西武701・801系電車

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西武701系電車（せいぶ701けいでんしゃ）は1963年から1967年までに192両、801系電車（801けいでんしゃ）は1967年から1968年までに20両生産された西武鉄道の通勤形電車である。

両形式共、登場当時はサーモンピンクにベージュのいわゆる「赤電」塗装であったが、冷房化後にレモンイエロー1色に変更された。

[編集] 概要

[編集] 701系

試作車的な意味合いが強かった601系に続くカルダン駆動方式の量産通勤車として、1963年から1967年までの約5年間に、西武建設株式会社所沢車輌工場でクハ1701形（制御付随車（Tc））-モハ701形（電動車（M））-モハ701形（電動車（M'））-クハ1701形（制御付随車（Tc））の4両編成48本、合計192両が量産された。

601系同様に在来車との併結を前提とした制御・ブレーキシステムとなっており、特にクハの台車は国鉄払い下げで大正時代に製造された中古品であった。

[編集] 801系

701系の増備車として、後に101系として完成した秩父線開業に伴い必要となる新型通勤電車の試作要素を盛り込んで設計され、1967年から1968年にかけて、同じく所沢工場でクハ1801形（制御付随車（Tc））-モハ801形（電動車（M））-モハ801形（電動車（M'））-クハ1801形（制御付随車（Tc））の4両編成5本、合計20両が製造された。

[編集] 車体

前面デザインの変更が実施され、鼻筋の通った2枚窓構成で湘南型の亜流ではあるが、前照灯を窓下に下ろして左右腰部に振り分けて2灯装備とすると共に、前面については上部に行先方向幕（手動巻き取り式）と標識灯を設置し、下部にステンレスの飾り帯でデコレーションした独自のスタイルが確立され、このデザインは1976年製造の旧101系最終増備グループまで合計232両に採用された。

前照灯については701系初期車の段階では従来通り白熱電球が使用されていたが、749Fよりコンパクトで照度の大きいシールドビームへ変更され、同時に乗務員扉の掴み棒が設計変更されて車体に半埋め込み式とされてすっきりした外観となった。

雨樋高さは701系については601系までの仕様を踏襲していたが、自動洗車機での洗い残しを減らすべく、801系では雨樋位置を上げた「張上げ屋根」に変更し、これは101系にも継承された。

側窓配置は制御車がd1(1)D(1)1x4(1)D(1)1x4(1)D(1)1x2、電動車が1x2(1)D(1)1x4(1)D(1)1x4(1)D(1)1x2（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）という構成で、扉間が(1)2x2(1)と2連窓を2組並べた601系までとは異なり、単独窓を4枚均等配置としている。

客用扉は701系は軽量化を目的としてアルミハニカムドアを採用したが、カタカタうるさいという苦情が出たため、後年101系などと同様のステンレス製無塗装ドアに交換された。

塗装は当初両系列とも従来通りのベージュとローズピンクの2色塗り分けであったが、747Fについては101系竣工前にその試験を目的として、一時的にレモンイエローを基調として窓周りを濃いベージュとする、101系と同一のツートンカラーとされていた時期があった。

冷房化後、塗装が101系と同じレモンイエローに変更され、客用扉は非塗装化されたが、発電ブレーキ装備の101系と区別可能とするため、窓周りの濃いベージュ塗り分けは省略された。

[編集] 主要機器

[編集] 電装品

両系列とも、主電動機は中空軸並行カルダン駆動の日立製作所HS-836-Frb（端子電圧375V時定格出力120kw）、主制御器も同じく日立製作所MMC-HT20Aで、いずれも601系と共通品である。

[編集] 台車

701系については601系の方法論を踏襲し、建造コスト節約のために制御車には国鉄払い下げ車から転用したTR11Aをローラーベアリング化の上で装着し、電動車は住友金属製ウィングバネ式金属バネ台車であるFS342を装着した。もっとも、乗り心地に問題があったTR11Aについては、ダイアフラム型空気バネの横剛性を利用することで揺れ枕を廃止して側枠上に直接枕バネを載せた、当時最新のダイレクトマウント型空気バネ台車であるFS072への交換が1969年より実施された。

