Eilzugwagen
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Als Eilzugwagen wird eine Wagengattung bezeichnet, die speziell für die Zuggattung Eilzug entwickelt wurde. Diese Wagen sind in den 1930er Jahren bis zu den 1950ern gebaut worden. Heute sind alle Wagen dieser Bauart ausgemustert. Einige wenige fahren bei Museumsbahnen.
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[Bearbeiten] Allgemeines
Eilzüge verkehrten in Deutschland seit 1907. Es handelte sich dabei um Schnellzüge, die nicht auf Durchgangswagen umgestellt wurden, sondern weiter mit herkömmlichen Abteilwagen vierachsiger Bauart betreiben wurden. Erst Ende der 1920er Jahre gab es bei der Deutschen Reichsbahn Überlegungen, für die Zuggattung Eilzug spezielle Fahrzeuge als vierachsige Großraumwagen zu entwickeln
[Bearbeiten] Fahrzeuge
[Bearbeiten] Bauart E 30
Nach dem Bau von Probewagen 1928 und 1929 wurde 1930 mit der Serienfertigung von insgesamt 150 Eilzugwagen, die mit zweiter und dritter Klasse ausgestattet waren. Die Typenbezeichnung lautete BC4i-30 (zuletzt AByse632). Weitere Wagen, nur mit der dritten Klasse wurden als C4i-30 (zuletzt Byse 666) in Dienst gestellt. Eingeordnet wurden sie in der Verwendungsgruppe E 30
Die Ausführung erfolgte gemäß den damals gültigen Normen in genieteter Bauweise. Die Wagen verfügten über einen Großraum der dritten Klase mit Mittelgang und 2+3-Bestuhlung sowie vier Abteile der zweiten Klasse mit sechs Sitzplätzen. Die Einstiege waren wie bei den Schnellzugwagen zurückgesetzt ausgeführt, das Dach war jedoch am Wagenende wie bei den Rheingold-Wagen der Bauart 28 korbbogenartig nach unten geführt. Die Einstiege waren am Wagenende dritten Klasse mit Doppeltüren, am Zweiter-Klasse-Ende mit einer Tür (Drehtüren) ausgeführt. In jedem der beiden Einstiegräume befand sich eine Toilette mit Waschgelegenheit. Die Seitenfenster waren in der dritten Klasse 800 Millimeter breit, in der Zweiten einem Meter.
Die Wagen besaßen Drehgestelle der Bauart Görlitz lll leicht.. Die Wagenübergänge waren jedoch offen ausgeführt und nur mit Scherengittern gesichert. Damit gab es keine Witterungsschutz.
[Bearbeiten] Bauart E 36
Ab 1935 wurde für die E 30-Wagen Nachfolgewagen entwickelt. Hauptunterschied waren die nunmehr geschweißte Bauart des Wagenkastens, außerhalb wurde ein halbes Abteil eingebaut, da die wagen mit 20 Meter Länge etwas mehr Raum boten. als die Vorgängerbauart boten. Zudem wurde die Fensterunterkante tiefer gelegt und die Scheiben damit größer ausgeführt. Die anderen Attribute wie der offene Übergang, Görlitz-III-Laufwerke waren mit den E 30-Wagen identisch. In Dienst gestellt wurden die Bauarten C4i36, BC4i-36 und B4i-36 als Verwendungsgruppe E 36. Zuletzt liefen diese Wagen bei der DB als Byse 667, AByse 630 und Ayse 604.
[Bearbeiten] Bauart E 42
Von der Schürzenwagenserie wurde auch eine Eilzug-Variante entwickelt. Im Wesentlichen entsprachen der Vorgängerbauart E 36. Der Wagenkasten wurde nun ebenfalls windschnittig ausgeführt und hatten Abdeckschürzen am Längsträger. Diese war sogar über die neuen Drehgestelle der Einheitsbauart Reichsbahn, die den späteren Minden-Deutz-Drehgestellen der Bundesbahn schon recht nahe kamen. gezogen worden. Erstmals erhielten Eilzugwagen der DR durch einen Faltenbalg geschützte Übergänge. Damit waren sie fakultativ im Schnellzugdienst verwendbar, weil nunmehr Reisende von einem Wagen zum andren wechseln konnten. Die Großraumaufteilung wurde aber auch hier wie bei den E 30 und E 36-Wagen ebenso beibehalten wie die Doppeleinstiegstüren am Wagenende der jeweils zweiten Klasse, die wieder leicht eingerückt waren. Die erste Klasse erhielt nur die eine einfache Drehtür am Wagenende. Jedoch wurde auf das Halbabteil in Wagenmitte verzichtet.
