Holzboot
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Ein Holzboot oder Holzschiff ist ein Boot oder Schiff, dessen Schiffskörper, Rumpf und Decksaufbauten ausschließlich aus Holz gefertigt sind. Ausnahmen von dem Material Holz können Nägel, Schrauben und Klebstoffe darstellen. Moderne Holzboote besitzen Antriebe, die selbstverständlich ebenfalls nicht hölzern sind. Klassische Yachten und moderne Holzsegelboote besitzen Masten sowie eine Takelage, die auch nicht aus dem Material Holz gefertigt sind.
Wasserfahrzeuge, deren Rumpf- und Aufbaukonstruktion überwiegend aus Holz gefertigt ist, aber auch andere Materialien beinhaltet, nennt man trotzdem Holzfloß/-boot/-schiff.
Inhaltsverzeichnis
|
[Bearbeiten] Geschichte
Holzboote und -schiffe gibt es, solange Seefahrt betrieben wird.
[Bearbeiten] Der Einbaum
Das allererste Holzboot muss der Einbaum gewesen sein, den man sich durchaus als kompletten Baumstamm vorstellen darf, auf dem jemand saß, um einen Fluss oder See zu queren. Geschichtswissenschaftler streiten sich, wann das gewesen sein mag, aber da auch Tiere durch das Wasser treibende Baumstämme nutzen, um Gewässer zu queren, kann man davon ausgehen, dass das sehr weit zurückreicht.
Vielleicht über einen natürlich gehölten Baumstamm entdeckte der Mensch, dass es sich in einem Baumstamm bequemer und sicherer reisen lässt, als auf einem Baumstamm.
Die ersten Bäume wurden schon vor Jahrtausenden vom Mensch ausgehölt, um das Befahren von Gewässern zu ermöglichen, wahrscheinlich zuerst, indem man den Baumstamm ausbrannte und später durch spanabhebende Bearbeitungsverfahren.
Es ist anzunehmen, dass der Weg weg vom Einbaum, hin zum Boot per Umweg stattfand und das Material Holz erst einmal verließ, da der Mensch die Fähigkeit Weide und Schilf zu flechten, Leder zu gerben und zu vernähen erlangte, lange bevor er dazu in der Lage war, Bohlen und Bretter aus Bäumen zu gewinnen.
Obwohl die Existenz der Pirogen auch andeutet, dass es auch den Einbaum (mit aufgesetzter Seitenbeplankung zur Freiborderhöhung gegeben hat.
Einbäume wurden bis zu 20 Meter lang gefertigt.
[Bearbeiten] Kanu
Wahrscheinlich hat man sehr schnell erkannt, dass es leichter ist und schneller geht, die Form des ausgehöhlten Einbaumes mit Weiden oder Schilfrohr nachzubilden, manchmal auch aus Knochen und dieses Gerüst mit Leder oder Haut zu bespannen, als sich die Arbeit zu machen, einen Baumstamm zu höhlen. Schon sehr schnell wird das Heck und der Bug dieses Bootes eine strömungsgünstigere Form erhalten haben. Das Kanu war geboren, das allerdings nicht beliebig groß zu bauen ist, ohne im Betrieb zu zerbrechen/zerreißen.
Wollte man größer als etwa 10 bis 15 Meter Länge bauen, musste stabileres Material her, das von dem Tag an, an dem es dem Menschen gelungen war, Bohlen und Bretter aus Bäumen zu gewinnen, zur Verfügung stand. Das Holzkanu war geboren und wuchs in Größe, Seetüchtigkeit und Zuladung.
[Bearbeiten] Boot
Im Bau der Kanus zeigten sich schnell zwei Wege, die man konstruktiv beschreiten konnte. Man konnte erst die Außenhülle aus Planken erstellen und dann zur Versteifung mit Spanten versehen, oder erst die Spantenkonstruktion herstellen und dann beplanken. Der letztere Weg, erst das Gerüst der Spanten auf einen Kiel zu setzen und dann per Beplankung mit einer Außenhaut zu versehen, erlaubte den Wasserfahrzeugen deutlich zu wachsen. Schon beim Fahren von Kanus hatte der Mensch das Segeln als eine mögliche Antriebsform entdeckt. Mit dem Wachstumssprung vom Kanu zum Boot, wuchs auch der "Antrieb" des Segelns, obwohl auf Flüssen vornehmlich getreidelt und auf Seen vor allem gerudert wurde. Beim Treideln wird das Boot von Land aus gezogen, oft durch am Ufer des Flusses entlanggehende Pfderde oder Ochsen. Gesegelt wurde nur die Küste entlang.
