Fahrstraße
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Als Fahrstraße bezeichnet man im Eisenbahnwesen den aus Gleisen, Kreuzungen und Weichen gebildeten und signaltechnisch gesicherten Schienenfahrweg eines Schienenfahrzeuges. Im Gegensatz dazu ist ein Fahrweg nicht signaltechnisch gesichert. In einer signaltechnisch gesicherten Fahrstraße stehen Weichen und andere Einrichtungen des Fahrwegs in Abhängigkeit von dem Signal, das die Fahrt zulässt, und können nicht mehr umgestellt werden bis die Fahrstraße wieder freigegeben ist.
Die Abhängigkeit zwischen dem Signal und den Streckeneinrichtungen in der Fahrstraße nennt man Signalabhängigkeit.
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[Bearbeiten] Signalabhängigkeit
Die Signalabhängigkeit wird im Stellwerk vor jeder Zugfahrt durch das Zusammenwirken mechanischer, elektrischer oder elektronischer Verschlusseinrichtungen hergestellt. Sie bildet einen wesentlichen Teil der Sicherheit des Bahnbetriebes überhaupt und ist seit 1905 vom Gesetzgeber in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) für alle regelspurigen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs in Deutschland verbindlich festgelegt.
Nach der EBO müssen Weichen, die von Zügen gegen die Spitze befahren werden, von den für die Zugfahrt gültigen Signalen derart abhängig sein, dass die Signale nur dann in Fahrtstellung gebracht werden können, wenn die Weiche für den Fahrweg richtig liegt und verschlossen ist. Das gilt nicht auf Nebenbahnen, wenn die Geschwindigkeit dort 50 km/h nicht übersteigt. Ferngestellte Weichen, die von Reisezügen gegen die Spitze befahren werden, müssen zusätzlich gegen Umstellen unter dem Zug festgelegt oder einzeln gesichert werden. Diese Aufgabe übernehmen in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken der Bahnhofsblock, in Gleisbildstellwerken entsprechende Abhängigkeiten innerhalb der Stellwerksanlage. Außerdem verlangt die EBO für Reisezüge Flankenschutzvorkehrungen; auf Nebenbahnen jedoch nur, wenn dort mit mehr als 50 km/h gefahren wird.
Diese Forderungen der EBO werden von den Eisenbahnunternehmen im Regelfall weit übertroffen. Normalerweise sind alle Weichen, nicht nur die gegen die Spitze befahrenen und weitere Einrichtungen in die Signalabhängigkeit einbezogen. In Gleisbildstellwerken sind in der Regel auch Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen, wie Schranken, Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen, in die Signalabhängigkeit einbezogen. Das Signal, das die Fahrt zulässt, kann in diesem Fall erst in die Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang gesichert ist.
[Bearbeiten] Flankenschutzvorkehrungen
Der Flankenschutz wird in den Nachbargleisen, die direkt oder über eine Weichenverbindung in die Fahrstraße einmünden, durch Schutzweichen oder Gleissperren realisiert. Schutzweichen sind abweisend gestellte Weichen, die kreuzende Fahrten im Notfall ablenken. Gleissperren dienen als Abschluss von Nebengleisen und müssen aufliegen, damit eine Fahrstraße eingestellt werden kann. Sie bringen Fahrzeuge, die sich in gefährdender Weise nähern zur Entgleisung. Gleissperrsignale in einmündenden Nachbargleisen, die eine Flankenfahrt zulassen könnten, werden in der Haltstellung festgelegt.
Gleissperren und Schutzweichen bieten sicheren Flankenschutz, auch zwingender Flankenschutz genannt. Signale bieten nur indirekten Flankenschutz, weil sie auch beachtet werden müssen. Aus diesem Grund müssen Rangierfahrten, die sich ohne zwingenden Flankenschutz in Richtung auf die Fahrstraße bewegen, als gefährdende Rangierbewegungen während einer Zugfahrt unterbleiben.
Fahrstraßen, die in eine bestehende Fahrstraße einmünden oder sie kreuzen, unterliegen einem Fahrstraßenausschluss und können daher nicht eingestellt werden.
[Bearbeiten] Fahrstraßenarten
Während in Stellwerken mit alter Technik in der Regel nur Fahrstraßen für Zugfahrten eingerichtet sind, lassen sich in modernen Gleisbildstellwerken auch beim Rangieren Fahrstraßen bilden. Gleisbildstellwerke bieten darüber hinaus eine Reihe unterschiedlicher Möglichkeiten zum Einstellen und Sichern von Fahrstraßen. Hier unterscheidet man zwischen Zug- und Rangierstraßen.
