Umbau-Wagen
aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Als Umbau-Wagen wurde bei der Deutschen Bundesbahn eine Reisezug-Wagenserie bezeichnet, die aus dem Umbau von Vorkriegswagen entstanden sind.
Inhaltsverzeichnis |
[Bearbeiten] Vorgeschichte
Wie die Deutsche Reichsbahn (DR) hatte auch die DB nach dem Zweiten Weltkrieg neben eines deutlichen Wagenmangels auch mit einer erheblichen Überalterung des Wagenparks bis in die 1960er Jahre hinein zu kämpfen. Noch immer bildeten in den 1950er Jahren 22345 zwei-, drei- und vierachsige Abteil- und Großraumwagen früherer preußischer und bayerischer Bauarten aus der Zeit vor und nach dem erstem Weltkrieg das Gros des Wagenparks für Personen- und Eilzüge. Die wenigen für den Eilzugverkehr beschafften Städtewagen aus dem Anfang 1950er Jahren reichten bei Weitem nicht aus, die wenig zeitgemäßen Betriebsmittel für den Personenverkehr zu erneuern und zu verjüngen. Zumal auch der Unterhalt einen erhöhten Aufwand bedeutet hatte. Das Aufkommen an Stahl und anderen Rohstoffen der noch jungen Bundesrepublik ließ eine umfassende Erneuerung zur damaligen Zeit noch nicht zu. Wie die DR in den 1960er Jahren ging auch die DB notgedrungen bereits ab 1953 über, die Vorkriegswagen einer Modernisierung zu unterziehen – schlicht und einfach Umbau genannt.
[Bearbeiten] Dreiachswagen, Bauart 3yge
Die Bundesbahn-Hauptverwaltung beauftragte im Sommer 1953 das BZA in Minden gemeinsam mit Waggonbaufirmen einen Entwurf zum Umbau der Vorkriegswagen vorzulegen, von denen nur die Räder und das Untergestell übernommen werden sollte. Ansonsten war ein neuer Wagenkastenaufbau vorgesehen.
Einen ersten Probewagen baute das AW Ludwigshafen im Jahr 1953 aus einem alten Länderbahnwagenwagen um. Im Januar 1954 begann dort die Serienfertigung, der sich die AWe in Hannover, Karlsruhe und Limburg anschlossen. Von dem mit einem hölzernen Wagenkastenaufbau Abteilwagen wurden nur die Bodengruppe (die auf einheitliches Maß von 13 Metern Länge gebracht wurde), das Fahrwerk und die Bremsanlage übernommen. Zweiachsfahrgestelle erhielten eine mittlere dritte Achse, der Achstand schwankte bei den einzelnen Wagen je nach Herkunftsbauart zwischen 7500 und 7900 Millimetern. Als Spenderwagen wurden zwei- und dreiachsige Länderbahnwagen wie auch Fahrzeuge der Vorkriegs-Reichsbahn verwendet.
Auf dem alten Fahrwerk wurde schließlich ein Wellblechboden aufgeschweißt. Ansonsten wurde ein neuer stählerner Wagenkasten hergestellt, der bis an die Pufferbohle herangezogen wurde. Die Breite betrug 3,20 Meter. Die Endtüren, als Drehaußentüren ausgeführt, waren zur die Wagenmittellängsachse hin eingezogen. Die Fenster wurden in einer Übersetzbauart ausgeführt, die aber nicht der UIC-Einheitsbauart entsprach. Eine Fenstersektion war für das WC reserviert.
Die Inneneinrichtung bestand aus bei den Wagen der dritten Klasse aus Kunststoffpolstersitzen, die der zweiten Klasse in 2+2-Anordnung waren mit Stoffpolster überzogen. Zwischen den Sitzabteilen befand sich ein kleiner Windfang. Die Wagen besaßen Einrichtungen sowohl für Dampf- als auch überwiegend elektrische Heizung.
Insgesamt wurden drei Wagenbauarten verwirklicht. Ein Wagen der dritten Klasse (C3yge), ein mit sieben Fenster je Wagenseite und 66 Sitzplätzen in 3+2-Anordnung. Die gemischtklassigen BC3yge boten 20 Plätze der dritten und 18 der zweiten Klasse. Hinzu kam ein Halbgepäckwagen CPw3yge mit 26 Plätzen und einem Gepäckraum. Die über Kreuz geschaltete elektrische Ausstattung der 3yge-Wagen erlaubte es nur, jeweils ein untereinander kurzgekuppeltes Pärchen zu bilden, wobei man hier in der Wagenwahl frei war, so dass alle möglichen Kombinationen außer BD3yg + BD3yg möglich waren: AB + AB, AB + B, B + B, AB + BD, B + BD. Es musste nur darauf geachtet werden, dass die Kurzkuppelenden jeweils zueinander standen.
Mit der Klassenreform zum Sommerfahrplanwechsel 1956 wurden die Wagen aufgewertet. Somit gab es B3yge, AB3yge und BD3yge-Wagen. Bereits 1954 konnten mehr als 1000 Wagen dem Betrieb übergeben werden. Bis 1958 wuchs die Zahl auf 6500 Exemplare an. 25 Prozent des Gesamtwagenbestandes der Bundesbahn. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug nur 90 km/h, welche damals für Personenzüge die Regel war.
