Talgo

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Podvozek Talgo se samostatně uloženými koly a vzduchovými pružinami na sloupech.

Talgo je označení španělského článkového vlaku s jednonápravovými podvozky. Původ názvu je ve španělštině - tren articulado ligero Goicoechea Oriol, což v překladu znamená lehký článkový vlak a k tomu jména vynálezce a mecenáše, který umožnil stavbu prototypu. Od roku 1950 existuje stejnojmenná firma vyrábějící tyto vlaky. Dnes tato firma působí na několika místech na světě a její produkce se zaměřuje i na jiné typy kolejových vozidel.

Obsah

1 Princip vlaků Talgo
2 Vývoj v datech
3 Obrázky
- 3.1 Talgo při předváděcí jízdě v Praze v březnu 1991
4 Zdroje
5 Odkazy

[editovat] Princip vlaků Talgo

Koncepce vlaků Talgo pochází z roku 1941. Alejandro Goicoechea měl v první řadě za cíl snížení hmotnosti vlaků. Vlak byl tvořen jednonápravovými vozy. Dvojkolí bylo umístěno v zadní části vozu (podle obvyklého směru jízdy), přední část spočívala na předchozím voze. První vůz se opíral o lokomotivu. Kromě úspory hmotnosti v pojezdové části došlo k úsporám i na vozových skříních - vozy byly neobvykle nízké. Tento znak si udržely až do dnešních dob. Jelikož vozy byly opatřeny vlastně pouze zadními dvojkolími, měla dvojkolí v oblouku záporný úhel náběhu (úhel mezi ideální, t.j. radiální a skutečnou polohou dvojkolí v oblouku), což přispívalo k nízkému opotřebení, větší bezpečnosti proti vykolejení a kvalitě chodu vůbec. Nevýhodou byla nemožnost jízdy vlaku opačným směrem, soupravy bylo nutné otáčet.

Dnešní vlaky Talgo se skládají z nejvýše 26 článků. Každý článek je opatřen jednonápravovým podvozkem, který se u spojených článků nachází mezi těmito články. Druhý konec článku spočívá na článku předchozím. Délka článků (vzdálenost mezi osami podvozků) činí 13,14 m. Krajní články jsou na koncích neseny také jednonápravovými podvozky umístěnými v obvyklém místě pod skříní článku. Tyto články jsou opatřeny nárazníky a šroubovkou, případně automatickým spřáhlem.

Podvozky jsou tvořeny masivním rámem nad koly vyklenutým vzhůru, zatímco mezi koly je prohnutý dolů, aby přechod mezi články byl v jedné úrovni s podlahou článků. Na rámu spočívají dva sloupy, na nichž jsou uloženy vzduchové pružiny. Důsledkem takto vysoko uloženého vypružení je samočinné naklápění skříně vozidla v oblouku vlivem odstředivé síly, to je však vykoupeno nevýhodou absence primárního vypružení.

Vlaky nemají klasická dvojkolí. Náprava každého kola je opatřena na obou koncích ložisky a pomocí zvláštního mechanismu uložena v rámu podvozku. Tento mechanismus umožňuje změnu rozchodu, která je potřebná pro přechod na francouzskou železniční síť i na novou síť španělských vysokorychlostních tratí. Další výhodou tohoto řešení je zamezení sinusovému pohybu dvojkolí. Podvozky jsou vedeny mechanismem tvaru Z - z obou sousedních článků vycházejí stejně dlouhá táhla, která jsou spojena vahadlem, ke středu vahadla je kloubem připojen rám podvozku. To zaručuje radiální polohu dvojkolí v oblouku se všemi výše uvedenými výhodami. Dvojkolí krajních článků jsou také vedena táhly, jejich poloha je svázána s natočením sousedního článku.

Donedávna byly vlaky Talgo pouze taženými vozidly. V současné době jsou dodávány i ve variantách s krajními články opatřenými stanovištěm strojvedoucího, pohonnou jednotkou a dvounápravovým hnacím podvozkem - Talgo XXI s pohonem elektrickým nebo motorovým, nebo jako vysokorychlostní jednotka s nejvýše dvanácti články a krajními čtyřnápravovými elektrickými hnacími vozy odvozenými z německých ICE 1 a 2 - Talgo 350 patos, čili kachna.

[editovat] Vývoj v datech

1941 - 21. srpna španělský inženýr Alejandro Goicoechea úspěšně vyzkoušel ojedinělý způsob vedení dvojkolí kolejových vozidel. Mezi stanicemi Leganés a Villaverde dosáhl se zkušební soupravou (spíše jen konstrukcí) rychlosti 75 km/h

1942 - postaven první vlak Talgo I. Pohon obstarával podvozek s dieselovým motorem Ganz o výkonu 200 koňských sil. 28. října téhož roku byla založena společnost Talgo Patents S.A.

1950 - v březnu dorazila ze Spojených států amerických zásilka tří lokomotiv a 32 vozů Talgo II. Vlaky byly vyráběny firmou C.A.F. podle špaňelské dokumentace a pod španělským vedením. Od 14. července byly tyto vlaky nasazeny na trasu Madrid - Hendaye

1964 - v srpnu zahájily provoz soupravy Talgo III na trase Madrid - Barcelona. Lokomotivy ř. 2000 T jsou odvozeny z německé V 200.

1966 - v červnu dosáhla souprava Talgo III na trati Seville - Los Rosales rychlosti 200 km/h

1968 - v listopadu poprvé přijelo Talgo III RD (rodadura desplazable - měnitelný rozchod) s lokomotivou KM 3001 do Paříže

1969 - v červnu zahájen provoz na trase Barcelona - Ženeva

1972 - v lednu byly vyřazeny z provozu vlaky Talgo II. V květnu dosáhla lokomotiva 3005 T se soupravou Talgo III rychlostního rekordu motorových lokomotiv - 222 km/h

1974 - v květnu zařazeny do provozu spací vozy

1980 - 15. července zahájen pravidelný provoz vlaků Talgo Pendular se samočinným naklápěním. Stalo se na trati Madrid-Zaragoza

1986 - v červenci zvýšena nejvyšší dovolená rychlost vlaků Talgo na 160 km/h

1988 - úspěšné zkoušky ve Spojených státech a v Německu. V Německu dosaženo rychlosti 292 km/h.

1994 - vlaky Talgo nasazeny do pravidelného provozu ve Spojených státech a v Německu.Zahájeny zkoušky prototypu Talgo 350, na trati Madrid - Seville dosaženo rychlosti 303 km/h, v Německu 360 km/h

1995 - v dubnu vlaky Talgo 200 znovuzahájily osobní dopravu na trati Seattle - Vancouver

1996 - zkoušky v Rusku

1998 - v dubnu podepsána dohoda o spolupráci s firmou Adtranz (dnes Bombardier) na vývoji vysokorychlostní lokomotivy (350 km/h) a pohonu pro hnací článek Talgo BT

2001 - v březnu Talgo 350 překonalo rychlostní rekord španělských železnic - na trati Madrid - Sevilla dosáhlo rychlosti 359 km/h

2002 - v červenci ustavilo Talgo XXI nový rekord dieselové trakce - 256 km/h

2003 - v červenci byly dodány dvě soupravy Talgo Kazašským železnicím

2005 - v únoru zahájily provoz s cestujícími na vysokorychlostních tratích jednotky Talgo 350 (AVE S-102). V červnu téhož roku představila finská pobočka Talgo Oy projekt dvoupodlažní jednotky na principu Talgo XXI