[Bearbeiten] Rudern/Paddeln
Rudern oder Paddeln ist die älteste Methode sich fortzubewegen. Schon auf dem Einbaum sitzend hat der Urmensch sich wahrscheinlich mit den Händen paddelnd fortbewegt. Es ist nur ein logischer Schritt, dass mit der "Erfindung" der Technik Bohlen und Bretter aus Bäumen zu gewinnen, auch Paddel und Riemen hergestellt wurden, um mit den Kanus und Ruderbooten voranzukommen.
[Bearbeiten] Treideln
Das Treideln ist eine Methode, bei der die Boote unter Zuhilfename von Seilen und Zugtieren, oft Ackergäulen oder Ochsen, einen Fluss entlanggezogen wurden. Dabei gingen die Tiere von einer Person gelenkt einen Trampelpfad am Flussufer entlang, während sich an Bord des Bootes eine Person befand, die das Boot im Wasser steuerte. Womit der Bootsführer und der Steuermann "erfunden" und benannt sind.
Damit die Seile der Boote, die sich begegneten, nicht ineinander verhedderten und gar zum Verlust der Boote und Waren führten, fuhr man nur auf einer Seite des Flusses flussaufwärts und auf der anderen flussabwärts. Da die meisten Menschen Rechtshänder sind, wird von links auf ein Pferd aufgestiegen. Außerdem werden Tiere von links geführt. Also musste sich der Fluss immer rechts vom Tier befinden. Was das Boot zwang, sich auf der in Fahrtrichtung linken Flussseite treideln zu lassen, wollte man das Zugseil nicht quer über den Fluss spannen. Ohne Absprache, vor jeder Norm oder jeden internationalen Vertrag war das weltweit gleich.
[Bearbeiten] Steuerbord/Backbord
Da sich der Steuermann an Bord vor allem auf die Boote, die ihm entgegenkamen, konzentrieren musste, stand er rechts an Bord, eben "Steuerbord". Das Steuern gegen den schrägen Zug des Treidelseiles gen Land erforderte oft, dass er sich mit dem Rücken gen Land gegen das Deck stemmen und sein Ruder an sich ziehen musste. Womit im Deutschen die Landseite zu "Backbord" wurde. Im Englischen ist die Landseite, die in Fahrtrichtung links befindliche Seite eines Bootes/Schiffes übrigens die "Hafenseite" (port side), während die rechte ebenfalls "Steuerbord" genannt wird. Auch das hat sich in allen Sprachen etwa gleich entwickelt.
Damit der Steuermann im Dunkeln die Entfernung zum Land abschätzen konnte, und der Führer auf den damals auch holprigen Wegen nicht stolperte, bekam der Führer eine Laterne in die Hand, die gegen den Schein des Pferdes oder Ochsen aus der Ferne rötlich/bräunlich schimmerte. (Schimmel, die weiß scheinenen würden, galten als wertvoll und waren nicht als Arbeitstiere verbreitet. Dasselbe galt für Rappen. Arbeitspferde waren daher immer in Braun- und Rottönen unterwegs.) Als die Laterne vom Treidelführer an Land im Zuge eine späteren Entwicklung auf das Boot an Backbordseite versetzt wurde, wurde sie rot.
Die Laterne auf der Wasserseite des Bootes, die dazu diente, den Abstand der im Dunkeln entgegenkommenden Boote auszumachen, war tief gehängt, um den Steuermann nicht zu blenden und hatte daher im Widerschein von Wasser und Boot eine andere Farbe. Ein paar Jahrhunderte später wurde dieses Licht grün.
[Bearbeiten] Segeln
Man weiß nicht, wann die Menschheit auf die Idee kam, ein Stück Stoff in den Wind zu halten, um sich von diesem vorantreiben zu lassen. Tatsache ist, das bereits Kanus gesegelt wurden. Und vieles spricht, wegen der leichteren Fertigungsmöglichkeiten, dafür, dass das Segeln vor dem Paddeln/Rudern "erfunden" wurde.
