Hardtbahn
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Die Hardtbahn ist eine Bahnstrecke in der Region Karlsruhe. Man unterscheidet zwischen der heutigen Hardtbahn Karlsruhe–Hochstetten der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), die heute als S1 und S11 in das Karlsruher Stadtbahnnetz integriert ist, und der historischen Hardtbahn-Eisenbahnstrecke Karlsruhe–Graben, die bis 1895 Teil der Rheinbahn Mannheim–Karlsruhe war.
Die heutige Hardtbahn wurde nach Einstellung der historischen Strecke gebaut. Beim Bau wurden Teile der historischen Strecke verwendet.
Die Strecke ist nach dem Hardtwald benannt.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Geschichte
[Bearbeiten] 1870–1890: Eröffnung und erste Jahre
Die Badische Hauptbahn wurde ab 1840 von Mannheim über Heidelberg nach Karlsruhe und von dort aus weiter bis 1855 nach Basel und später bis nach Konstanz gebaut. Insbesondere der Stadt Mannheim war jedoch der Umweg über Heidelberg ein Dorn im Auge, da ihr natürliches Einzugsgebiet, welches sich unmittelbar am Rhein um die Städte Schwetzingen und Hockenheim befand, links liegen geblieben war.
Anschließend gab es eine heftige Diskussion über die Streckenführung des südlichen Teils: Den Plänen, die Bahn über Linkenheim, Eggenstein und Neureut zum Mühlburger Tor zu führen und ab dort mit der Maxaubahn Karlsruhe–Maxau gemeinsam zum Karlsruher Hauptbahnhof zu führen, gab der badische Großherzog Friedrich I. gegenüber Bestrebungen, die Bahnlinie über den Osten der Stadt verlaufen zu lassen, Vorrang. Dabei wurde in Kauf genommen, dass auf der Strecke auch kein Durchgangsverkehr in Nord-Süd-Richtung möglich war, da dieser weiterhin über die Strecke Heidelberg-Karlsruhe verlaufen sollte.
Deshalb wurde am 4. August 1870 die Eisenbahnstrecke Mannheim – Schwetzingen – Graben – Eggenstein – Karlsruhe durch die Hardt eröffnet, die auch als „Rheinbahn“ bezeichnet wurde.
| Stationen nach der Verlegung des Karlsruher Hauptbahnhofs 1913** |
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Insbesondere längere Güterzüge, die über die Rheinbahn in die Pfalz oder in Richtung Süden verkehrten, mussten in Karlsruhe Kopf machen und zerlegt werden, was vor allem für Militärzüge und Truppentransporte ein Hindernis dargestellt hätte. Deshalb wurde wenige Jahre nach der Streckeneröffnung eine Verbindungskurve zwischen der Rheinbahn und der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel gebaut.
[Bearbeiten] 1890-1967: Weitere Entwicklung und Stilllegung
Da man fest damit rechnete, dass bald wieder eine militärische Auseinandersetzung mit Frankreich kommen würde, bemühte man sich auch um den Bau von strategischen Bahnlinien. Vor diesem Hintergrund forderte vor allem der deutsche Generalstab eine Bahnstrecke der Route Graben – Blankenloch – Karlsruhe – Durmersheim – Rastatt – Roeschwoog – Haguenau, die im Jahr 1895 eröffnet wurde. Da diese Route über Blankenloch der kürzere und direktere Weg war, verkehrten die Züge von Mannheim über Schwetzingen nach Karlsruhe fortan über diese strategische Bahnlinie. Auf dem seitdem als „Hardtbahn“ bezeichneten Streckenabschnitt Karlsruhe–Eggenstein–Graben gab es somit keine durchgehenden Züge bis Mannheim mehr, stattdessen endeten sie in Graben.
Im Jahr 1900 wurde beschlossen, den Karlsruher Hauptbahnhof, der sich damals in der Stadtmitte am Ettlinger Tor befand, an den damaligen südlichen Stadtrand zu verlegen, was 1913 vollzogen wurde. Somit änderte sich auch die Trasse der Hardtbahn innerhalb der Stadt Karlsruhe und dem damals selbständigen Neureut. Seitdem folgt sie bis zum Bahnhof von Mühlburg der Maxaubahn, um dann nach einem weiteren Kilometer rechts abzubiegen und geradlinig durch Neureut zu gehen.
