Bahn 2000
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Bahn 2000 (auch Rail 2000) ist ein gross angelegtes Projekt der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.
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[Bearbeiten] Projekt
Zur Bahn 2000 gehören folgende Subprojekte.
- Modernisierung des Rollmaterials
- Dichtere Fahrpläne, Hauptstrecken im Halbstundentakt
- Bessere Direktverbindungen
- Angebotsverdichtung auf nachfragestarken Strecken
- Erhöhung von Streckenkapazitäten durch Schließen von Doppel- oder Vierspurlücken
- Entflechtung der Verkehrsströme in Verzweigstellen und Knotenbahnhöfen
- Angebotsverbesserungen im Agglomerations- und Regionalverkehr
- Um- und Ausbauten im Bahnhof Zürich
- Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und daraus folgende Reduktion der Fahrzeit zwischen Zürich und Bern von bisher 69 min auf 58 min (ab Ende 2007 56 min).
Die Bahn 2000 wird in Etappen eingeführt.
[Bearbeiten] Hauptmotive
Das Hauptziel der Bahn 2000 ist, die Städte im Halbstundentakt miteinander im Knotenprinzip zu verbinden. In den Umsteigebahnhöfen treffen sich die Züge und die Nahverkehrsmittel kurz vor der ganzen und/oder halben Stunde und verlassen die Bahnhöfe kurz nach der ganzen und/oder halben Stunde. So können kurze Umstiegszeiten realisiert werden, da die Züge aus allen Richtungen zur gleichen Zeit am Bahnhof sind.
Daher musste der Schwerpunkt darauf gelegt werden, dass die Fahrzeiten zwischen den Knotenpunkten knapp 30 oder 60 Minuten dauern. Dies war bisher bei der Strecke Zürich–Bern nicht der Fall. Daher musste hier eine Neubaustrecke realisiert werden, um die Fahrzeiten auf unter 60 Minuten zu reduzieren. Zudem waren teilweise grössere Umbauten bei den Bahnhöfen notwendig, damit die Züge gleichzeitig und ohne zu kreuzen ein- und ausfahren konnten.
Ein weiteres Ziel der Bahn 2000 war, dass die Strecke Zürich–Genf über die Jurasüdfusslinie (Biel–Neuchâtel–Yverdon) gleich lange dauern soll wie über Bern. Dies wurde auf der Jurasüdfusslinie mit Neigezügen des Typs SBB RABDe 500 gelöst.
Nebenbei wird hier die erlaubte Höchstgeschwindigkeit auf Schweizer Strecken – voraussichtlich Ende 2007 – von bisher 160 km/h auf 200 km/h mit Unterstützung von ETCS erhöht. Letzteres wird bereits Dezember 2006 eingesetzt.
[Bearbeiten] Neubaustrecken
Der Hauptpfeiler der Bahn 2000 ist die 37 km lange Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist (zwischen Bern und Olten), welche seit Dezember 2004 eröffnet ist. Dies bewirkt auf folgenden Strecken Fahrzeitverkürzungen (Basis Fahrplan 2005, Olten–Bern mit Höchstgeschwindigkeit 160 km/h; bei 200 km/h ab voraussichtlich Dezember 2007 gibt es weitere 2 min Einsparung zwischen Olten und Bern):
- Olten–Bern von 40 min auf 30 min
- Zürich–Bern von 69 min auf 58 min
- Basel–Bern von 67 min auf 56 min
- Luzern–Bern von 81 min (via Wolhusen–Langnau) auf 65 min (via Sursee–Zofingen-NBS)
- Olten–Biel/Bienne von 41 min auf 33 min (via NBS und Ausbaustrecke Wanzwil–Solothurn)
- Zürich–Bern–Genève von 2:56 h auf 2:43h
- Zürich–Biel/Bienne–Genève von 3:09 h auf 2:43h
Das zweite Grossprojekt neben der Bahn 2000 ist die NEAT mit den Basistunnels durch den Gotthard und den Lötschberg. Die NEAT verkürzt unter anderem die Reisezeit zwischen der Deutschschweiz und dem Kanton Tessin um eine Stunde. Die Bauarbeiten dazu sind im Gange, die Inbetriebnahme ist für 2007 (Lötschberg) bzw. 2015 (Gotthard) vorgesehen. Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels 2007 verkürzen sich die Reisezeiten auf:
- Bern–Brig von 98 min auf 64 min
- Sion–Bern von 141 min auf 79 min
- Visp–Thun von 81 min auf ca. 30 min
Somit wird ab 2007 eine Reise von Zürich in das Wallis in weniger als 2 Stunden möglich sein.