Zwei Prototypen mit zweiter und dritter Wagenklasse wurden von LHW in Breslau 1939 als BC4üp-39 (später AByse 631)an die Reichsbahn geliefert, die in extremer Leichtbauweise ausgeführt wurden. Damit konnten sie besonders gut auf Bergstrecken eingesetzt werden. Die Inneneinrichtung der dritten Klasse war wie seinerzeit obligatorisch mit Holzbänken ausgeführt, die zweite Klasse hatte stoffbezogene Polstersitze erhalten. Insgesamt sollten nach damaligen Plänen 8550 Wagen dieser Bauart beschafft werden, um die alten Vierachs-Abteilwagen endgültig abzulösen. 650 Fahrzeuge sollten als ABüp, der Rest als C4üp gebaut werden.
Dafür stellte die Hauptverwaltung einen Vierjahresplan auf. Jedoch wegen der kriegsbedingten Verknappung von Rohstoffen, wurden nur 125 Wagen der gemischtklassigen Variante bestellt, von denen bis 1944 nur 45 als BC4üp-42a (später AByse 633) ausgeliefert werden konnten. 17 Exemplare kamen zur DB. Vom einklassigen C4üp-42a wurden noch 100 Fahrzeuge ausgeliefert. Die 40 Wagen die bei der DB verblieben, später als Bye 669 eingereiht. Weitere 250 Eilzugwagen des Typs C4üp-43a, die jedoch bis zum Kriegsende als Lazarettwagen im Einsatz waren, erhielten später die Baureihenbezeichnung Bye 670, sofern sie in den Bundesbahn-Fuhrpark gelangen konnten.
Einige Wurden wurden bis zur Gründung der Bundesbahn bis zum Einbau einer Inneneinrichtung als sogenannter Stehwagen eingesetzt.
[Bearbeiten] Modernisierung
Mit der Klassenreform 1956 wechselten die BC- zu AB-Wagen und die C- zu B-Wagen. In der zweiten Klasse erfolgte der Einbau von den gleichen Polstersitzen, wie sie auch die E 30- und E 36-Fahrzeuge hatten.
Die in Österreich nach dem Kriegsende verbliebenen Wagenwurden wie alle anderen Vorkriegs-Reichbahnwagen auch, in den 1960er Jahren anlässlich einer Modernisierung mit UIC-Übersetzfenster und neue Polstersitze aufgewertet.
Von 1955 bis 1960 wurden alle Vorkriegs-Eilzugwagen der DB aufgearbeitet und modernisiert. Sie erhielten statt der Holzsitze Polstersitze mit Kunstlederüberzug in 2+2-Aufteilung. Die Glühlampen wurden überwiegend durch Leuchtstoffröhren ersetzt. Die so umgebauten Wagen wurden zuletzt als Bauart Ayse, AByse Byse geführt mit Kennnummer der 600er Gruppe.
Fast alle Eilzugwagen wurden bis in die 1970er Jahre für die ihr zugedachten Zuggattung auch eingesetzt, erst danach wanderten viele in den Nahverkehr ab. Während die DB-Wagen teilweise bis 1984 in Dienst standen, wurden die bei der DR verbliebenen Fahrzeuge in den 1960er Jahren, wie die anderen DR-Schürzenwagen auch, MOD-Wagen umgebaut.
[Bearbeiten] Städtewagen/yl-Wagen
[Bearbeiten] Bauarten
Ab 1951 die Deutsche Bundesbahn neue Wagen für den Eilzugverkehr. Es waren die ersten Wagen der DB nach UIC-X-Muster mit 26,4 Meter Länge. Diese Wagen fielen neben den Endeinstiegen zusätzlich einen Mitteleinstieg mit Doppeltüren auf. Die Türen waren als Drehtüren ausgeführt. Wie die ab 1954 folgenden UIC-Schnellzugwagen waren in Ganzstahlausführung geschweißt und wurden bereits mit den heute üblichen Gummiwülsten an den Wagenübergängen versehen.