Da die Fahrgastzahlen der Hardtbahn, die im Kursbuch zuletzt unter der Streckennummer 302e verzeichnet war, seit dem Ende des Zweiten Weltkrieg kontinuierlich sanken, wurde sieam 28. Mai 1967 der Personenverkehr auf der Strecke stillgelegt. Zwischen Graben und dem Abzweig zum mitten im Hardtwald liegenden Kernforschungszentrum Karlsruhe (heute: Forschungszentrum Karlsruhe, FZK), der sich zwischen Leopoldshafen und Linkenheim befindet, wurde sie anschließend abgebaut. Lediglich der Güterverkehr zu den US-Kasernen in Neureut und zum Forschungszentrum bewahrten die Strecke vor der vollständigen Stilllegung.
[Bearbeiten] 1967-1979: Beginn der „neuen Hardtbahn“
Nachdem Neureut 1974 nach Karlsruhe eingemeindet worden war, wurde dabei gleichzeitig auch ein Straßenbahnanschluss vertraglich vereinbart. Eigens hierfür wurde östlich der Hardtbahn eine sogenannte Freihaltetrasse in einem Neureuter Neubaugebiet festgelegt.
Da die Hardtbahn Neureut allerdings deutlich zentraler erschloss als die Freihaltetrasse, kam die Idee, diese für den Straßenbahnbetrieb zu verwenden. Hierfür sollte die von der AVG betriebene Linie A, die seit 1978 von der Albtalbahn kommend in der Karlsruher Nordweststadt endete, nach Neureut verlängert werden.
Es folgten langwierige und schwierige Verhandlungen zwischen der AVG und der DB. Die ursprünglich für den Straßenbahnanschluss vorgesehene Freihaltetrasse ist bis heute nicht bebaut und somit auch heute noch deutlich zu erkennen. Am 23. Dezember 1977 wurde dann ein Vertrag zwischen DB und AVG vereinbart, der der AVG die Mitbenutzung der DB-Güterstrecke in Neureut gewähren sollte. Die Triebwagen der AVG erwiesen sich bei einer Untersuchung als streckentauglich. Anschließend begannen die Bauarbeiten.
Am 5. August 1979 konnte der umgebaute Streckenabschnitt nach Neureut eröffnet werden. Von der Haltestelle „Welschneureuter Straße“ bis zur vorläufigen Endstation „Neureut Kirchfeld“ verkehrte die Linie A dabei auf den Gleisen der Hardtbahn. Die Züge verkehrten zunächst im Zwanzig-Minuten-Takt nach Neureut. Diese Verlängerung einer innerstädtischen Straßenbahnstrecke auf einer ehemaligen DB-Trasse war einer der Entwicklungsschritte des „Karlsruher Modells“.
[Bearbeiten] 1979-1989: Verlängerung der Hardtbahn nach Leopoldshafen und Hochstetten
Am 2. Juli 1982 wurde zwischen der Stadt Karlsruhe und den Gemeinden Eggenstein-Leopoldshafen und Linkenheim-Hochstetten ein Vertrag geschlossen, der vorsah, die Hardtbahn bis nach Hochstetten zu verlängern.
Im Jahr 1983 wurden Stadtbahnwagen angeschafft, die im August selben Jahres die bisher auf der Linie A eingesetzten AVG-Gelenktriebwagen ersetzten. Die neuen Wagen boten auch wesentlich mehr Kapazitäten.
Im November 1985 begann der Umbau der Hardtbahn zwischen Neureut und Leopoldshafen. Am 13. Dezember 1986 erfolgte dann die Eröffnung dieses Abschnittes. Bis Eggenstein folgt er der Trasse der alten Hardtbahn, in Leopoldshafen führt er dann aber durch die Ortsmitte. In den Jahren 1987 und 1988 wurden außerdem im Zuge eines sog. „Bahnhofsprogramm“ mehrere Bahnsteige auf der Hardtbahn auf 38 Zentimeter erhöht, um den Fahrgästen ein problemloseren Einstieg in die Fahrzeuge zu ermöglichen und somit den Fahrgastwechsel zu beschleunigen.
Am 3. Juni 1989 wurde die Hardtbahn schließlich bis nach Hochstetten verlängert. Entgegen der ursprünglichen Planungen, die vorsahen, ab Linkenheim zunächst wieder die alte Trasse zu verwenden, um dann sowohl Linkenheim als auch Hochstetten mittels einer neuen Trasse besser zu erschließen, wurde die Strecke komplett durch die Ortsmitte von Linkenheim gebaut, was bis heute immer wieder aufgrund der beengten Platzverhältnisse für Konflikte mit dem Individualverkehr sorgt.