Zugstraßen müssen höheren Sicherheitskriterien genügen, in Rangierstraßen verzichtet man in der Regel auf den Flankenschutz. Zug- und Rangierstraßen, die auf direktem Weg zu ihrem Ziel führen, werden als Regelzugstraßen oder 'Regelrangierstraßen bezeichnet. Gibt es im Verlauf einer Fahrstraße mehrere Fahrwege, lassen sich alternativ auch Fahrstraßen über Umwege bilden, so genannte Umfahrzugstraßen oder Umfahrrangierstraßen.
Eine Zugstraße für einen in den Bahnhof einfahrenden Zug wird Einfahrzugstraße, eine Zugstraße für die Ausfahrt Ausfahrzugstraße genannt. An mehrgleisigen Eisenbahnstrecken lässt sich außerdem beim Abweichen vom Rechtsfahrbetrieb für die Einfahrt eines Zuges aus dem linksseitigen Streckengleis in den Bahnhof eine Einfahr-Zughilfsstraße für die Ausfahrt aus dem Bahnhof ins linksseitige Streckengleis eine Ausfahr-Zughilfsstraße einstellen. In einer Zughilfsstraße bleibt das am Anfang stehende Hauptsignal jedoch stets in der Haltstellung. In diesem Fall gibt der Fahrdienstleiter seine Zustimmung zur Zugfahrt mit einem Zusatzsignal oder mit schriftlichem Befehl. An mehrgleisigen Eisenbahnstrecken mit Gleiswechselbetrieb wird für die Ein- oder Ausfahrt des Gegengleises eine herkömmliche Fahrstraße eingestellt.
Eine Fahrstraße beginnt normalerweise an dem Signal, das die Fahrt zulässt (Startsignal) und endet bei der Einfahrt in einen Bahnhof im Bahnhofsgleis, an einem Ausfahr- oder Zwischensignal (Zielsignal) oder in einem Einfahrstumpfgleis am Prellbock. Zielsignal ist in diesem Fall das Signal Sh 2 (Schutzhalt) für Zugfahrten beziehungsweise Sh 0 für Rangierfahrten, das auf dem Prellbock feststehend montiert ist. Die letzte Variante gibt es vor allem in Kopfbahnhöfen.
An die Einfahrzugstraße schließt sich der Durchrutschweg an. Er ist mit in die signaltechnische Sicherung der Fahrstraße einbezogen und dient als „Reserve” für den Fall, dass der Zug ausnahmsweise einmal nicht am Halt zeigenden Zielsignal zum Halten kommen sollte. Die Länge des Durchrutschweges berechnet sich nach der zulässigen Einfahrgeschwindigkeit des Zuges. In Deutschland dürfen sich, anders als in manchen anderen Ländern, die Durchrutschwege gleichzeitig gestellter Fahrstraßen überlappen, da das Überfahren haltzeigender Signale systembedingt eher selten vorkommt und das Restrisiko durch die Überlappung als vernachlässigbar gilt. In Ländern mit anderer Sicherheitsphilosophie wie zum Beispiel Großbritannien ist das Überfahren haltzeigender Signale wesentlich weniger selten und überlappende Durchrutschwege werden daher strikt ausgeschlossen.
Die Fahrstraße für einen aus dem Bahnhof ausfahrenden Zug beginnt am Ausfahrsignal, auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal im Bahnhofsgleis und endet im Streckengleis.
[Bearbeiten] Fahrwegprüfung
Bevor ein Hauptsignal für einen Zug auf Fahrt gestellt wird, muss der Signalbediener, das kann der Weichenwärter oder der Fahrdienstleiter sein, die Fahrwegprüfung durchführen. Dabei muss er feststellen, ob der gesamte Fahrweg mit dem Durchrutschweg frei ist und alle zur Fahrstraße gehörenden Einrichtungen richtig gestellt sind. Das Freisein muss der Signalbediener in Stellwerken mit herkömmlicher Technik durch Hinsehen (früher: durch „Augenschein“) feststellen. In Gleisbildstellwerken übernimmt im Regelfall die Gleisfreimeldeanlage diese Aufgabe. Das Prüfen der richtigen Stellung aller Einrichtungen ist im Regelfall nicht erforderlich, weil das durch die Abhängigkeiten und Verschlusseinrichtungen innerhalb der Stellwerksanlage gewährleistet ist.