Tatsache ist, das dem Treideln Grenzen gesetzt sind. Das Boot darf nicht zu groß sein, der Fluss nicht zu wild, der Flußrand muss begehbar sein und so weiter. Das Paddeln/Rudern erlaubt auch größere Fahrzeuge zu bewegen. In manchen Regionen der Welt wuchsen Ruderboote zu gewaltigen Schiffen, den sogenannten Galeeren. Diese Schiffe zu bewegen erforderte eine personalstarke Crew, die sich aufzuopfern bereit war. Es ist aber ein Irrtum zu glauben, daß vor allem Sklaven und Verbrecher als Ruderer eingesetzt wurden. Zwar gab es in der französischen Marine bis in die napoleonischen Kriege hinein Gefängnisgaleeren, aber im Mittelmeer des klassischen Altertums waren die Ruderer angesehene Freie: in den klassischen Sagen Griechenlands sind sich die Helden nicht zu fein, selbst zu rudern, in Athen war es Bürgerpflicht, im Kriegsfall die Galeeren zu bemannen, und aus Rom weiß man, daß die Ruderer in Gilden organisiert waren. Galeeren waren bis zu 40 Meter lang und mit bis zu fünfzig Ruderern besetzt, die in mehreren Sitzreihen übereinander untergebracht waren.
Aber auch anderswo waren große Ruderboote unterwegs. Die Langboote der Wikinger zum Beispiel. Allerdings waren die Kriegsdrachen nur bedingt seetauglich. Ihre goßen Fernfahrten im Nordatlantik unternahmen die Wikinger vor allem mit robusten Segelschiffen, den Knorren. Und hier brachten sie die nächste Erfindung in die europäische Seefahrt, die astronomische Navigation. Immerhin waren sie die ersten, die senkrecht von der Küste weg ins Blaue fuhren und später in einer Art Linienverkehr das heutige Norwegen, mit dem heutigen Island, dem heutigen Grönland und dem heutigen Neufundland verbanden.
Denn erst das Segeln ermöglichte großen Schiffen (30 bis 40 Meter Länge über alles) mit wenig Aufwand weit weg zu fahren. Das hatte man auch im Altertum bereits erkannt. Auch wenn man vor allem auf Sicht im Küstenabstand segelte, wurden bereits im Altertum Meere überquert. Die Phönizier befuhren das Mittelmeer bis zur atlantischen Südküste Spaniens. In Rom schafften gewaltige Getreidefrachter, die "Corbitas", Korn von Ägypten in die Hauptstadt. Später, im Mittelalter querte die Hanse die Ostsee. Aus China sind Expeditionen von gewaltigem Ausmaß belegt, die möglicherweise bis nach Kaliforniern führten. Dennoch verblassen alle diese Fahrten vor den Leistungen der Bewohner Ozeaniens. In der Inselwelt des Pazifik waren es vor allem die Polynesier, die mit geradezu winzig anmutenden Katamaranen tausende von Kilometern überwanden, um von Neuseeland bis nach Hawaii zu siedeln, Handel zu treiben und neue Inseln zu entdecken. Dabei orientierten auch sie sich nach den Sternen, aber auch nach Strömung oder Wolkenformen. Dabei halfen ihnen Seekarten, die aus Muscheln, Holz und Schilf gemacht waren.
Bis hinein ins Mittelalter waren Holzboote und -schiffe ausschließlich aus Holz gebaut, mit Fugen, die man kalfaterte (mit Pech oder Teer abdichtete). Nägel und Schrauben verwandt man noch nicht an Bord.
[Bearbeiten] Schiff
Mit der Einführung des Nagels in den Schiffbau machten Holzboote- und Schiffe einen weiteren Sprung, der zu den prächtigen und schwer bewaffnetten Fahrzeugen führte, die wir aus dem achtzehnten Jahrhundert als "Linienschiffe" kennen. In diesem Jahrhundert wurde auch der Unterschied zwischen Boot und Schiff definiert. Bis zwei Masten war ein Wasserfahrzeug ein Boot, mit drei und mehr Masten ein Schiff. Größtes Boot war damals die "Brigg" und kleinstes Schiff die "Fregatte".