[Bearbeiten] 1989-1997: Weiterer Ausbau
Seit 8. Dezember 1989 fährt ein- oder zweimal pro Tag außerdem ein Zugpaar zum Forschungszentrum Karlsruhe. Eigens hierfür musste das Gleis innerhalb des Geländes im Forschungszentrum verlängert werden, um dort einen Bahnhof errichten zu können. Wenig später, Anfang 1990, wurde vereinbart, die Güterzüge zum Forschungszentrum künftig durch die Ortsmitte von Leopoldshafen fahren zu lassen, sodass die alte Hardtbahnstrecke zwischen Eggenstein und dem Abzweig zum Forschungszentrum 1990 überflüssig und deshalb auch abgebaut wurde. Auf der alten Trasse der Hardtbahn in Leopoldshafen war zuletzt längere Zeit eine Dampflokomotive abgestellt.
1990 wurde die Strecke in Neureut zweigleisig ausgebaut, 1992 folgte in Leopoldshafen der Streckenabschnitt zwischen der Haltestelle Frankfurter Str. und der Wendeschleife. Anfang 1993 war auch der Abschnitt zwischen den Haltepunkten Eggenstein Bf. und Eggenstein Schweriner Straße zweigleisig befahrbar.
1994 wurde die Linie A in Zusammenhang mit der Gründung des Karlsruher Verkehrsverbunds schließlich in S1 (für die Zugläufe Hochstetten–Ettlingen(–Bad Herrenalb)) und S11 (für die Zugläufe Hochstetten–Ettlingen–Ittersbach) umbenannt. Zum Jahreswechsel 1995/1996 ging im Süden von Eggenstein der neue Haltepunkt „Eggenstein Süd“ in Betrieb, und das zweite Gleis, das bisher nur bis zum Eggensteiner Bahnhof reichte, wurde bis zum neuen Haltepunkt verlängert, sodass die Hardtbahn in Eggenstein seither durchgehend zweigleisig befahrbar ist.
1997 wurde dann auch der Abschnitt zwischen der Haltestelle „Neureut-Kirchfeld“ und der Brücke über die Bundesstraße 36 zweigleisig ausgebaut; seither ist die Strecke zwischen Neureut und Eggenstein nur noch auf einer Länge von etwa 500 Metern eingleisig. Die neuen zweigleisigen Abschnitte ermöglichten einen dichteren Fahrplan auf gesamter Strecke.
[Bearbeiten] Seit 1998
Als weitere Ertüchtigungsmaßnahme ersetzte die AVG in Neureut und zwischen Neureut und Eggenstein die verbliebenen Gleisreste aus DB-Zeiten, die zum Teil noch rund hundert Jahre alt gewesen waren, durch neue Gleise.
Um die Betriebsführung zu erleichtern, kaufte die AVG der DB in der Folgezeit die gesamte Strecke einschließlich der Güterverbindungsstrecke Neureut–Mühlburg ab und ist seitdem auch für die Abwicklung des verbliebenen Güterverkehrs auf der Hardtbahn verantwortlich.
In jüngster Zeit ereigneten sich auf der Hardtbahn zwei tödliche Unfälle: Ende 2003 erfasste eine Bahn eine Schülerin an der Haltestelle „Leopoldshafen Viermorgen“, nur anderthalb Jahre später spielte sich in Linkenheim am Haltepunkt „Schulzentrum“ ein ähnlicher Vorfall mit tödlichem Ende ab. An beiden Haltestellen wurden Gedenkstätten an die jeweiligen Todesopfer errichtet. Als Konsequenz aus diesen Todesfällen wurden an den Haltestellen verstärkt Hinweistafeln angebracht, die auf Unfallgefahren hinweisen.
Die alte Trasse innerhalb von Karlsruhe, die zwischen 1870 und 1913 benutzt wurde, dient seit Mai 2006 streckenweise den Karlsruher Verkehrsbetrieben für die Straßenbahnlinie 3 in die Karlsruher Nordstadt.
[Bearbeiten] Mögliche Verlängerung über Dettenheim nach Philippsburg
Bestrebungen, die Hardtbahn über die beiden Dettenheimer Ortsteile Liedolsheim und Rußheim bis nach Philippsburg zu verlängern, konnten bisher noch nicht in die Tat umgesetzt werden, und es ist offen, ob diese Verlängerung überhaupt realisiert wird. Lange Zeit, so die Aussage des langjährigen AVG-Vorsitzenden Dieter Ludwig, habe es nur „grobe Zeichnungen mit dem Filzstift“ gegeben.
Vor einigen Jahren gab es einige Voruntersuchungen, die zwei Varianten als Lösungen ergaben: Beide sollen die bestehende Trasse kurz vor der Haltestelle „Hochstetten Altenheim“ verlassen und etwa fünfhundert Meter weiter geradeaus verlaufen. Die bestehende Haltestelle müsste dann entsprechend verlegt werden.