801系は電動車についてはFS342を踏襲したが、制御車については新造時より空気バネ台車である住友金属FS067を装着して竣工した。

このFS067は101系や701系の台車交換時に新製されたFS372・072の試験的役割を果たした、シンプルかつ合理的な構造の軸バネ式台車であるが、枕バネは空気バネの横剛性が十分確保できなかったのか、FS372・072とは異なり車体直結とはなっておらず、上揺れ枕と呼ばれる横梁を空気バネ上に載せて、これがボルスタを回転軸として車体の側受と摺動するインダイレクトマウント式とされていた。

両系列とも制御車と電動車で台車の枕バネ構造が重ね板バネ、オイルダンパ付コイルバネ、ダイアフラム型空気バネ、とそれぞれ異なるものの組み合わせとなり、その乗り心地には大きな格差が存在した上、ラッシュ時の床面の沈み込み量に差違が生じるため、当然に床面高さに差が生じるという問題が存在していた。

[編集] ブレーキ

701系は601系と共通のA動作弁に電磁給排弁を付加して、応答性能の向上と在来車との互換性の両立を図ったAMAE（AE）自動空気ブレーキを、801系はこれに中継弁（Relay valve）を挿入してブレーキ力の増圧を図ったAMARE（ARE：国鉄の呼称ではAER）ブレーキを装備して竣工した。旧型車との併結の問題もあって発電ブレーキは省略されたが、ブレーキシューは鋳鉄ではなく最新のレジンシューが採用されており、所要の制動能力は確保されていた。

後に冷房化改造が実施された際に、併せてブレーキへのNo.21B電磁給排弁付加などによるHSC電磁直通ブレーキ化工事が実施され、運転取り扱いの101系との共通化が図られたが、カム軸の大改造が必要で改造コストが大きい主制御器には手を入れなかったため、発電ブレーキの付加は実施されていない。

このため通常の101系との混結はできず、後年、運用上101系との混結の必要が生じた際には、101系の発電ブレーキ機能を無効化して対処した。

[編集] 補機

空気圧縮機は、クハに旧型国電と同じAK3を2台ずつ搭載したが、こちらも冷房化改造時に大容量のHB-2000への交換が進められた。

なお、AK3は国鉄からの中古品だけでなく新製したものもあるといい、西武では標準品として広く採用されていた。

室内灯などに用いる補助電源は701系までは直流電動発電機を搭載したが、801系からは交流電源に変更された。

[編集] 冷房改造

1975年の新宿線系統の基本編成6両化以後、冷房改造とブレーキのHSC化が進められた。冷房装置は101系と同様の集中式クーラーである三菱電機CU-72で、天井に風洞を設置し、ラインデリアを併設した。なお、改造時期の関係でラインデリアの吹出口形状は2タイプあり、初期のものは現在の2000系初期タイプと、後期のものは新101系と同様である。ブレーキのHSC化と共に運転台の形状も改められ、運転室内装もベージュからグリーンに変更されている。

これに伴って吊り掛け駆動車との混結はできなくなり、区別のため電気連結器カバーが黄色に塗装された。101系とは、同様に電気連結器カバーが黄色に塗装され、発電ブレーキ機能を無効化した車両とのみ併結可能であった。

[編集] 701系

731Fを皮切りに検査周期に合わせて工事が進められた（最終改造は1982年の747F）。
701F～747Fは併せて前照灯シールドビーム化が実施されている。
701F～713Fは601系のモハ601（電動車）を組み込んで6両化を実施し、これに伴い713Fが落成した1981年に601系は形式消滅となった。編入車は側窓の形状で区別できた。なお、601系から編入のモハは番号の桁あふれ対策としてモハ701-1などハイフン付き番号（ハイフン以下が-1～-14）となった。
791F～795Fはモハを785Fから789Fに譲渡し、制御車は3代目501系に改番し電動車化。これらの形式変更により701系は最終的に200両ちょうどになった。791F～795Fから移されたモハは601系編入車と同様にハイフン付き番号（ハイフン以下-85～-90）となった。
黄色1色に塗装変更された。但し1976年改造車までは塗装は従来のままで登場した。旧塗装のまま冷房改造された車両も客室扉は同時にステンレス製のものに交換され、外見が変化した。
空気圧縮機は、4連車の一部で本川越向きクハのAK3 2台を大型のHB-2000 1台に交換。6連車は、両方のクハにAK3 2台、もしくはHB-2000 1台をそれぞれ装備した。
乗務員室と客室の仕切り扉は一部を除きステンレス無塗装に取り替えられた。
客席の袖部分は、旧来の三角形のものと、網棚と一体化した縦手摺り付きの2種類の仕切り（新101系と同様）が混在した。なお、車内中央に立っていたスタンションポールは撤去された。