Mit den Linienschiffen war eine Grenze erreicht, ab der Holzschiffe nicht mehr größer zu bauen waren, ohne in der See zu zerbrechen. Admiral Nelsons "VICTORY" ist immerhin über alles etwa 75 Meter lang und war mit rund 1.000 Leuten bemannt.
Positionslichter führten diese Schiffe noch nicht. Die wurden erst mit den ersten Dampfmaschinen an Bord von Holzschiffen eingeführt.
[Bearbeiten] Materialmixturen
[Bearbeiten] Komposit
Erst der nächste Schritt, die Kompositbauweise erlaubte größere Schiffe. Bei der Kompositbauweise werden verschiedene Materialien miteinander kombiniert. Üblich wurde es, die das Gerüst des Schiffes, die Spanten und den Kiel aus Eisen zu fertigen, und diesen dann mit Holz zu beplanken und zu decken. Berühmtestes noch existierendes Beispiel für diese Bauweise ist die "Cutty Sark".
[Bearbeiten] Sandwichbauweise
Auch wenn der Begriff der "Sandwichbauweise" erst später geprägt wurde, mehrere Lagen festen und unterschiedlichen Materials miteinander zu verbinden, fand mit der "Erfindung" des Nagels seinen Eingang in die Schifffahrt, als man begann, die Unterwasserschiffe der Holzboote und -schiffe flächendeckend mit Kuperstreifen zu beplanken, um den in wärmeren Gefildeten sehr verbreiteten Holzbohrwurm (der eigentlich eine Muschel ist) den Weg vom Wasser zum Holz zu verwehren. Dazu benutzte man Kupernägel, da Eisen in Kontakt mit Kupfer nicht hält. (Siehe auch Elektrolyse und elektrolytische Oxidation.
Berühmtestes noch existierendes Schiff dieser Bauweise ist die "Cutty Sark".
[Bearbeiten] Eisen
Um es vorauszuschicken, "Eisen" ist nicht der korreckte Begriff, denn nur reines Fe darf als "Eisen bezeichnet werden. Dennoch, der Begriff "Stahl" war noch nicht "erfunden"/definiert. Man sprach und spricht von dem Metall jener Zeit als "Eisen".
Der Schritt das eiserne Gerüst eines Schiffes auch mit Eisen zu beplanken war klein. Allerdings konnte man am Anfang des achtzehnten jahrhunderts lediglich gießen und schmieden. Erst im Zuge der industriellen Revolution wurden im Verlauf des achtzehnten und neunzehnten Jahrhunderts Bearbeitungsvorgänge, wie das Walzen entwickelt, die es ermöglichten, große Platten aus dem Metall zu fertigen. Und erst mit dem Nieten war es möglich, diese auch mit den Eisenspannten zu verbinden. Es sollte viel Zeit vergehen, bevor es am Ende es neunzehnten Jahrhunderts Jahrhundert allgemein üblich wurde, Schiffe aus Eisen (Stahl) zu fertigen, insbesondere, da sich die konservativen Entscheidungsträger in den Reedereien und Admiralitäten der Welt nur sehr schwer damit anfreunden konnten, Wasserfahrzeuge aus Materialien zu fertigen, die schwerer als Wasser waren.
Selbst Gottlieb Daimler, der 1885 das Motorboot erfand, indem er den von Otto und Langen erfundenen und von Wilhelm Maybach und ihm selbst zur Alltagstauglichkeit gebrachten "Ottomotor" in ein Boot einbaute, wählte kein Wasserfahrzeug aus Eisen, sondern eines aus Holz. Weil das Holzboot in der Fertigung billiger war.
Nach einem Unfall der Great Western stellte sich dann aber heraus, das Schiffe aus Eisen robuster waren und sich dmit deutlich weniger Aufwand wesentlich zügiger reparieren ließen, als Holzschiffe. Ein Holzschiff wäre nach so einem Unfall gar nicht mehr reparabel gewesen.
Das Holzschiff schien tot zu sein und es war nur noch eine Frage der Zeit, bis auch das Holzboot vom Fortgang der Zeit überholt sein würde.
