straßenbahn geschaffen, die Haltestelleninseln können über Tunnel erreicht werden, das Überqueren der Straße entfiel somit.

Die Verlängerung der Linie bis nach Hönow blieb die einzige U-Bahnverlängerung zu DDR-Zeiten.

[Bearbeiten] Fahrerlose U-Bahn

Im Zusammenhang mit der lange Zeit geplanten Verlängerung zum Hauptbahnhof wollte die BVG auf der U5 im Zuge eines Bundesprojektes den fahrerlosen Zugbetrieb umfangreich erproben. Inwiefern es möglich ist, eine bereits existierende U-Bahnstrecke auf fahrerlosen Betrieb umzustellen, wurde bereits 1999 von der BVG getestet. Als der Berliner Senat im Jahr 2002 bekräftigte, dass die U5 nicht weiter verlängert werden solle, gab die BVG bekannt, dass sie das Projekt Automatikbetrieb nicht weiter verfolgen werde. Ein Betrieb auf der U5 Alexanderplatz - Hönow hätte laut BVG wenig Sinn gemacht. Die BVG hatte damals die Technologieführerschaft inne. Aller Voraussicht nach wird die U3 der U-Bahn Nürnberg im Jahr 2008 die erste automatische U-Bahnlinie Deutschlands werden.

[Bearbeiten] Planungen und Bauvorleistungen

Langfristig ist geplant, die U5 bis Flughafen Tegel zu verlängern. Ende 2007 soll die Strecke vom neuen Berliner Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor eröffnet werden. Da dieses Stück jedoch noch nicht mit der restlichen U5 verbunden ist, wird es vorerst die Bezeichnung U55 erhalten. Nach letztem Stand der Entwicklung soll spätestens ab 2014 die 'Kanzler-U-Bahn' bis zum Alexanderplatz fahren.

Bereits bei der Verlängerung der U7 zum Rohrdamm wurde der U-Bahnhof Jungfernheide viergleisig ausgebaut, hier liegen zwei Bahnsteige übereinander (wie beim Bhf. Schlossstraße der U9). Sie wurden bereits für den Richtungsverkehr ausgelegt, daher hält die U7 an beiden Bahnsteigen. Ein Teil des für die U5 bereits fertiggestellten Tunnelstutzens unter der Stadtautobahn wird inzwischen für Sicherheits- und Katastrophentrainings mit der Feuerwehr genutzt. Allerdings darf bezweifelt werden, dass die U5 den Bahnhof Jungfernheide jemals erreichen wird. Zum einen wird der Flughafen Tegel wohl in einigen Jahren geschlossen, zum anderen ist die Finanzlage katastrophal. Zudem wurde das S-Bahnnetz inzwischen auch wieder massiv ausgebaut, so dass die Notwendigkeit einer Verlängerung der U5 über Lehrter Bahnhof – wenn überhaupt – nur bis Turmstraße vorhanden ist. Auch hier gibt es bereits einen U-Bahnhof im Rohbau. Dieser befindet sich in der Mitte des U-Bahnhofes und wird in Teilen als Mittelausgang genutzt.

[Bearbeiten] Modernisierung

U-Bahnhof Schillingstraße (U5)

Seit 2003 werden die Bahnhöfe auf der alten Linie unter der Frankfurter Allee renoviert. Nicht alle Bahnhöfe werden dabei nach den alten Grenander-Entwürfen unter Beachtung des Denkmalschutzes hergerichtet. 1330 m Bahngleis und Stromschienen wurden neu verlegt. Dazu wurde der Zugverkehr auf der Strecke für 3 Monate unterbrochen. Das Ziel war die Aufenthaltsqualität auf den Bahnhöfen zu verbessern. Die Beleuchtung wurde erneuert und heller, die Technik auf den neuesten Stand gebracht, der Putz großflächig erneuert und die Wände vandalenfest mit emaliertem Stahlbech verkleidet. Dabei übernahm die BVG Grenanders Prinzip der Kennfarben, wählte aber neue Farbmuster aus. Etliche U-Bahnhöfe wurden mit Aufzügen versehen und behindertengerecht gestaltet. Ein Beispiel für eine völlig neue Gestaltung einschließlich der Wiedererrichtung des nördlichen Bahnhofsausganges, stellt der Bahnhof Schillingstraße dar.