Als Drehgestelle wurden hier erstmals solche der Bauart Minden-Deutz verwendet. Auch bei diesen Wagen wurden die Räume der zweiten Klasse (ab 1956 später erste Klasse) als Großräume ausgeführt. An den Einstiegsräumen an den Wagenenden befindet sich je ein WC. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h. Die Wagen können mit Dampf und elektrisch geheizt werden. Sie laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz. Beschafft wurden Wagen der folgenden Typen: C4ymg-51 (später Bylb21), BC4yg (später ABylb 411), Halbgepäckwagen CPwymg-51, ein Großteil war sogar mit Führerstandseinrichtungen für den Wendezugbetreib versehen und als CPwygmf (später BDylbf456) in Dienst gestellt worden. Das Führerstandsende hatte um einen Abteil zur Wagenmitte versetzte Einstiegstür besessen, um Platz für die Seitenfenster des Führerstandes zu schaffen.
Hinzu kamen vier Halbbüffetwagen der Bauart CRrymg-54 (später BRyl446) und Prototypen von Erster-Klasse-Großraumwagen Aymg-52, die später als Ayl401 eingeordnet wurden. Den Index „b“ erhielten nur Wagen mit Steuerleitung. Die Bezeicnung bis 1975 lautete ..ym(b).
[Bearbeiten] Einsatz
Die neuen Wagen kamen nach der Ablieferung in so genannten Leichtschnellzugwagen zum Einsatz. Erst mit der Klassenreform von 1956 mit der Aufwertung der dritten zur zweiten, und der zweiten zur ersten Klasse wurden die Städtewagen in dem ihr zugedachten Zuggattung eingesetzt. Die Steuerwagen waren in den Anfangsjahren mit dreiachsigen Umbauwagen im Vorortverkehr in Ballungsräumen (wie Hamburg) eingesetzt worden.
Später, mit der Neulieferung neuer Nahverkehrswagen ab 1959 waren die Steuerwagen oft auch mit diese eingesetzt. In den 1980er Jahren wurde dann die Steuereinrichtung bei allen Wagen ausgebaut.
In den 1970er und 1980er Jahren wurden schließlich die Städtewagen auch in herkömmlichen Nahverkehsrzügen eingesetzt, Besonders ab 1982 mit der Umwandlung vieler Bezirkseilzüge in zuschlagfreie Schnellzüge und dem Außerdienststellen der Vorkriegswagen.
Die letzten yl-Wagen wurden bei der 1990 ausgemustert. Damit wollte die Bahn sich die Umstellung der Türen auf zentrale Verriegelung einsparen. Einige Wagen gelangten aber 1991 über einen Zwischenhändler zur Deutschen Reichsbahn und wurden im Berliner Vorortverkehr eingestezt, darunter zwischen Berlin-Lichtenberg und Nauen/Falkensee.
Mehrere yl-Wagen wurden nach der Ausmusterung noch als Zwischenwagen bei der Erprobung von neuen ICE-Triebköpfen und dem Transport neuer ICE-Wagen als Zwischenwagen verwendet.
[Bearbeiten] Verbleib
Viele der Vorkriegs- und Nachkriegseilzugwagen sind erhalten. So setzen die Ulmer Eisenbahnfreunde in Ettlingen mehrere Vorkriegseilzugwagen ein. Auch mehrere Nachkriegseilzugwagen einschließlich eines Steuerwagens sind noch vorhanden. Die BSW Lübeck betreut zwei Wagen des Verkehrsmuseums Nürnberg. Betriebsfähig sind auch mehrere yl-Wagen beim Bayerischen Eisenbahnmuseum in Nördlingen vorhanden.
[Bearbeiten] Technische Daten der yl-Wagen
- Länge über Puffer: 26,40 m.
- Wagenkastenbreite: 2,82 m.
- Gesamthöhe: 4,05 m.
- Drehzapfenabstand: 19,00 m.
- Achsstand der Drehgestelle: 2,50 m.
- Gesamtgewicht: 35 bis 39 t.
- Drehgestelltyp: Minden-Deutz.
- Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h.
- Heizung: elektrisch und Dampf.