[Bearbeiten] Die Wiedergeburt des Holzbootes/-schiffes
Schiffe aus Eisen zu Fertigen erforderte spezielles Wissen und Werften. Auch war es nur schwer möglich kleinere, filigranere Wasserfahrzeuge aus Eisen statt Holz zu fertigen. Arbeitsboote wurden daher auch weiterhin von Bootswerften in Holz gebaut. Dennoch schien es allen klar zu sein, dass Holz als Baumaterial in der Seefahrt auszusterben schien.
Zwei Weltkriege änderten alles. Mit der Erfindung der Magnetmine als eine Mittel zur taktischen Seekriegsfführung, wurden speziell Eisenschiffe und -boote getroffen. War die Mine im Ersten Weltkrieg noch ein großes, unter der Wasserobrerfläche schwimmendes Metallei, das mit Auslösern gespickt war, die von einem passierenden Schiff oder Boot direkt getroffen werden werden mussten, um zu explodieren, genügte der Magnetmine das Magnetfeld eines vorbeifahrenden Eisenschffes oder -bootes, um zu explodieren.
Holz ist nicht magnetisch. Zwar sind die Antriebe in einem Holzboot magnetisch, aber nicht das Boot selbst. Und je kleiner das Magnetfeld eines Schiffes oder Bootes war, desto näher konnte es an eine Seemine heranfahren, bevor diese explodierte. Bei großen Fahrzeugen aus Holz, war der Antrieb sogar so weit weg von der Außenseite des Rumpfes, dass es passieren konnte, dass man die Magnetminen rammen konnte, ohne dass sie abgingen.
Wegen der materialbedingten Größenbeschränkung von Holzschiffen baute man keine Zerstörer, Kreuzer oder gar Schlachtschiffe aus Holz, aber Minensucher, die in Größen von kleinen Booten bis hin zu großen Schiffen gebaut wurden und vor einem Konvoi von Eisenschiffen die eventuell minenverseuchten Gewässer zu klären und zu räumen hatten.
Das weltweit wohl bekannteste Holzschiff dieser Art ist die "Calypso" von Jacques-Yves Cousteau.
Mit dem Zweiten Weltkrieg hatte die massive Rückbesinnung auf Schiffe und Boote aus Holz begonnen und wurde bis zum Ende des Kalten Krieges weitergeführt.
[Bearbeiten] Das zweite Ende der Holzschiffe
Holzschiffe fanden ihr Ende nicht weil der Kalte Krieg vorbei war, sondern weil neue Materialien und neue Waffen ihren Eingang in die Seefahrt gefunden hatten. Minen reagieren zum Beispiel nicht mehr auf Magnetismuss, sondern auf die Druckwelle, die von einem jeden Fahrzeug, welches sich durch das Wasser bewegt, ausgeht. Noch dazu ist diese Druckwelle bei jedem Boot und Schiff so individuell zuzordnen, wie ein Fingerabdruck. Womit sich Minen auf bestimmte Boote und Schiffe programieren lassen. Aus welchem Material diese gefertigt sind, ist egal.
Statt dessen hat das Radar an Bedeutung gewonnen. Zwar ist Holz auf Radar nicht zu sehen, schirmt aber auch nicht wirklich gut die Materialien gegen das Radar ab, aus denen die Antriebe und die Bewaffnung gefertigt sind. Gerade letztere verrät oft das Schiff.
Kunststoffe hatten bereits ab Ende der 1960er Einzug in den Schiffbau gehalten und waren bis zum Ende des Zwanzigsten Jahrhunderts derart verbessert worden, dass man mit ihnen ganze Boote und auch kleine Schiffe bauen konnte. Außerdem lassen sich mit modernen Kunststoffen radarfreundliche Materialien wunderbar verkleiden und so dem Radar gegenüber unsichtbar machen.
Außer für Liebhaber von Traditionsschiffen und des historischen Schiffbaus waren Holzschiffe ausgestorben.
Und seit dem Unglück der "Scandinavian Star" Ende des Zwanzigsten Jahrhunderts ist Holz sogar im Innenausbau (aus Brandschutzgründen) völlig aus der Berufsschifffahrt verschwunde.