[Bearbeiten] Geschichte
In den 1970er-Jahren war eine Neubaustrecke (NBS) zwischen St. Margrethen und Lausanne sowie Olten und Basel geplant. Diese sogenannte neue Haupttransversale (NHT) hätte die Reisezeit zwischen Genf und St. Gallen auf 2:45 h gesenkt. Mit der Zeit verlagerte sich jedoch das Interesse – nicht zuletzt auf Grund von Bevölkerungsprotesten – von schnellstmöglichen Verbindungen auf gute Anschlussverbindungen. So wurde ein revidierter Plan mit vier NBS vorgeschlagen, für deren Bau ein Kreditlimite von 5.4 Milliarden CHF beantragt wurde (Preisstand 1985, Streubereich +/- 30%). Dieser wurde 1987 in einem Referendum vom Volk genehmigt.
Bereits 1991 zeigte sich, dass die Kosten massiv unterschätzt wurden. Eine vollständige Umsetzung des Projektes von 1985 hätte eine Kreditlimite von 16 Milliarden CHF benötigt (Preisstand 1991). Der Bundesrat verordnete daraufhin eine Redimensionierung und Etappierung des Projektes, wobei der Kostenrahmen für die erste Etappe bei maximal 7.4 Milliarden gehalten werden sollte.
Diese Revision hatte folgende Konsequenzen:
- Vollständiger Verzicht auf die Neubaustrecke Zürich Flughafen–Winterthur (Brüttenertunnel)
- Nur partielle Umsetzung der Neubaustrecken Siviriez–Villars-sur-Glâne und Muttenz–Olten
- Einsatz von Neigezügen anstelle von Streckenausbau auf der Jurasüdfuss-Linie
- Vermeiden von Perronverlängerungen durch Einsatz von Doppelstockwagen mit entsprechend höherer Sitzplatzdichte
Eine weitere Änderung des Projektes war die neue Doppelspur Zürich–Thalwil anstelle eines Ausbaus der bestehenden Strecke, im Hinblick auf den zu erwartenden Mehrverkehr nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.
Dieses revidierte Projekt wurde als Bahn 2000 1. Etappe bezeichnet und am 12. Dezember 2004 in Betrieb genommen. Das Kostenziel wurde mit 5.9 Milliarden CHF (Preisstand 1994) mehr als erfüllt.
[Bearbeiten] Inbetriebnahme
[Bearbeiten] 1.Etappe
Am 12. Dezember 2004 wurde die erste Etappe eingeführt, unter anderem mit den folgenden Neuerungen:
- Weitgehender Halbstundentakt im Fernverkehr
- Gleiche Reisezeiten zwischen Genf und Zürich über Bern wie auch über Neuchâtel.
- Reisezeit zwischen Zürich und Bern wird um vorerst 11 min (später 13 min) verkürzt.
Wegen technischer Probleme und der verzögerten Einführung des ETCS wurden die Neubaustrecke (NBS) und Ausbaustrecke (ABS) kurzfristig mit normalen Aussensignalen ergänzt und die Höchstgeschwindigkeit beträgt max. 160 km/h. Daher verkürzt sich die Reisezeit auf dem Herzstück vorerst nur um 11 Minuten statt der geplanten 13 Minuten und der Fahrplan erlaubt keine zeitlichen Reserven. Es besteht die grosse Gefahr, dass der Fahrplan schnell instabil werden kann. Daher ist die maximale Anschluss-Wartefrist auf Bahnhöfen in Verspätungsfällen auf höchstens 3 Minuten angesetzt. Ab Dezember 2006 soll die gesamte NBS mit ETCS betrieben werden. Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h soll im Dezember 2007 erfolgen.
Von der Bevölkerung fast unbemerkt, da seitens der SBB in der Öffentlichkeit nie richtig kommuniziert, werden die früheren Regionalzüge neu als Regio (Abk. R) und die Schnellzüge neu als RegioExpress (Abk. RE) bezeichnet, um die Sprachneutralität zu wahren (z.B. anstelle Schnellzug, train direct sowie treno diretto überall RegioExpress).