Während die eine Variante durch die Ortsmitten von Hochstetten und Liedolsheim verlaufen soll, soll die andere nur die jeweiligen Ortsränder passieren. Beide sollen in Hochstetten noch eine und in Liedolsheim insgesamt zwei Haltepunkte erhalten. Ab Rußheim verlaufen beide Varianten gemeinsam, bis sie am Philippsburger Bahnhof der Bruhrainbahn enden.
Während die erste Variante den Nachteil hat, dass die Fahrzeiten gegenüber der heutigen Buslinie 192 (Hochstetten–Dettenheim–Philippsburg) nur minimal wären, so hat die Ortsrand-Variante eine geringere Erschließungswirkung. Da mittlerweile die Ortsmitte von Hochstetten saniert wurde, ist heute wohl allenfalls noch mit der Realisierung der Ortsrand-Variante zu rechnen.
[Bearbeiten] Streckenverlauf
[Bearbeiten] Heutige Hardtbahn
Nach der tiefliegenden Haltestelle „Haus Bethlehem“ wechselt die Betriebsart der Strecke von der BOStrab zur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Nachdem die Strecke wieder auf Straßenniveau angekommen ist, überquert sie mittels einer „Soda-Brücke“ die unvollendete Straßen-Trasse für die Karlsruher Nordtangente. Anschließend fädelt sie nach einer S-Kurve in die alte Hardtbahntrasse ein und folgt ihr bis Eggenstein, die sie kurz vor der Überquerung des Pfinz-Entlastungskanals wieder verlässt, um die Ortsmitte von Leopoldshafen zu erschließen. Zwischen Leopolshafen und Linkenheim kommt sie für wenige Meter noch einmal an die alte Streckenführung heran, fährt dann aber durch den Ortskern von Linkenheim, um in Hochstetten am dortigen Neubaugebiet "Langer Berg" zu enden.
[Bearbeiten] Alte Hardtbahn
Vom Karlsruher Hauptbahnhof folgt die alte Hardtbahn bis Mühlburg der Maximiliansbahn. Einen Kilometer nach dem Mühlburger Bahnhof trennt sie sich von dieser und biegt rechts ab. Anschließend führt sie geradlinig durch das Industriegebiet von Knielingen und überquert anschließend die Bundesstraße 36, um sich kurz vor Neureut mit der neuen Trasse zu vereinigen und mit ihr bis Eggenstein gemeinsam zu verlaufen. Ab Leopoldshafen ist die „alte Hardtbahn“ abgebaut, jedoch ist der Gleiskörper am Leopoldshafener Ortsrand noch gut zu erkennen. In Linkenheim ist die Trasse ab der Bahnhofstraße mittlerweile überbaut. Danach passiert die Trasse den äußersten östlichen Rand von Hochstetten, um den Hardtwald zu durchqueren, wo die Trasse noch gut zu erkennen ist, um ein paar Kilometer weiter den Bahnhof Graben-Neudorf zu erreichen.
[Bearbeiten] Relikte der alten Hardtbahn
Der ehemalige Bahnhof von Neureut, welcher sich zwischen den Haltestellen „Bärenweg“ und „Adolf-Ehrmann-Bad“ befindet, ist noch gut zu erkennen; das Bahnhofsgebäude, das inzwischen privat genutzt wird, ist noch gut erhalten, ebenso Reste des Bahnsteigs. Auch das Bahnhofsgebäude des Eggensteiner Bahnhof ist inzwischen verkauft worden. Zwischen dem Eggensteiner Bahnhof und dem Haltepunkt „Eggenstein Süd“ befinden sich noch zwei elektrifizierte Abstellgleise, an deren Ende sich bis Anfang der achtziger Jahre ein hölzerner Güterschuppen befand. 1986 errichtete die AVG an seiner Stelle ein Freilager. In Leopoldshafen ist der Gleisschotter der früheren Trasse noch vorhanden, ebenso sind an einem früheren Bahnübergang am nördlichen Ortsrand noch Gleise zu erkennen. In Linkenheim, wo die Trasse größtenteils überbaut ist, erinnert ein Gedenkstein an den einstigen Bahnhof, ferner wird mit der „Bahnhofstraße“ und einer weiteren Straße namens „An der Bahn“ die Erinnerung an den Trassenverlauf wachgehalten. Zwischen Graben und Hochstetten und Graben wich die frühere Bahnstrecke einem Feldweg. In diesem Bereich sind auch noch mehrere kleine Brückenbauwerke vorhanden, die einst von der Bahnstrecke benutzt wurden. Außerdem ist im Bahnhof von Graben-Neudorf der Bahnsteig, von dem die Züge der Hardtbahn ab 1895 abfuhren, noch vorhanden.