[Bearbeiten] Das Ende der Holzboote
Zu Beginn der 1960er wurden die ersten Schiffe aus "Plastik" gefertigt. Anfänglich in der echten Sandwichbauweise, indem man den Kunststoff auf beide Seite von Bootsbausperrholzplatten aufbrachte und auch in Kompositbauweise, indem man die Sandwichaußenhaut auf Holzspanten brachte. Mit dem technischen Fortschritt bei Kunststoffen, der "Erfindung" von Verbundkunststoffen, wie GFK und ähnlichem, wurde das Holz mehr und mehr verdrängt. Nur im Innenausbau konnte Holz sich halten. Und das auch nur in der nicht gewerblichen Schifffahrt.
Mitte/Ende der 1990er gab es sogar Boote zu kaufen, die aussahen, rochen und sich anfühlten, als wären sie aus Holz gefertigt, ohne dass auch nur ein Stück Holz seinen Weg in den Produktionsprozess gefunden hätte.
[Bearbeiten] Die Wiedergeburt der Holzboote
Mit dem Einsatz von immer mehr Kunststoffen an Bord, wurden die Boote auch immer schwieriger zu reparieren. Das stört vor allem den Besitzer eines Bootes, der gerne alles selber macht. Auch zeigte es sich, dass Kunststoffboote eben nicht so langlebig sind, wie man glaubte. Und ob ein Kunststoffboot wirklich alt werden kann, hängt von so vielen Faktoren ab, die schon im Bau beeinflusst werden und die sich der Kontrolle und Überprüfung durch den Käufer völlig entziehen, dass genug Bootseigner zurück zu Holz wollten.
Dazu kam das ökologische Bewustsein der Gesellschaft, das spätestens ab Mitte der 1980er Holz als nachwachsenden Rohstoff positiv betrachtet, während die meisten Kunststoffe auf Rohstoffe, wie Erdöl zurückzuführen sind.
Neue Fertigungsmethoden haben ein übriges dazu getan, Holzboote haltbarer und robuster zu machen.
Seit Ende der 1980er haben Holzboote daher wieder einen deutlichen Marktanteilzuwachs erfahren.
Galten Werften, die sich auf die Fertigung von Holzbooten spezialisiert hatten, quasi als ausgestorben, gibt es alleine in Europa wieder Hunderte davon. Im Jahr 2005 ist trotz einer schwierigen weltwirtschaftlichen Lage, die Tendenz weiter steigend.
[Bearbeiten] Renaissance klassischer Yachten
In den 90er Jahren wuchs das Interesse an der Erhaltung von klassichen Yachten (klassische Yacht) und Regatten mit diesen eleganten Holzbooten. Die Regattaveranstaltungen Regattes Royales in Cannes und die Nioulargue in St. Tropez wurden Treffpunkte für Eigner und Liebhaber dieser immer seltener werdenden Zeugnisse vergangener Bootsbaukunst. Die Tradition der Holzboote pflegtin Deutschland neben vielen Klassenverbänden besonder der Freundeskreis klassischer Yachten.
Der Beginn des "Klassischen Yachtzeitalters" lag in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, als die ersten Yachten ausschließlich für Rennzwecke gebaut wurden. Die Verbesserung der Formen, Baumethoden und Materialien führte zum Bau von hoch entwickelten Rennyachten. Ein Höhepunkt für das Streben nach Schönheit, Tauglichkeit und Geschwindigkeit wurde die 1907 vom IYRC in London verabschiedetete Meterformel, die Konstrukteure wie William Fife, Henry Rasmussen und Nathanael Herreshoff zu ästhetischen und handwerklichen Höchstleistungen anspornte. "Holz ist so wundervoll, lebendig, ästhetisch. Es lässt sich schön und ebenmäßig von Punkt zu Punkt biegen. Es leitet weder Temperatur noch Geräusche besonders gut, daher ist ein Holzboot innen wohltemperiert und relativ leise." Mit dieser Liebeserklärung begründet Bootsbaulegende Olin Stephens, der Schöpfer des Klassikers Dorade, seine lebenslange Leidenschaft zu dem natürlichen und faszinierenden Werkstoff Holz.
Das Ende der "klassischen" Periode - bis zu ihrer Renaissance - wurde mit dem Technologiesprung zur Massenfertigung von GFK-Booten, in den 60er Jahren eingeleitet.