[Bearbeiten] 2.Etappe
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) trägt momentan die unterschiedlichen Wünsche der Kantone und Bahnen für das Angebot der 2. Etappe der Bahn 2000 zusammen. Dies soll zusammen mit der Gesamtschau, die der Bund 2007/2008 über alle ausstehenden FinöV-Projekte zum endgültigen Projekt führen. Die Bahn 2000 2. Etappe wird auch mit dem Namen "Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte" (ZEB) betitelt.
Die SBB hat an einer Pressekonferenz im April 2006 mit dem BAV ihre in den Kantonen wohl schon recht breit abgestützten Ideen für die 2. Etappe der Bahn 2000 vorgestellt. Grundsätzlich sollen ihrer Meinung nach wiederum kleinere Ausbauten statt grosse Tunnelprojekte erfolgen. Dabei steht die Beschleunigung der Ost-West-Verbindung sowie der Einbezug von Lausanne, Biel, Interlaken und St. Gallen in das Knotensystem im Vordergrund. Folgende Ausbauten sind geplant:
- 1.7 Mrd. SFr. für Ausbauten der Strecke Olten–Zürich
- 1000 Mio. SFr. für NBS Chestenberg zwischen Rupperswil und Heitersbergtunnel
- 400 Mio. SFr. für NBS Eppenberg zwischen Däniken und Aarau
- 300 Mio. SFr. für Ausbauten in der Region Olten
- 665 Mio. SFr. für Kapazitätssteigerung der Strecke Zürich–Winterthur
- 260 Mio. SFr. für Fahrzeitverkürzung Winterthur-St. Gallen/Konstanz
- 350 Mio. SFr. für Ausbauten in der Region Bern
- 210 Mio. SFr. für Ausbauten in Bern
- 140 Mio. SFr. für partiellen Doppelspurausbau Spiez-Interlaken
- 140 Mio. SFr. für Entflechtung in Liestal
- 320 Mio. SFr. für Kapazitätssteigerung in Lausanne
- 225 Mio. SFr. für Fahrzeitverkürzung Freiburg im Üechtland-Lausanne
- 110 Mio. SFr. für Geschwindigkeitserhöhung von 160km/h auf 200km/h im Wallis (inkl. ETCS)
- 325 Mio. SFr. für diverse Ausbauten in der Zentralschweiz
- 365 Mio. SFr. für diverse Ausbauten im Tessin
Dadurch wird Zürich von St. Gallen und Biel aus in unter einer Stunde Fahrzeit erreichbar sein – ebenso Lausanne von Bern aus. Zu diesen Projekten sollen laut SBB noch ca. 1.5 Mrd. SFr. für Erweiterungsoptionen ausgegeben werden.
Die in der ersten Etappe der Bahn 2000 nicht realisierten Projekte sollen daher zum grossen Teil nicht gebaut werden:
- Dritter Juradurchstich (nur Adlertunnel Muttenz–Liestal realisiert)
- Neubaustrecke (NBS) Zürich Flughafen–Winterthur (Brüttenertunnel)
- Zufahrten zur NEAT über Hirzeltunnel und Zimmerberg-Basistunnel (zweite Etappe)
- Heitersbergtunnel II
- Durchgangsbahnhof Luzern
Nach der SBB hat auch die BLS ihre Wünsche definiert. Sie fordert dabei
- den Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels
- Ausbau Bern-Neuchâtel
Im Rahmen einer Gesamtschau wird der Bund 2007/2008 die verschiedenen ausstehenden FinöV-Projekte (z.B. 2. Etappe der HGV-Anschlüsse) und weitere Eisenbahngrossprojekte (z.B. CEVA in Genf) koordinieren. Erste Gelder aus dem FinöV-Fonds stehen den Bauprojekten ab 2012/2013 zur Verfügung. Der Abschluss des Projektes Bahn 2000 soll um 2030 liegen.
Ein Parlamentsbeschluss 2005 beschliesst verschiedene Ausbaustrecken im Rahmen des Projekts HGV-Anschlüsse (Ostschweiz, Tessin, Romandie) wie auch Zürich Flughafen–Winterthur (Fertigstellung in den 2010er-Jahren)
[Bearbeiten] Literatur
- Mehr Zug für die Schweiz. Die Bahn-2000-Story, Bildband von Christian Kräuchi, AS-Verlag, 2004, ISBN 3909111068