Der Bahnhof Schillingstraße, einer der ersten fertiggestellten Bahnhöfe der alten Linie E, hat eine wechselvolle Geschichte. Einst im Einheitstyp der Bahnlinie gestaltet mit einem Verteilergeschoß an beiden Ausgängen und wie üblich für diese Linie mit bequemen Aufgängen beidseitig zu den Bürgersteigen der alten Frankfurter Allee versehen, machte sie Schwierigkeiten bei der Neugestaltung des nördlichen Endes der Stalinallee zum Alexanderplatz. Inzwischen in Karl-Marx-Allee umbenannt wurde dieser Teil der Straße zwischen Straußberger Platz um 1960 völlig neu und damals modern bebaut. Dabei wurde die Straße beträchtlich verbreitert, der sonst in der ehemaligen Stalinallee breite Grünstreifen auf der östlichen Seite entfiel zugunsten einer breiteren Trasse für den Straßenverkehr zum neuen Alexanderplatz, der in den Folgejahren vollkommen umgestaltet werden sollte. Dabei waren die Treppenaufgänge der U-Bahnstation im Wege. Auf der südlichen Seite ersetzte man das Verteilergeschoß durch einen längeren Fußgängertunnel, der die beiden Straßenseiten verband und gleichzeitig als Zugang für die U-Bahn diente. Auf der östlichen Seite wurde eine breite Treppe auf den Bürgersteig geführt nun quer zur Fahrbahn und auf der gegenüberliegenden westlichen Seite in einem der neuen Ladenflachbauten zur Schillingstraße verdeckt herausgeführt. Dieser Fußgängertunnel wurde nun in die Modernisierung mit einbezogen und mit Fotos der Straße und des nahegelegenen Alexanderplatzes aus der Bauzeit um 1960 sowie der anschließenden Jahre gestaltet. Eine große Aufschrift auf der neuen Wandtäfelung erläutert die Geschichte des Bahnhofes. Am nördlichen Bahnsteigende hingegen wurde seinerzeit der Ausgang zu den Bürgersteigen auf beiden Seiten verschlossen, direkt über den Treppenaufgängen führte nur durch Platten abgedeckt die Fahrbahn. Diese Ausgänge wurden nicht ersetzt, wohl auch wegen der nahen Station Alexanderplatz, die ca. ab 1970 durch Fußgängertunnel besser, aber nicht von der U-Bahn-Station Schillingstraße aus direkt zu erreichen war. Der nördliche Ausgang blieb daher dauernd verschlossen. Bei der Modernisierung 2003 hat man den nordöstlichen alten Aufgang wiedereröffnet, das Zwischengeschoss und die beiden alten Treppen waren noch komplett unter der Fahrbahn erhalten. Eine Verlängerung des Zwischengeschosses zur anderen Straßenseite wurde leider nicht vorgenommen und wäre noch wünschenswert.

[Bearbeiten] Stationen

Fahrzeit	Kürzel	Station	Übergang
0,0	Hö	Hönow
2,0	LL	Louis-Lewin-Straße
3,5	HD	Hellersdorf
4,5	C	Cottbusser Platz
6,5	GK	Neue Grottkauer Straße
8,0	KL	Kaulsdorf-Nord
10,5	Wh	Wuhletal	S-Bahn (Ostbahn)
12,5	E	Elsterwerdaer Platz
14,5	Bü	Biesdorf Süd
17,5	Tk	Tierpark
19,5	Fi	Friedrichsfelde
21,5	Li	Lichtenberg	Fern- und Regionalverkehr, S-Bahn (Ostbahn, Wriezener Bahn)
23,0	Md	Magdalenenstraße
24,5	Ff	Frankfurter Allee	S-Bahn (Ringbahn)
26,0	Sa	Samariterstraße
27,5	FT	Frankfurter Tor	U1 (proj.)
29,0	WR	Weberwiese
30,5	Sr	Strausberger Platz
32,0	Si	Schillingstraße
33,5	Al	Alexanderplatz	Regionalverkehr, S-Bahn (Stadtbahn), U2, U3 (proj.), U8
in Planung		Berliner Rathaus	U3 (proj.)
in Planung		Schlossplatz
in Planung		Unter den Linden (neu)	U6 (proj.)
2007 fertiggestellt		Brandenburger Tor	S-Bahn (Nord-Süd-Bahn)
2006 fertiggestellt		Bundestag
2006 fertiggestellt		Hauptbahnhof	Fern- und Regionalverkehr, U11 (proj.), S-Bahn (Stadtbahn)
in Planung		Fritz-Schloß-Park
im Rohbau		Turmstraße	U9
in Planung		Waldstraße
in Planung		Wiebestraße
Bahnhof fertiggestellt	Jhu	Jungfernheide (unten)	U7, S-Bahn (Ringbahn)
in Planung		Heckerdamm
in Planung		Flughafen Tegel

In Gegenrichtung fährt der Zug über Jho (Jungfernheide (Oben)) statt Jhu.

[Bearbeiten] Fahrplan

Neben den Zügen, die die komplette Strecke abfahren, gibt es morgens und nachmittags an Werktagen zusätzliche Einsetzer zwischen Alexanderplatz und Biesdorf-Süd beziehungsweise Kaulsdorf-Nord. Seit 2003 gibt es zusätzlich zum Tagesverkehr noch einen Nachtverkehr der U5, der auf der Strecke Alexanderplatz - Hönow fährt.

Strecke	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
Alexanderplatz - Hönow	5 Minuten	10 Minuten	10-20 Minuten
Alexanderplatz - Kaulsdorf-Nord	5 Minuten	5 Minuten	10-20 Minuten
In den Nächten Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag fahren die U-Bahnen der U5 im 15-Min-Takt zwischen Alexanderplatz - Hönow von 0:30 bis etwa 4:30. In der Woche übernimmt die Buslinie N5 die Aufgaben der U-Bahn, sie fährt auf der Strecke S Hackescher Markt - Hellersdorf, Riesaer Straße.

Den offiziellen Fahrplan gibt es als pdf-Datei hier. Für persönliche Fahrpläne siehe Fahrinfo Berlin beziehungsweise den Online-Haltestellenaushang der BVG.