[Bearbeiten] Literatur
- Holzboote, Larson, Thomas
- Bootsbau, Brix, Adolf
- Traumyachten - die Klassiker, Martin-Raget, Gilles
[Bearbeiten] Der Einfluss des Holzschiff-/-bootbaus auf die Umwelt
Es ist eine historisch verbürgte Tatsache, dass die Wälder Mitteleuropas einmal als ein zusammenhängender Mischwald von der Baumgrenze in den Alpen bis zu Nord- und Ostsee reichten. Mit dem Entstehen von Ackerbau und Viehzucht wurden die ersten Gebiete gerodet, was aber, gemessen am Gesamtbestand, nicht auffiel.
[Bearbeiten] Siebzehntes und Achtzehntes Jahrhundert
Vernichtend zugeschlagen hat jedoch erst der Schiffbau des Siebzehnten und Achtzehnten Jahrhunderts.
In Friedenszeiten wurden Bäume gefällt, Bohlen und Knie gewonnen und gelagert. Oft für Jahrzehnte. Denn genausowichtig wie die Wahl des richtigen Holzes, ist die Dauer der Lagerung vor der Verwendung im Boots-/Schifbau dafür verantwortlich, wie haltbar das Schiff sein wird.
In Kriegszeiten, aber auch schon, wenn Kriege absehbar waren oder geplant wurden, wurden die Produktionen von Kriegsschiffen hochgefahren. Kaum gefällte Bäume gingen an die Werften. Bäume wurden gefällt, soviele es nur gab. Und Kriege, die auf See ausgetragen wurden, gab es viele. Dänemark gegen Schweden, England gegen Frankreich und Spanien, Italien gegen die Türkei...
Das blieb nicht ohne Folgen, sowohl für die Qualität der Schiffe, als auch die Wälder.
Der britische Admiral Grog, der, der auch das Getränk aus heißem Wasser und starkem Rum erfand, stellte einmal nach einer Seeschlacht fest, dass sein Schiff wohl nur noch von den Kupferplatten und dem stehenden Gut zusammengehalten worden sei, so schlecht sei das Holz gewesen. Und das, obwohl sich das Schiff, mit dem er in die Schlacht gefahren war, auf Jungfernfahrt befand.
Und in allen seefahrenden Nationen gab es Mitte des Achtzehnten Jahrhunderts bereits von den Admiralitäten bezahlte "Kommissare", ohne deren Zustimmung niemand mehr auch nur einen Baum fällen dürfte. Und diese Sachverständigen gaben ihre Zustimmung nur Schiffbauern. Andere durften nur noch die Bäume schlagen, die diese Sachverständigen als nicht für den Schiffbau geeignet gekennzeichnet hatte.
[Bearbeiten] Klassisches Altertum
Ähnliche Probleme gab es schon im Altertum, der ersten Zeit, in der in Europa Holzschiffe gebaut wurden um mit ihnen Kriege zu führen. Die Römer hatten den Stiefel quasi entwaldet und mussten ihr Holz importieren. Und von Nordafrika ist bekannt, dass die Sahara mal viel kleiner gewesen sein muss und sich Wälder die gesamte Küstenlinie entlang und den Nil hinauf erstreckten. Während entlang des Nils die Wälder vor allem Ackerbau und Viezucht zum Opfer fielen, gingen die Wälder an der afrikanischen Mittelmehrküstenlinie für den Schiffbau drauf.
[Bearbeiten] Gegenwart
Auch heute werden Wälder ersatzlos abgeholzt. Zwar nicht für den Schifbau, aber gerade im Schiffbau finden immer noch gerne exotische Hölzer Verwendung. Der Umstieg auf andere Hölzer, die aus Wäldern stammen, welche bewirtschaftet und erhalten werden, findet zwar statt, hat sich aber noch nicht voll durchgesetzt. Dennoch kann sich im Prinzip jeder, der ein paar schlaue Bücher liest und ein paar Werkzeuge zur Holzbearbeitung anschafft, selber ein Holzboot bauen. Mit Booten aus Kunststoff, Aluminium, GFK oder sonstwelchen Materialien geht das nicht so einfach. Eine Ende des Holzbootbaus ist daher nicht abzusehen.