Die Trasse innerhalb des Karlsruher Stadtgebiets, die von 1870 bis zur Verlegung des Hauptbahnhof 1913 benutzt wurde, ist auch heute noch größtenteils gut zu erkennen. Die Karlsruher Sraßenbahnlinie 5 bewegt sich zwischen den Haltestellen „Ettlinger Tor“ und „Otto-Sachs-Straße“ größtenteils auf dem bis 1913 genutzten ursprünglichen Planum. Entlang der Erzbergerstraße verläuft seit Mai 2006 die Karlsruher Straßenbahnlinie 3 auf der damaligen Trasse der Hardtbahn durch die Karlsruher Nordstadt bis nach Neureut-Heide. Zwischen Neureut-Heide und Neureut-Kirchfeld befindet sich außerdem noch die Straße „Alte Bahnlinie“, die somit die Erinnerung an den einstigen Streckenverlauf wachhält.
[Bearbeiten] Betrieb
[Bearbeiten] Fahrplan
Die „Neue Hardtbahn“ ist heute als S1/S11 in das Karlsruher Stadtbahnnetz integriert. Beide Linien werden von Hochstetten aus in die Karlsruher Innenstadt geführt und mit der „Albbahn“ in Richtung Ettlingen durchgebunden.
Zwischen Karlsruhe und Neureut ergibt sich bis etwa 21 Uhr ein Zehn-Minuten-Takt. Nach Hochstetten wird bis zu dieser Zeit mindestens ein 20-Minuten-Takt angeboten, daneben gibt es auch Züge, die in Leopoldshafen enden.
Morgens und nachmittags verkehren darüber hinaus Eilzüge, die zwischen „Eggenstein Süd“ und „Städtisches Klinikum/Moltkestr.“ nur an der Neureuter Haltestelle „Bärenweg“ halten. Zum Einsatz kommen Gleichstrom-Stadtbahnwagen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), deren Bauweise an den Stadtbahnwagen B angelehnt ist. Zweisystemfahrzeuge sind auf der Hardtbahn im Regelbetrieb dagegen nur selten im Einsatz.
Alle Haltestellen verfügen über Bahnsteige mit einer Höhe von 34 Zentimetern. „Eggenstein Süd“ und „Hochstetten Altenheim“ sind Bedarfshalte.
[Bearbeiten] Betrieb zum Forschungszentrum
Morgens fahren insgesamt zwei Züge zum Forschungszentrum. Am Leopoldshafener Haltepunkt „Frankfurter Straße“ wird hierbei das Flügelzugprinzip angewandt: Der vordere Wagen fährt nach Hochstetten, der hintere zum Forschungszentrum. Die Fahrt bis zum Forschungszentrum ist nur den dortigen Angestellten erlaubt, so dass kurz bevor der Zug das Gelände des Forschungszentrums erreicht eine Fahrgastkontrolle durchgeführt wird. Der Bahnhof „Forschungszentrum“ besteht aus zwei Stumpfgleisen. Da dort keine Wendemöglichkeit in Form einer Wendeschleife existiert, müssen die ankommenden Einrichtungstriebwagen rückwärts heraus- bzw. abfahrende Züge rückwärts hereingefahren werden. Nachmittags fährt ein Zug aus dem Forschungszentrum heraus. An der Haltestelle „Leopoldshafen Frankfurter Straße“ wartet dieser auf den Zug aus Hochstetten, der anschließend hinten angekoppelt wird.
*Der Anschluss an das Karlsruher Straßenbahnnetz erfolgt an der Haltestelle „Yorckstr.“, der Abschnitt zwischen „Yorckstr.“ und „Haus Bethlehem“ gilt jedoch als Straßenbahn-Strecke, so dass die Kilometrierung der Hardtbahn erst ab „Haus Bethlehem“ beginnt.
**die Kilometrierung beginnt in Mannheim, ab Karlsruhe-Mühlburg ist sie identisch mit der Maxaubahn, dem badischen Teil der Pfälzischen Maximiliansbahn
[Bearbeiten] Literatur
- Manfred Koch (Herausgeber): Unter Strom: Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Badenia Verlag, Karlsruhe 2000, ISBN 3-7617-0324-4
- Klaus Bindewald: Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft: von der Schmalspurbahn zur modernen Stadtbahn. verlag regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7
[Bearbeiten] Weblinks
| Commons: Hardtbahn – Bilder, Videos und/oder Audiodateien |