[編集] 801系

1978年～1983年に改造工事が実施された。
空気圧縮機はいずれもHB-2000形に交換された。

[編集] 最終期

1982年頃までは池袋線でも運行されていたが、その後新宿線に集結していた。1988年より廃車が始まり、1997年 2月に全車廃車となった。

本項の両系列と401系の淘汰により、電制の有無で車両塗装を区別する必要が無くなったことから、これまで窓周りをウォームグレーに塗装していた101系や3000系は順次黄色1色塗装に変更され、塗装工程の合理化が図られた。

[編集] 他社への譲渡など

伊豆箱根鉄道1100系電車

西武では廃車となったものの、使い勝手の良さがあってか、一部車両が上信電鉄、総武流山電鉄、伊豆箱根鉄道、三岐鉄道に2・3両編成に組み直して（電動車に制御車の先頭部を結合もしくは制御車を電装）改造された後に譲渡され、現在でも運転・活躍中である。なお、台車はクハもコイルバネのFS342に取り替えられたものが多い。部品も101系や2000系に流用されたり、近江鉄道や西日本鉄道、北陸鉄道で使用されている。譲渡された編成及び車両は以下の通り。

上信電鉄（4両）：701はモハ755・756にクハ1755・1756の先頭部を結合してクモハ155・156として、801系モハ801・802にクハ1801・1802の先頭部を結合してクモハ153・154として使用。
総武流山電鉄（10両）：701系は745Fを3両化（モハ745にクハ1745の先頭部を結合）してクハ21・モハ2101・クモハ2003として、またモハ757・758にクハ1757・1758の先頭部を結合してクモハ2005・2006として使用。801系はモハ803・804にクハ1803・1804の先頭部を結合してクモハ2001・2002として、また809Fを3両化（モハ809にクハ1809の先頭部を結合）してクハ22・モハ2102・クモハ2004として使用。
伊豆箱根鉄道（9両）：1989年～1990年に701系735F・777F・783Fを3両化（いずれもモハ奇数車の台車・機器をクハ奇数車に移設）し1100系として使用。（なお、譲渡された編成の譲渡年は、777F・783Fが1989年、735Fが1990年に譲渡されている。）
また、777F・783Fが譲渡される半年前に、同系で使用された台車、主電動機が譲渡されており（部品取り用含む）、同時期に同社1000系の1005F、1007Fの2編成が台車更新（Mc・M車のカルダン駆動化）による新性能車化を受け、1000系は2005年に最後まで残存していた1005Fが廃車、1000系が形式消滅するまで、使用された。
三岐鉄道（12両）：701系771F・771F・781Fをモハ奇数車にクハ奇数車の先頭部を結合して3両化し、801系として使用。また789F（6両編成）のうち本川越寄り3両（モハ701-89・701-90・クハ1790）をモハ701-89にクハ1789の先頭部を結合して851系として使用。

[編集] 関連項目

上信電鉄200形電車：後期型は所沢工場で製造されたため、客室構造が801系や101系前期型と共通設計である（前期型は東洋工機製であり、20m3扉であるという以外の共通点は少ない）。上信にはその後451系以降の、類似車体を持つ車両が多数譲渡されているが、理由として当時の西武電車のスペックが地方私鉄向けだったことに限らず、客室を中心とした部品の共通性があったとも考えられる。
西鉄600形電車 (鉄道・2代)：天神大牟田線から宮地岳線に転用された一部の車両に西武701系の台車と主要機器が再用されている。（宮地岳線は線路幅1067mmの狭軌線で、標準軌である天神大牟田線とは線路幅が異なるため、転用に際して狭軌用の台車に履き替えている）なお、西鉄の車両で西武701系の台車および主要機器を再用した車両は他に300形（307-327-357編成）と313形（313-363、315-365、316-366編成）があり、ともに宮地岳線で使用されている。ただし313形の場合は、オール2M編成(8個モーター)では出力過剰になるためモ363形の方を2個モーターにして出力調整している。