[Bearbeiten] Eigenschaften
[Bearbeiten] Wartung und Pflege
Holzboote verlangen nach intensiver Pflege. Allerdings sagt ein Sprichwort auch, dass Holzboote dann am längsten halten, wenn man sie nur einmal im Jahr und dann auch nur, um das Unterwasserschiff zu säubern und zu pflegen, aus dem Wasser holt und es die restlichen 11 ½ Monate im Wasser verbleibt.
[Bearbeiten] Haltbarkeit
Es gibt kein Boot oder Schiff aus einem anderen Material als Holz, das betriebsbereit älter geworden ist, als die ältesten, betriebsbereiten Holzboote. Eisen (oder eben Stahl) von alten Booten und Schiffen ließ sich immer in Kriegszeiten, in denen Rohstoffe knapp wurde, schnell abwracken und recyclen. Die ältesten Schiffe und Boote aus Aluminium haben erst in den 1950ern ihre Stapelläufe erlebt, "Plastik"- und "GFK"-Boote sind nochmal 10 Jahre jünger, während es Holzschiffe gibt, die Jahrhunderte auf dem Buckel haben und mit denen man trotzdem wieder lossegeln könnte, würde man es sich trauen, zum Beispiel eine "Victory" oder eine "Charles Morgan", eine der zahlreichen im Mittelmeerraum in Museen erhaltenen Galleeren oder gar eines der Wikingerschiffe wieder seeklar zu machen und loszufahren.
[Bearbeiten] Warum ein Holzboot doch sinken kann
Viel spannender als die Frage, warum Schiffe aus Stahl schwimmen (dass das funktioniert, das kann jeder mit einem Kochtopf in der Badewanne ausprobieren), ist die Frage, warum ein Holzboot/-schiff untergehen kann, obwohl Holz doch schwimmt.
Auch hier muss das archimedische Prinzip herhalten. Jeder Körper nimmt einen bestimmtes Volumen ein und ein bestimmtes Gewicht. Wirft man diesen Körper ins Wasser, wird er untergehen, bis das Volumen des von diesem Körper verdrängten Wassers im Gewicht identisch ist, mit dem Gewicht dieses Körpers. Oder konkret. Wenn ein Schiff z.B. 5.000 m³ groß ist und z.B. 400 Tonnen schwer, wird es nicht untergehen, da 5.000 m³ Wasser etwa 5.000 Tonnen Gewicht wären. Statt dessen sinkt das Schiff ins Wasser, bis es 400 m³ (= ca. 400 Tonnen) Wasser verdrängt hat. Der Rest vom Schiff bleibt über Wasser.
Nun ist das Schiff nur ein schwimmender Hohlkörper, gefüllt mit Personal, eventuellen Passagieren, Fracht, Ballast, Antriebsmaschinen, Versorgungsmaschinen, etc. Vieles davon ist einzeln betrachtet in seiner Dichte schwerer als das Wasser gleichen Volumens. Nur der Hohlraum des Schiffes gleicht das aus. Das ist auch bei Holzschiffen so.
Läuft jetzt Wasser in den Schiffskörper, zum Beispiel, weil das Schiff im Sturm kenterte oder auf Grund einer Leckage nach einer Grundberührung oder einem Beschuss, verdrängt dieses die Luft in dem Hohlraum.
Oder umgekehrt, das Volumen des Wassers, das vom Schiff verdrängt wird, wird um den Luftanteil kleiner. Alle Dinge an Bord, die nun schwerer sind als Wasser gleichen Volumens, sinken. Da reicht es auch nicht, dass das Holz leichter ist als das Wasser.
Um auf das o.a. Beispiel zurückzukommen, füllte man das ca. 400 Tonnen schwere und 5.000 m³ große Schiff mit Wasser und stellte es auf eine Wage, wäre es eben deutlich schwerer als 5.000 Tonnen, weil genug sehr schwere Dinge an Bord sind, die einen geringeren Raum einnehmen, als sie müssten, um im gleichen Volumen verdrängten Wassers schwimmen zu können. Motoren z.B., oder auf klassischen Segelschiffen der Ballast. Das Schiff geht unter. Auch wenn es aus Holz ist.