Der Einsatz erfolgte in Nahverkehrszügen auf Haupt- und Nebenstrecken. Erst Mitte der 1980er Jahre wurden die letzten Wagen, die dem Berufsverkehr der BASF-Werke in Ludwigshafen am Rhein dienten, aus den Verkehr gezogen. Viele überlebten bis heute als Fahrzeuge für den Bauzugeinsatz.
[Bearbeiten] Die Vierachswagen
Nach dem Erfolg der dreiachsigen Umbauwagen wollte die DB auch die noch zahlreich vorhandenen vierachsigen Abteilwagen aus Länderbahnbeständen nach gleichen Grundsätzen umbauen. Dafür wurden die Untergestelle der alten Wagen ebenfalls auf gleiche Länge gebracht. Es wurden 1956 wiederum Probewagen angefertigt, ein gemischtklassiger BC4yg, der eine Länge von 19,5 Metern besaß. Zwei weitere Prototypen von 1957 der späteren Bauart AByg 402 besaßen schon Minden-Deutz-Drehgestelle. Die Endtüren und die sonstige Ausführung bleib mit den Dreiachsern gleich. Es wurden ebenfalls drei Bauarten, B4yg, AB4yg und BD4yg verwirklicht.
Zwischen den eingezogenen Endtüren folgten fünf (im Erste-Klasse-Bereich vier) Fenster und dann eine doppelte Drehaußentür als Mitteleinstieg, die ebenfalls etwas eingezogen war.
Die Serienlieferung erfolgte ab 1957 als B4yg-56 (Byg 515). Die ab 1959 folgende Serie wurde als B4yg 58 und Byg 58a eingereiht (später Byg 515 und 516). Die Wagen boten 72 Reisenden auf Kunststoff überzogenen Polstersitzen Platz. Die AB-Wagen mit 24 Sitzen erster Klasse und 36 der zweiten Klasse ausgestattet, wurden ab 1958 hergestellt. Sie hatten einen etwas geänderten Grundriss mit verschiedenen Standorten des WCs . Diese Wagen hießen AByg-58 und AByg-58a (später AByg 503 und 504). Die Halbgepäckwagen wurden zuerst als BPw4yg-56 ausgeliefert (später BDyg 531). Weitere Serien kamen als BPw4yg-56a (BDyg 532) und BPw4yg-56b (BDyg 533) in den Verkehr.
Bei den ersten Wagen kamen von den Spenderwagen auch die preußischen Regeldrehgestelle, die aber von Gleit- auf Rollenlager umgerüstet wurden, zum Einsatz. Die nächsten 300 Wagen erhielten das ursprünglich amerikanische Schwanenhals-Drehgestell, eine erstaunliche Parallele zu den Vierachs-Reko-Wagen der Reichsbahn von 1964. Allen weiteren Wagen des yg-Typs wurden dann Drehgestelle des Typs Minden-Deutz MD 36 untermontiert. Alle Wagen waren für 120 km/h zugelassen.
Die 4yg-Wgen kamen bevorzugt im Eilzugverkehr zum Einsatz. Erst in späteren Jahren wanderten sie in Nahverkehrszüge ab. Die letzten Wagen wurden Anfang der 1990er Jahre ausgemustert, weil sich ein Umrüsten der Türen auf automatische Türblockierung nicht mehr lohnte. Die letzten Einsatzreviere dieser Wagen waren die Lahntalbahn, der Raum Köln und in der Eifel. Einen letzten Höhepunkt erlebten die Vierachser zur Wende 1989/90 in der DDR, wo sie in vielen Verstärkungs-D-Zügen eingestellt waren.
Bemerkenswert war, dass diese Wagen bis zu ihrem Ende nur im chromoxidgrünen Farbkleid der DB der 50er und 60er Jahre unterwegs waren und weder in ozeanblau-beige noch in anderen Farben eingesetzt wurden.
[Bearbeiten] Beiwageneinsatz
Einige Umbauwagen kamen bei der Tegernseebahn zum Einsatz für Eilzüge München–Tegernsee. Ein Teil der 3yge-Wgen wurden im roten Triebwagenanstrich der DB als Beiwagen für ET 85 als EB 85 bzw. 885 eingesetzt. Die 4yg-Wagen waren als Baureihe EB 65 bzw. 865 als Beiwgen im Stuttgarter Vorortverkehr mit Triebwagen des Typs ET 65 bzw. 465 gekuppelt in Betrieb.
Eine besondere Bauart der Umbauwagen stellten die Gefangentransportwagen des Typs Z 56 dar, die auf der Basis des 3yg entwickelt wurden, aber nur mit zwei Achsen. Es wurden sechs Wagen dieses Typs gebaut (Nummern 10 061 bis 10 066). Die Wagen besaßen 15 Zellen mit 36 Plätzen sowie einen Dienstraum für die Aufseher. Die Wagen wurden 1963 nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts, das den Häftlingstransport zwischen den Gefängnissen per Bahn für verfassungswidrig erklärt hat, ausgemustert. Mindestens einer der Wagen wurde in einen Bahndienstwagen umgebaut.
[Bearbeiten] Literatur
- Weigert/Gress Umbau- und Rekowagen von der DB und DR, Eisenbahnkurier Special 82 EK Freiburg
